DD155626A1 - Schienengebundener transportwagen fuer schuettgueter - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen schienengebundenen Transportwagen fuer Schuettgueter, insbesondere fuer den Transport bindiger und feuchter Schuettgueter, mit Einrichtungen fuer das Verteilen beim Beladen und fuer das Entladen und Absetzen der Schuettgueter seitlich des befahrenen Gleises. Es ist Ziel der Erfindung, den Transport und die Entladung von Schuettguetern rationeller zu gestalten und die Gefahr der Verschlechterung der als Abladestelle dienenden Bahndaemme zu beseitigen. Aufgabe der Erfindung ist es, einen schienengebundenen Transportwagen zu schaffen, der eine gleichmaessige Beladung und auch bei mit Wurzeln und Strauchwerk durchsetzten Bodenmassen eine stoerungsfreie Entladung u. das Absetzen des Schuettgutes in groesserer Entfernung vom Gleis ermoeglicht. Gemaess d. Erfindg. wird dies erreicht, indem ein Fahrzeug einen im Laengsschnitt linsenfoermigen u. in d. Fahrzeuglaengsrichtg. schwach geneigten Behaelter mit in der oberen Zone senkrechten und in der unteren Zone geneigten Seitenwaenden und einen sich ueber die Behaelterlaenge erstreckenden Kratzerfoerderer mit einem in der Mitte bogenfoermig absenkbaren, aus einer Mehrzahl gelenkig verbundener Teilrahmen bestehenden Fuehrungsrahmen und am hoeher gelegenen Behaelterende angeordneten Antriebsturas sowie unter diesem ein schwenkbares Foerderband besitzt.

Description

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Schienengebundener Transportwagen für Schüttgüter

Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft einen schienengebundenen Transportwagen für Schüttgüter, insbesondere für den Transport bindiger und feuchter Schüttgüter, die bei der Gleisrelnigung oder bei der Reinigung von Entwässerungsgräben von Eisenbahngleisen anfallen, mit Einrichtungen für das. Verteilen beim Beladen und für das Entladen und Absetzen der Schüttgüter seitlich des befahrenen Gleises.

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Es sind zu diesem Zweck bereits schienengebundene Transportwagen bekannt, die jedoch den .Anforderungen, die eine moderne ökonomische Gleisbau- und Unterhaltungstechnologie an sie stellt, nicht entsprechen. So werden z. B, Trichterwagen verwendet, die im-unteren Bereich ihrer Trichter und mit Schiebern verschlossene Öffnungen aufweisen. Durch Öffnen.der Schieber entladen sich diese Trichterwagen selbst. Seitlich unter den Öffnungen angeordnete Schurren leiten dabei das Schüttgut aus dem unmittelbaren Bereich der Fahrschienen des Gleises hinaus. Die Verwendung die-

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ser Trichterviagen hat den Nachteil, daß das Ladegut auf einen größeren Streckenabschnitt verteilt werden muß, weil zwischen den äußeren Enden der Schurren und dem als Ablagerflache vorhandenen Randweg des Gleises nicht genügend Platz für das Ladegut vorhanden ist. Bereits nach einer geringen Teilentladung entsteht ein Rückstau des Ladegutes, der die weitere Entladung verhindert, so daß die Entladung mit einer geringen Fahrgeschwindigkeit einhergehen muß« Ein weiterer Mangel ist, daß sich die unteren Öffnungen bei feuchten und bindigen Schüttgütern verstopfen und die Massen an den schrägen Wänden und besonders in Wandwinkeln haften bleiben. Um diesen Mangel zu beheben, wurden bereits Vibratoren angewendet, die die Trichterwände in Schwingungen versetzen₀ Bei von Wurzeln und Strauchwerk durchsetzten Bodenmassen, wie sie bei der Reinigung von Gräben anfallen, bleibt diese Maßnahme jedoch wirkungslos.

