CZ33501U1 - Tramvajový panel - Google Patents

Description

Úřad průmyslového vlastnictví v zápisném řízení nezjišťuje, zda předmět užitného vzoru splňuje podmínky způsobilosti k ochraně podle § 1 zák. ě. 478/1992 Sb.

Tramvajový panel

Oblast techniky

Technické řešení se týká tramvajového panelu, do něhož jsou vloženy a v něm upevněny tramvajové kolejnice.

Dosavadní stav techniky

Současné nároky na uspořádání kolejových drah vyžadují kontinuální uspořádání železničního spodku a svršku pro zachování stejné tuhosti konstrukce v co možná nejdelším úseku dráhy. Stím souvisí požadavek, aby konstrukce, snižující šíření hluku a vibrací, byly jednoduchým způsobem vkládány do kolejí jak s klasickým kolejovým roštem a štěrkovým ložem, tak do kolejí s pevnou jízdní dráhou, tvořenou betonovými plošnými dílci s pružně uchycenými kolejnicemi. Právě v případech pevné jízdní dráhy nedochází k dostatečnému pohlcování emitovaného hluku od kolejových vozidel vlivem chybějící vrstvy štěrkového lože a dochází k jeho odrazu do okolí. Pro odstranění těchto problémů bylo navrženo technické řešení konstrukce kolejové dráhy železničních a tramvajových tratí se stavebnicovými prvky, snižujícími šíření hluku a vibrací, a to zejména v prostoru mezi kolejí a kolejovým vozidlem a v prostoru mezi kolejovým vozidlem a okolím kolejové dráhy, kde stavebnicové prvky jsou v koleji fixovány prostřednictvím stabilizátorů ve formě pružných elementů, vytvářejících svým tvarem přítlačnou a svírací sílu v soustavách dílců. Pružné elementy přitlačují stavebnicové prvky k podporám kolejnic, přičemž těsně doléhají k plochám stojin u pat kolejnic, čímž snižují vznik a šíření vibrací a hluku z oblasti stojin a pat kolejnic do prostoru. Výhodou navrženého tohoto řešení podle CZ 21803 je jeho použití jak na tratích s klasickým kolejovým svrškem, tvořeným kolejnicemi, příčnými pražci a štěrkovým ložem, tak na tratích s pevnou jízdní dráhou, tvořenou kolejnicemi a betonovou deskou bez štěrkového lože. Dalším technickým řešením, dosahujícím zlepšené pohltivosti hluku a vibrací u známých protihlukových panelů pro železniční nebo tramvajové koleje je řešení dle CZ 28726, přičemž daného cíle je podle tohoto technického řešení dosaženo tím, že protihlukový panel je tvořen nosnou deskou z betonu, která je provedena jako monolitní kazetová deska se zapouzdřenými a na jeho líci obnaženými kazetovými výplněmi ze zvukově a vibračně pohltivého materiálu, zvláště z recyklátu ze syntetických látek. Výhodné provedení protihlukového panelu, i z hlediska estetického, se jeví, že kazetové výplně jsou tvořeny vzájemně na sebe navrstvenými deskami z recyklátu, počínaje od úrovně lícních okrajů nosné desky až do vnitřku kazet.

Podstata technického řešení

Technické řešení, které eliminuje většinu nevýhod výše popsaných provedení, představuje tramvajový panel (dále jen „panel“), který je tvořen betonovou monolitickou nosnou deskou, na jejíž lícní (horní) straně jsou dva rovnoběžné žlábky lichoběžníkového průřezu. Ty slouží k uložení kolejnic. Dno žlábků je opatřeno otvory pro šrouby odpruženého šroubového spoje pro upnutí kolejnic v panelu a dále otvory pro zabudování rektifikační sestavy a zalévací otvory pro vyplnění mezery mezi usazeným a rektifikovaným panelem a pevným podložím trati. Pro snížení hlučnosti je mezi patu kolejnice a dno žlábku vložen pružný pás. Stojina kolejnice je z obou stran opatřena těsně přiléhajícími pružnými bokovnicemi. Prostor mezi bokovnicemi a stěnami žlábku je zalit tekutou směsí, která po ztuhnutí vytvoří pružnou výplň nebo je vyplněn vtlačenou pružnou výplní mající charakter pryžové šňůry o členitém profilu. Pro zvýšení životnosti hran, které tvoří přechod mezi lícní stranou nosné desky a stěnami žlábků, jsou tyto opatřeny hranovým kováním z ocelového úhelníku. Takto usazené kolejnice vykazují při provozu minimální hlučnost. Panel má buď charakter ploché nosné desky, nebo nosné desky, která je na jedné straně vytažena do tvaru integrované nástupištní hrany. Takto vytvarovaná deska se

