CZ293450B6 - Způsob a zařízení k ustavení vlaku do požadované polohy - Google Patents

Abstract

Při způsobu ustavení vlaku do požadované polohy, použitém pro vlak (30) s lokomotivou a železničními vagony (1 až n), spojenými s pomocí pružinových sil prostřednictvím tažných zařízení a nárazníků, je první konec vlaku (30) předběžně ustaven a je aktivováno dorazové ústrojí (10) a dále je vlak až do záběru dorazového ústrojí (10) s protidorazem (20) pod vlivem síly působící v podélném směru vlaku (30) a působením pružinových sil je pružně prodlužován nebo zkracován. Dále je pak na druhém konci vlaku (30) aktivováno další dorazové ústrojí (10'), síla působící v podélném směru je zmenšena a vlakem (30) je při zachování pružného předpětí pohybováno působením pružinových sil proti směru dosažené podélné změny až do záběru dalšího aktivovaného dorazového ústrojí (10') s dalším protidorazem (20'). U zařízení k provádění tohoto způsobu je nejméně v oblasti obou konců vlaku (30) uspořádáno dorazové ústrojí (10, 10', 10''), které v případě aktivace zabírá s pevným protidorazem (20, 20') nebo zabírá s protidorazem (20, 20', 20''), uspořádaným na vlaku.ŕ

Description

Způsob a zařízení k ustavení vlaku do požadované polohy

Oblast techniky

Vynález se týká způsobu a zařízení k ustavení vlaku do požadované polohy, a to vlaku s lokomotivou a železničními vagony, spojenými s pomocí pružinových sil prostřednictvím tažných zařízení a nárazníků. Zejména se pak vynález týká použití nákladních vagonů v železniční dopravě a relativního umístění těchto vagonů vzhledem k danému místu nebo značkám podél okraje peronu.

Dosavadní stav techniky

Požadovaná přesnost ustavení vagonů vlaku závisí na způsobu nakládky' a na vlastnostech nakládaného zboží. Například při nakládce sypkého zboží na vagon je postačující ustavit vagon odhadem. Naproti tomu v případě, kdy musí na vagony a zpět najíždět směrem od nástupiště napříč ke kolejím různá vozidla, například kontejnery na kolečkách apod., je v určitých případech zapotřebí ustavit jednotlivé vagony s tolerancí menší než 10 cm. Takovéto ustavení se zpravidla provede nejprve odhadem a opakované korekce jsou potom prováděny personálem ve spolupráci se strojvedoucím.

Podle stavu techniky se provádí ustavení nákladních vagonů manuálním posunováním vagonů prostřednictvím lokomotivy při manuální obsluze vlakových brzd. Na odstavných kolejích se používají rovněž nárazníky a brzdicí zarážky. Poměrně jednoduchý a v podstatě mechanický způsob nebo příslušné zařízení k automatickému ustavení všech vagonů vlaku a tím celého vlaku se dosud nepoužívá.

Podstata vynálezu

Úloha tohoto vynálezu spočívá v tom, navrhnout způsob a zařízení shora zmíněného druhu, jejichž prostřednictvím by bylo možno ustavit všechny vagony vlaku s tolerancí menší než 10 cm vzhledem k dané pevné značce, aby byla umožněna automatizace nakládky a vykládky vagonů, neboť pro takovou automatizaci je tato přesnost podmínkou.

Tato úloha je podle vynálezu vyřešena v podstatě tak, že první konec vlaku je předběžně ustaven a je aktivováno dorazové ústrojí, dále je vlak až do záběru dorazového ústrojí s protidorazem pod vlivem síly působící v podélném směru vlaku a působením pružinových sil je pružně prodlužován nebo zkracován, dále je pak na druhém konci vlaku aktivováno další dorazové ústrojí, síla působící v podélném směru je zmenšena a vlakem je při zachování pružného předpětí pohybováno působením pružinových sil proti směru dosažené podélné změny až do záběru dalšího aktivovaného dorazového ústrojí s dalším protidorazem.

Vynález využívá pružného prodloužení a zkrácení vlaku, které je umožněno prostřednictvím tažných zařízení a nárazníků, spojených přes pružiny s vlakem. Základní ustavení vlaku je díky definovanému uspořádání obou dorazových ústrojí realizováno s velkou přesností, a to až menší než 1 cm, takže v konečném důsledku je každý jednotlivý vagon ustaven s přesností méně než 5 cm.

Této situace je dosaženo podle vynálezu pevným upnutím vlaku na jeho obou koncích pomocí tam uspořádaných dorazů a protidorazů. Přesnost je přitom nezávislá na tepelné roztažnosti vlaku. Síla působící v podélném směru vlaku může být přitom tažná nebo tlaková síla, vyvíjená především lokomotivou. Může být ale také zcela nebo částečně poskytována zvláštním mecha-1 CZ 293450 B6 nickým zařízením, například elektromechanicky nebo hydraulicky činným ústrojím s válcem a pístem, uloženým v podloží.