Yifeiterhin sind zum gleichen Zweck Kippwagen bekannt, deren gesamte Ladefläche zur Entladung des tranportierten Schüttgutes seitwärts gekippt werden. Bei der Entladung treten hierbei zwar keine Verstopfungen auf, jedoch haften feuchte und bindige Bodenmassen ebenfalls auf der Ladefläche und müssen manuell gelöst v/erden. Die Entladung muß ebenfalls über einen größeren Streckenabschnitt erfolgen, da sich sonst neben der gekippten Ladefläche ein Rückstau bildet, der eine' vollständige Entladung verhindert«

Weiter ist bekannt, an den vorbeschriebenen Kippwagen Leitbleche anzuordnen, die sich vor oder während des Kippvorganges der Ladefläche, als verlängernde schiefe Ebene seitlich außerhalb der Ladeflächenenden einstellen, so daß das Schüttgut bei der Entladung an der Strecke über den Randweg hinaus abgelegt wird. Dabei ergibt sich aber der Nachteil eines erhöhten Kippmomentes, besonders gegen Ende des Entladevorganges, das nur sehr schwierig. zu beherrschen ist,

.Allen bekannten Transportwagen haftet der gemeinsame Mangel an, daß nach der Entladung der Schüttgüter diese beseitigt werden müssen, um Platz für weitere Entladungen zu schaffen. Dieses er-

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folgt allgemein mittels gleisgebundener Pflüge, die das Schüttgut über die Böschung des Bahndammes hinausschieben. Dadurch ergeben sich aber gefährliche Veränderungen am Bahndamm, weil " der vorgeschriebene Böschungswinkel von 34° von der oberen Böschungskante beginnend auf einen durchschnittlichen Schüttwinkel von ca. 45 verändert wird« Der Bahndamm verliert dadurch seine Stabilität gegenüber Y/itterungseinflüssen. Mit dem Absetzen von bindigen und lehmigen Bodenmassen, wie sie bei der Bettungsreinigung und der Grabenreinigung meist anfallen, im Bereich der wasserdurchlässigen Randwegschicht wird zudem eine Wassersperre geschaffen, die das Abfließen von Regenwasser und !Feuchtigkeit verhindert. Vorgenommene Sanierungsmaßnahmen für den Gleiskörper werden damit wieder zunichte gemacht. Es kommt nach kurzer Zeit zu Auswaschungen und Einbrüchen. '

Ziel der Erfindung

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Es ist Ziel der Erfindung, den Transport und die Entladung von bei der Gleisreinigung und Reinigung von Entwässerungsgräben von Eisenbahngleisen anfallenden Schüttgütern rationeller zu gestalten und die Gefahr der Verschlechterung der als Abladestelle dienenden Bahndämme zu beseitigen.

Darlegung des Wesens der Erfibdung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen schienengebundenen Transportwagen für Schüttgüter, insbesondere für den Transport bindiger und feuchter Schüttgüter, wie sie bei der Gleisreinigung oder bei der Grabenreinigung anfallen, mit Einrichtungen für das Verteilen beim Beladen und für das Entladen und Absetzen der Schüttgüter seitlich des befahrenen Gleises zu schaffen, der die vorbeschriebenen Nachteile der bekannten Transportwagen vermeidet, eine gleichmäßige Beladung und auch bei mit Wurzeln und

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Strauchwerk durchsetzten Bodenmassen eine störungsfreie Entladung und das Absetzen des Schüttgutes in größerer Entfernung vom Gleis ermöglicht. -