- 1 CZ 33501 U1 používá na tramvajových zastávkách, přičemž uložení kolejnic, jakož i protihlukové vlastnosti jsou u obou provedení nosných desek shodné. Lícní strana nosné desky je buď hladká, nebo opatřena dezénem. Na vhodných místech lícní strany nosné desky jsou umístěny a pevně zabudovány rektifikační sestavy a zalévací otvory, a to buď odděleně, nebo společně. Rektifikační sestava představuje svařenec tvořený ocelovou prodlouženou maticí M24, kotevní ocelovou deskou a ocelovou trubkou. Uvnitř trubky, zašroubován do prodloužené matice, se nachází šroub s vnitřním šestihranem (dále jen „imbusový šroub“). Rektifikační sestava je zabetonovaná v betonové nosné desce (prefabrikátu). Spodní plocha nosné desky lícuje se spodní stranou prodloužené šestihranné matice, horní plocha desky lícuje s horní plochou trubky. Dovnitř trubky se šroubuje imbusový šroub, který prochází skrz celou výšku betonové nosné desky. Šroubováním se nosná deska pomocí imbusového šroubu zvedá nebo spouští. Délka ocelové trubky se mění podle výšky prefabrikátu. Po ustavení a vyrovnání panelu, respektive kolejnic, pomocí rektifikační sestavy následuje podlití panelu betonovou směsí. Ta se pod panel dopravuje přes zalévací otvory. Panely jsou pokládány vedle sebe a vzájemně mezi sebou spojovány spínacími mechanizmy, které jsou umístěny buď v rozích panelů, nebo na jejich bočních stranách.

Výhody popisovaného řešení je možno shrnout následovně:

A) Pro tramvajový panel (nosná deska plochá) platí:

- možný variantní účel použití jako přejezdová konstrukce nebo zádlažba tramvajových tratí,

- snadné a spolehlivé uložení panelů na podkladní beton,

- vysoká únosnost panelů i kolejnic, což je vhodné pro městský provoz,

- variabilní použití pro kolejnice typu S49 a žlábkové kolejnice,

- variabilní použití různých typů kolejnicového upevnění,

- variabilní řešení povrchu panelů jako hladké nebo s dezénem (otisk matrice ve formě),

- výšková rektifikace panelů pomocí šroubů, které mohou být umístěny variantně pod patou kolejnice nebo v horní ploše panelu vně kolejnice;

- statické spolupůsobení a stabilita konstrukce řešená vzájemným spínáním panelů, u nichž je umístění spínacích přípravků řešeno variantně, a to buď z boku panelů, nebo pod patou kolejnice;

- kolejnice s fixační sestavou jsou instalovány do připraveného vybrání / žlábku a po provedení rektifikace jsou zality speciální zálivkou navrženou v ZPSV nebo variantně je ke kolejnici instalována speciální pružná výplň ze stlačitelného materiálu (sylomer);

B) Pro protihlukový panel kombinované zastávky (s integrovanou nástupištní hranou) platí:

- dtto předchozí charakteristiky,

- tento panel nelze použít pro přejezdy,

- hlavní výhodou je možnost vytvoření zastávky pro kombinovaný provoz tramvají, autobusů a trolejbusů,

- nástupní hrana je vytvořena přímo na panelu, jeden panel zahrnuje i nástupištní obrubník,

- konstrukce zastávky s tímto panelem je vysoce stabilní.