Gemäß der Erfindung wird dies erreicht, indem ein Fahrzeug einen im Längsschnitt linsenförmigen und in der Fahrzeuglängsrichtung schwach geneigten Behälter mit in der oberen Zone senkrechten und in der unteren Zone geneigten Seitenwänden und einen sich über die Behälterlänge erstreckenden Kratzerförderer mit einem in der Mitte bogenförmig absenkbaren, aus einer Mehrzahl gelankig verbundener Teilrahmen bestehenden Führungsrahmen und "am höher gelegenen Behälterende angeordneten Antriebsturas sowie unter diesem ein schwenkbares Förderband besitzt. Der Kratzerförderer besteht aus Laschenketten mit an jedem Gelenk angeordneten und in die Zahnlücken der Antriebs- und Umlenkturasräder eingreifenden Laufrollen und an den Kettenlaschen mit Armen befestigten Förderschaufeln. Die Förderschaufeln besitzen an ihren Schürfkanten zueinander versetzt angeordnete Reißzähne. Der Durchmesser der Laufrollen ist dabei größer als die Höhe der Kettenlaschen. Die Laschenketten sind von ihren Laufrollen getragen im Querschnitt rechteckigen und Längsschlitze aufweisenden Kanälen der Teilrahmen geführt. Die Gelenke des aus den Teilrahmen bestehenden Fiihrungsrahmens sind mit Hubmitteln verbunden. Zweckmäßig sind die Hubmittel Seilzüge mit verschieden großen Hubgeschwindigkeiten. Dabei sind die Seilzüge gemeinsam angetrieben und besitzen Seiltrommeln mit verschieden großen Durchmessern,

Mit. der Erfindung ergeben sich eine Reihe von Vorteilen gegenüber dem bekannten Stand-der Technik, die den Be- und Entladevorgängen und dem ordnungsgemäßen .Absetzen des geladenen Schüttgutes zugute kommen.

Die Beladung des Behälters erfolgt mit einem, beliebigen Transportband, beispielsweise mit dem einer Schotterbettreinigungsmaschine, mit Bettungsrückständen oder mit bei der Grabenräumung anfallenden feuchten, bindigen und mit Wurzel- und Strauchwerk durchsetzten Aushub durch den oberen und unteren Trum des Kratzer» förderers in der Nähe des tiefer gelegenen Behälterendes. Dabei

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kann die Mittelzone des Kratzerförders sowohl in seiner 'oberen Stellung belassen werden, wie auch aus einer anfänglichen tief en Stellung entsprechend eines erreichten-Füllungsgrades kontinuierlich angehoben werden. Das eingebrachte Schüttgut wird in beiden Fällen auf die gesamte Länge des Behälters verteilt. Im ersteren Falle erfolgt die Verteilung vom tiefer gelegenen Behälterende fortlaufend zum anderen Behälterende, während bei abgesenkten und kontinuierlich angehobenen Kratzerförderer die Verteilung schichtweise von Unten nach oben erfolgt, so daß der Ladegutschwerpunkt bei jedem Füllungsgrad nahezu in der Behältermitte verbleibt. Dieser Vorteil kommt der Entgleisungssicherheit des Fahrzeuges -zugute, was bei der oftmals mangelhaften Gleislage im Bereich von Baustellen bedeutsam ist.

Das Entladen des Behälters erfolgt ebenfalls mit dem Kratzerförderer» Mit umlaufenden Förderschaufeln und bei langsamen absenken der mittigen Teilrahmen wird das geladene Schüttgut über das höher gelegene Behälterende auf das darunter angeordnete schwenkbare Förderband geschoben und kann je nach dem Förderzielentweder in den Behälter eines weiteren gleichen Transportwagens oder an einer geeigneten Entladestelle seitwärts genügend weit . vom befahrenen Gleis am Fuße des Bahndammes abgesetzt werden.

Entsprechend des vorgesehenen häufigsten Verwendungszweckes kann das schwenkbare,Förderband durch zwei nebeneinander angeordnete schwenkbare Förderbänder ersetzt sein, so daß zusammen mit an sich bekannten Übergabetrichtern wahlweise nach jeder Seite oder nach beiden Seiten gleichzeitig das Ladegut absetzbar ist. Für Überführungsfahrten sind die oder das Förderband seitlich unter den Behälter direkt an den Fahrzeugrahmen schwenkbar und benötigen keinen zusätzlichen Schutzwagen.