Objasnění výkresů

Další výhody a účinky předloženého technického řešení jsou dále patrné z připojených výkresů, kde značí:

Obr. 1 představuje axonometrické znázornění protihlukového tramvajového panelu jehož nosná deska má hladkou lícní stranu a spínací mechanizmus panelů je umístěn v rozích nosné desky,

Obr. 2 představuje panel mající na lícní straně nosné desky dezén, a jehož nosná deska je na jedné straně vytažena do tvaru integrované nástupištní hrany. Spínací mechanizmy panelů jsou umístěny na boku nosné desky pod kolejnicemi,

-2 CZ 33501 U1

Obr. 3 znázorňuje upevnění kolejnice ve žlábku nosné desky, spínací mechanizmus panelů je umístěn na bocích nosné desky,

Obr. 4 ukazuje rektifikační sestavu spolu se zalévacím otvorem zapuštěné do dezénu v lícní straně nosné desky,

Obr. 5 představuje axonometrické znázornění protihlukového tramvajového panelu s integrovanou nástupištní hranou, jehož nosná deska má hladkou lícní stranu a prostor mezi kolejnicí a stěnami žlábkuje vyplněn pružnou výplní, která má charakter pryžového profilu,

Obr. 6 znázorňuje rektifikační sestavu v kombinaci s fixační sestavou pro uchycení kolejnice,

Obr. 7 znázorňuje upevnění kolejnice ve žlábku nosné desky. Pod patou kolejnice se nachází rektifikační sestava,

Obr. 8 ukazuje rektifikační sestavu v kombinaci s fixační sestavou pro uchycení kolejnice, spolu se zalévacím otvorem umístěnými ve žlábku nosné desky.

Příklady uskutečnění technického řešení

Příklad 1

Příklad se týká technického řešení protihlukového panelu P (viz obr. 1), který je tvořen nosnou deskou 1, provedenou jako betonový monolit, která je na lícní straně 2 opatřena dvěma rovnoběžnými žlábky 3 pro uložení kolejnic R. Kolejnice R jsou, z důvodu snížení hlučnosti, patou posazeny na pružný pás S a upevněny ke dnu 31 žlábku 3, prostřednictvím odpruženého šroubového spoje 4, jak je vidět na obr. 3. K vnější straně 6 stojiny 5 kolejnice R je přitlačena vnější pryžová bokovnice 7 a k vnitřní straně 8 stojiny 5 kolejnice R je přitlačena vnitřní pryžová bokovnice 9. Mezery mezi bokovnicemi 7 a 9 a stěnami 31 žlábku 3 jsou vyplněny pružnou výplní E nebo zálivkou Z, která ztuhne do pružné hmoty. Dno 32 žlábku 3 nosné desky 1 je opatřeno otvory 11 pro rektifikační sestavu W, jak ukazují obr. 7 a 8. Lícní strana 2 nosné desky 1 je hladká a/nebo opatřena dezénem D a zalévacím otvorem 12 pro injektáž (podlití) nosné desky 1_, panelu P, betonovou směsí a otvorem 14 pro rektifikační sestavu W. Spínací mechanizmus M pro spínání panelů P k sobě je umístěn na protilehlých bočních stranách B nosné desky 1 v místě pod dnem 32 žlábku 3 - viz obr. 2 nebo je umístěn v rozích nosné desky 1, jak ukazuje obr. 1. Pro zvýšení životnosti jsou přechodové hrany mezi lícní stranou 2 a stěnou 31 žlábku 3 opatřeny hranovým kováním 13. Rektifikační sestava W - viz obr. 6 a 7, pro ustavení panelu P do potřebné polohy, sestává ze svařence tvořeného ocelovou prodlouženou maticí N rozměru M24, kotevní ocelovou deskou 14, ocelovou trubkou 15 a imbusovým šroubem I.