Der besondere Vorteil der Erfindung besteht in der gleichmäßigen Beladung und kontinuierlichen, störungsfreien Entladung des Behälters. Die über die Arme und Kettenlaschen von den Laufrollen in den Kanälen der Teilrahmen getragenen und relativ spielfrei geführten Forderschaufein werden von dem Führungsrahmen exakt in

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der Höhe geführt und bewegen das Schüttgut, gleich mit welchem Feuchtigkeitsgehalt und wie hoch der Anteil an Wurzel- und Strauchbestandteilen ist.

Die an den Schürfkanten der Förderschaufeln angeordneten Reißzähne unterstützen den Be- und Entladevorgang wesentlich. So ist beispielsweise auch das Entladen von gefrorenem Schüttgut ohne besondere Maßnahmen möglich.

Ein Verklemmen der Förderschaufeln durch Festklemmen von großen Schüttgutbestandteilen in der Umlenkzone durch die Winke!veränderung der Förderschaufeln zueinander wird sicher dadurch vermieden, daß die Schüttgutaufgabestelle aus dem Bereich des Umlenkturas verlegt wurde. Weiterhin kann infolge der erfindungsgemäßen Gestaltung des Kratzerförderers bzw. seiner Laschenketten der Abstand der Förderschaufeln dem Charakter des zu ladenden Schüttgutes angepaßt werden, indem die Anzahl der Kettenlaschen, die zwischen jeweils zwei benachbarten Förderschaufeln deren Abstand bestimmen, frei wählbar ist.

Ausführungsbeispiel:

Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispieles erläutert. · Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Transportwagens mit in oberer Stellung befindlichem Kratzerförderer und geschnitten dargestelltem Behälter

Fig. 2 eine Ansicht des' Transportwagens in Richtung der Gleislängsachse mit zwei Förderbändern

Fig. 3 eine Ansicht wie Figur '2 mit nur einem Förderband

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines möglichen Hubmittels in Form von Seilzügen zur Höhenverstellung der .Mittelzone des Kratzerförderers

Fig. 5 einen Querschnitt, durch den. Gelenkpunkt eines Teilrahmens

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• Fig. 6 einen Querschnitt durch den Transportwagen in der Ebene A-A der Figur 1.

Auf zweckmäßig dreiachsigen Drehgestellen 1 ist ein Fahrzeugrahmen : gelagert, der einen Behälter 3 mit im Längsschnitt im wesentlichen linsenförmiger Gestalt und einer in Längsrichtung weisenden schwachen Neigung trägt. Die Linsenform des Behälters 3 und seine Neigung ergibt sich aus der Fläche des Absenkungsbereiches eines längs· des Behälters 3 angeordneten Kratzerforders 4, der durch einen aus einer Mehrzahl gelenkig verbundener Teilrahmen 5 bestehenden Führungsrahmen 6 geführt ist und in seiner Mittelzone mittels Hubeinrichtungen bis auf den Behälterboden absenkbar ist. Der Kratzerförderer 4 hat seinen Antriebsturas 7 mit einem Getriebemotor über dem höher gelegenen Behälterende und seinen Umlenkturas 9 mit einer federbelasteten Spannvorrichtung 10 am tiefer gelegenen Behälterende. Der Kratzerförderer 4 besteht insgesamt aus Laschenketten 11 mit Kettenlaschen 12 und an jedem Gelenk angeordneten und in die Zahnlücken der Turasräder eingreifenden Laufrollen sowie an den Kettenlaschen 12 mit Armen 14 befestigten Förderschaufeln 15· An den äußeren Schürfkanten der Förderschaufeln 15 sind Reißzähne 16 angeordnet, die an den. nachfolgenden Schürfkanten jeweils versetzt zueinander stehen. Zweckmäßig sind auch an den Flanken der Förderschaufeln 15 Reißzähne angeordnet. Der Durchmesser der Laufrollen 13 ist größer gehalten als die Höhe der Kettenlaschen 12, so daß die gesamte Laschenkette 11 einschließlich der Förderschaufeln 15 von den Laufrollen 13 getragen werden kann_o Dies erfolgt in an den Längsseiten der Teilrahmen 5 angeordneten Kanälen 17 mit am oberen Kanal nach oben und am unteren Kanal nach unten gerichteten Längsschlitzen 18«, Hierdurch ist eine exakte, relativ spielfreie-Führung der Förderschaufeln 15 parallel zur Lage der Kanäle 17 ohne gewichtsbedingtes Durchhängen der Förderschaufeln 15 gegeben.

Die gelenkig verbundenen Teilrahmen 5 sind, wie in der Figur 5 an einem vereinfachten Schema dargestellt, an den Gelenkstellen von Seilzügen 18 getragen, die mit Seiltrommeln 19 über eine gemeinsame ttelle 20 mit einem Getriebemotor 21 verbunden sind. Dabei besitzen die Seiltrommeln 19 verschieden große Durchmesser

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und damit entstehen bei einer bestimmten Drehzahl der Welle 20' verschieden große Abroll— bzw, Aufrollangen der Seilzüge 18,'was sich in verschiedenen Höhenstellungen der Gelenkstellen der Teilrahmen 5 auswirkt. Die sich dabei ergebenden Längenänderungen der Sehne zwischen dem Antriebsturas 7 und dem Umlenkturas 8 wird mittels der Spannvorrichtung .10 ausgeglichen.

Die Abstufung der Durchmesser der Seiltrommeln 19 ergibt demzu-· folge die Gestalt des linsenförmigen Absenkungsbereiches des Kratzerforders 4 und damit auch die notwendig anzupassende ' Form und Höhe des Behälters* '· '<' ·' ^{: :} ·" '· · ' = · ,··' · - :-'

Es- läge_rzwar, nahe, die Gestalt des .Absenkungsbereiches am oberen Rand durch eine Gerade zu begrenzen, doch würde dies bei gleichem · Behältervolumen gegenüber einem Behälter mit einer Linsenform zu einer übermäßigen Längenänderung der Sehne zwischen den .Antriebs-, und. Umlenkstellen führen, die einerseits nur mit aufwendigen technischen Mitteln beherrschbar wäre und andererseits bei einem zu fordernden wirtschaftlichen Volumen zu einer, für den. Eisenbahnverkehr nicht mehr zulässigen Bauhöhe führen,. - - . · ... ; , ;- -.'-.^

Das in der Figur 4 dargestellte Schema der Seilzüge 18 und ihrer Antriebe kann entsprechend der vorhandenen konstruktiven Bedingun-.gen auch in der Weise, wie in der Figur 6 dargestellt, abgewandelt sein, daß die Seilzüge. 18 über Umlenkrollen zu einem seitwärts des Behälters 3 angeordneten .Antriebsmechanismus geführt sind.

Der Behälter 3 besitzt in-der oberen Zone senkrechte und in der unteren Zone geneigte Seitenwände, 22, die in ihrem Abstand zueinander dem Kratzerförderer 4 in seiner abgesenkten Stellung angepaßt sind. Im Mittelteil des Behälters 3 werden die Seitenwände vom außenstehenden Säulen 23 mit trapezförmigen Versteifungen 24 umschlossen, die gleichzeitig den Antriebsmechanismus der Seilzüge 18 oder eventuell erforderliche Umlenkrollen tragen können.

Unter dem höher gelegenen Antriebsturas 7 befindet sich, wie in der Figur 3 dargestellt, ein Abwurftrichter 25, unter dem auf dem

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Fahrzeugrahmen 2 auf einer Säule 26 ein schwenk- und höhenverstellbares Förderband 27 mit einem Übergabetrichter 28 angeordnet. Dieses Förderband 27 kann einen Schwenkbereich von etwa 240° haben.