Funkce popsaného technického řešení je následující:

Panel P, jeho nosná deska 1 se položí na podkladový beton budované tramvajové tratě. Jednotlivé panely P jsou řazeny těsně za sebou. Následuje rektifikace jednotlivých panelů P, respektive nosných desek 1 pomocí rektifikační sestavy W tak, že šroubováním imbusového šroubu/šroubů I je nosná deska 1 ustavena do žádoucí polohy, a to i s ohledem na sousední panely P. Skrze trubku 15 se do prodloužené matice N, zalité v nosné desce 1 šroubuje imbusový šroub I, který prochází skrz celou výšku betonové nosné desky 1. Šroubováním se nosná deska 1 pomocí imbusového šroubu zvedá nebo spouští. Délka ocelové trubky 15 se mění podle výšky nosné deska 1Následuje podlití panelu P, nosné desky 1, betonovou směsí přivedenou přes zalévací otvory 12. Po ztuhnutí betonové směsi je na dno 32 žlábků 3 položen pružný pás S a na něj jsou položeny kolejnice R a k nosné desce 1 upevněny odpruženými šroubovými spoji 4. Následně jsou ke stojině 5 kolejnice R přiloženy pryžové bokovnice 7 a 9 a prostor mezi stěnami 31 žlábku 3 je

-3 CZ 33501 U1 zalit zálivkou Z, nebo je do něj vtlačena pružná výplň E. Při provozu kolejového vozidla jsou nákolky kol vtlačovány do pružné hmoty Z nebo E, které odstiňují šíření hluku do okolí.

Příklad 2

Příklad se týká technického řešení panelu P (viz obr. 2 a 5), u něhož je nosná deska 1 na jedné straně vytažena do tvaru integrované nástupištní hrany 10. Až na tuto odlišnost je konstrukce protihlukového nástupištního panelu shodná s provedením z příkladu 1. Totéž platí i pro popis funkce.

NÁROKY NA OCHRANU

Claims (9)

1. Tramvajový panel (P) se dvěma vloženými kolejnicemi (R), vyznačující se tím, že je tvořen nosnou deskou (1), provedenou jako betonový monolit, opatřenou na lícní straně (2) dvěma rovnoběžnými žlábky (3) pro uložení kolejnic (R) na pružném pásu (S), upevněných ke dnu žlábku (3) prostřednictvím odpruženého šroubového spoje (4), přičemž k vnější straně (6) stojiny (5) kolejnice (R) je přitlačena vnější pryžová bokovnice (7) a k vnitřní straně (8) stojiny (5) kolejnice (R) je přitlačena vnitřní pryžová bokovnice (9), přičemž mezery mezi bokovnicemi (7, 9) a stěnami (31) žlábku (3) jsou vyplněny pružnou výplní (E) nebo zálivkou.

2. Tramvajový panel (P) podle nároku 1, vyznačující se tím, že nosná deska (1) je na jedné straně vytažena do tvaru integrované nástupištní hrany (10).

3. Tramvajový panel (P) podle nároků 1 a 2, vyznačující se tím, že dno (32) žlábku (3) nosné desky (1) je opatřeno otvory (11) pro rektifikační sestavu (W).

4. Tramvajový panel (P) podle nároku 1, vyznačující se tím, že lícní strana (2) nosné desky (1) je hladká a/nebo opatřena dezénem (D) a zalévacím otvorem (12) pro injektáž betonovou směsí a otvorem (14) pro rektifikační sestavu (W).

5. Tramvajový panel (P) podle nároků 1 a 3, vyznačující se tím, že spínací mechanizmus (M) panelů (P) k sobě je umístěn na protilehlých bočních stranách (B) nosné desky (1) v místě pod dnem (32) žlábku (3).

6. Tramvajový panel (P) podle nároků 1 a 3, vyznačující se tím, že spínací mechanizmus (M) panelů (P) k sobě je umístěn v rozích nosné desky (1).

7. Tramvajový panel (P) podle nároku 1, vyznačující se tím, že přechodové hrany mezi lícní stranou (2) a stěnou (31) žlábku (3) jsou opatřeny hranovým kováním (13).

8. Tramvajový panel podle nároků 1, 2 a 4, vyznačující se tím, že rektifikační sestava (W) představuje svařenec tvořený ocelovou prodlouženou maticí (N), kotevní ocelovou deskou (14), ocelovou trubkou (15) a imbusovým šroubem (I).

9. Tramvajový panel podle nároků 1, 2, 4 a 8, vyznačující se tím, že k rektifikační sestavě (W) je přiřazena fixační sestava (U) pro uchycení kolejnice (R).