In der Figur 2 ist eine bevorzugte Ausführung mit zwei nebeneinander angeordneten Förderbändern 27 dargestellt, wobei der Abwurftrichter 25 der Figur 3 durch einen Zwillingstrichter 29 ersetzt ist. Mit dieser Ausführung ist das Absetzen des geladenen Schüttgutes nach beiden Seiten des Fahrzeuges möglich. Für Überführungsfahrten sind diese beiden Förderbänder 27 seitlich unter den Behälter 3 dicht an den Fahrzeugrahmen 2 einschwenkbar, so daß einerseits keine Fahrzeugprofilüberschreitung entsteht und andererseits für die Förderbänder 27 kein zusätzlicher Schutzwagen erforderlich ist. .

In der Figur 1 ist weiterhin ein Förderband einer anderen Gleisbaumaschine angedeutet, von dem aus Schüttgut durch beide Trums hindurch des Kratzerförderers 4 in den Behälter 3 übergeben wird, Zweckmäßig werden an dieser Übergabestelle über den Längsschlitzen der Kanäle 17 an sich bekannte.dachförmige Abweiser angeordnet, die ein übermäßiges Verschmutzen der Kanäle 17, der Laschenketten 11 und der Laufrollen 13 verhindern.

Claims (8)

-w- 2 2 6 4 79 Erfindungsansprüche:

1. Schienengebundener Transportwagen für Schüttgüter, insbesondere für den Transport bindiger und feuchter Schüttgüter, mit Einrichtungen für das Verteilen beim Beladen und für das Entladen und Absetzen der Schüttgüter seitlich des befahrenen Gleises, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrzeug einen im Längsschnitt linsenförmigen und in der Fahrzeuglängsrichtung schwach geneigten Behälter (3) mit. in der oberen Zone senkrechten und in der unteren Zone geneigten Seitenwänden (22) und einen sich über die Behälterlänge erstreckenden Kratzerförderer (4) mit einem in der Mitte bogenförmig absenkbaren, aus einer Mehrzahl gelenkig verbundener Teilrahmen (5) bestehenden. Führungsrahmen (6) und am höher gelegenen Behälterende angeordneten Antriebsturas (7) sowie unter diesem ein schwenkbares Förderband (27) besitzt.

2. Schianengebundener Transportwagen nach Punkt 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kratzerförderer (4) aus Laschenketten (11) mit an jedem Gelenk angeordneten und in die Zahnlücken der Antriebs- und Umlenkturasräder eingreifenden Laufrollen (13) und an den Kettenlaschen (12) mit Armen (14) befestigten Förderschaufeln (15) besteht,

3. Schienengebundener Transportwagen nach Punkt 1·bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Förderschaufeln (15) an ihren Schürfkanten zueinander versetzt angeordnete Reißzähne (16) besitzen.

4. Schienengebundener Transportwagen nach Punkt 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser der Laufrollen (13) größer als die Höhe der Kettenlaschen (12) ist.

5· Schienengebundener Transportwagen nach Punkt 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Laschenketten (11) von ihren Laufrollen (13) in im Querschnitt rechteckigen und Längsschlitze aufweisenden Kanälen (17) der Teilrahmen (5) geführt sind.

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6» Schienengebundener Transportwagen nach Punkt 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenke des aus den Teilrahmen (5) bestehenden Führungsrahmens (6) mit Hubmitteln verbunden sind.

7. Schienengebundener Transportwagen nach Punkt 1 bis· 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubmittel Seilzüge (18) mit verschieden
großen Hubgeschwindigkeiten sind.

8. Schienengebundener Transportwagen nach Punkt 1 bis J, dadurch gekennzeichnet, daß die Seilzüge (18) gemeinsam angetrieben sind und Seiltrommeln (19) Mit versehieflen großen Durchmessern besitzen.

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