Vynález se týká rovněž zařízení k provádění způsobu podle vynálezu. Jeho podstata spočívá 5 v tom, že nejméně v oblasti obou konců vlaku je uspořádáno dorazové ústrojí, které v případě aktivace zabírá s protidorazem, uspořádaným na vlaku. Jsou-Ii protidorazy uspořádány na vlaku, jsou dorazová ústrojí uspořádána napevno. Jsou-li naproti tomu dorazová ústrojí uspořádána na vlaku, pak jsou protidorazy uspořádány pevně, nepohyblivě.

Podle vynálezu obsahuje každé dorazové ústrojí pohyblivý, tedy aktivovatelný, čep, který zabírá s příslušným protidorazem. Tento protidoraz je s výhodou opatřen tlumičem, který při zapadnutí čepu do dorazového ústrojí podpoří tlumicí účinek.

Přehled obrázků na výkresech

Další podrobnosti, znaky a výhody vynálezu vyplývají z následujícího popisu výhodných příkladů provedení s přihlédnutím k výkresům, na nichž znázorňuje obr. 1 bokorys nákladního vlaku, sestávajícího z většího počtu vagonů, obr. 2 zvětšené znázornění volného konce podle obr. 1, 20 tedy levého nákladního vagonu, za účelem znázornění ustavovacího zařízení s pevným protidorazem podle vynálezu, obr. 3 podobné znázornění jako na obr. 2 s protidorazem, uspořádaným na vagonu, a obr. 4 vlak s protidorazem, uspořádaným přídavně například uprostřed vlaku.

Příklady provedení vynálezu

Obr. 1 znázorňuje nákladní vlak 30 s vagony 1 až 6, jejichž středy se nacházejí v polohách X_b X?. až X_n. Vynález ovšem není nikterak spojen s počtem vagonů, což je doloženo i tím, že střední nákladní vagon n je znázorněn v řezu. Vlak 30 je ustaven podle vynálezu. Lokomotiva je již 30 odpojena a není znázorněna.

Oba vagony 1 a 6 na obou koncích vlaku jsou na svých vnějších koncích opatřeny ustavovacím zařízením, které v podstatě sestává z dorazového ústrojí 10, 10' a protidorazu 20, 20'. podle obr. 2. U znázorněného příkladu provedení je aktivovatelné dorazové ústrojí 10 uspořádáno na 35 vagonu 1 a stejné, avšak zrcadlovitě vytvořené pohyblivé dorazové ústrojí 10' je uspořádáno na volném konci vagonu 6. Stavební prvky, tedy dorazové ústrojí 10', čep 11 a protidoraz 20' nejsou zvlášť znázorněny. Pevné protidorazy 20, 20' jsou uspořádány ve vybráních 7 podloží 8. Na obr. 2 je znázorněn vnější konec vagonu 1 s jeho nárazníkem 26, nádrží na dopravované zboží, např. kontejnerem 27, pojezdovým ústrojím nebo otočným podvozkem 28, jakož i se základem 40 29.

Ustavování vlaku 30 podle vynálezu se provádí za pomoci relativně jednoduchého a robustně vytvořeného dorazového ústrojí 10, 10' s jeho aktivovatelnými výškově přestavitelnými čepy 11.

Způsob ustavování vlaku 30 podle vynálezu probíhá následovně.

Nejprve je vlak 30 pomocí lokomotivy ovládané strojvedoucím zastaven na pevně umístěné značce, nacházející se ve stanovené vzdálenosti od vybrání 7. Tímto je doraz 10 ustaven v oblasti vybrání 7. Značka je umístěna například na peróně nebo v železničním podloží. Odchylka polohy 50 vlaku 30 od značky může být 1 až 2 m, neboť délkový rozměr vybrání 7 je například 4 m.

Na vagoně 1, což je zadní vůz, je nyní aktivován čep 11 a sjede vertikálně směrem dolů, takže jeho spodní konec se nachází uvnitř vybrání 7, kde je uspořádán rovněž protidoraz 20. Vybrání 2 může být ohraničeno rámem. Má délku, měřeno v podélném směru vlaku 30, asi 4 m. Poloha 55 čepu 11 při tomto popsaném hrubém ustavením vlaku 30 je dána uvnitř vybrání 7.

-2CZ 293450 B6

Po spuštění čepu 11 vagonu 1 popojede vlak 30 k dosažení tažného napětí ještě asi 2 až 3 m ve směru x jízdy, čímž čep 11 vagonu 1 přijde do styku s tlumičem 21 protidorazu 20. Lokomotiva potom ještě ujede nepatrný kousek dráhy dál a napíná tím pružiny tažných spojů vlečných háků a os mezi vagony, v uvedeném případě vagony 1 až 6, včetně dalších vagonů n, znázorněných na obr. 1 ve středu vlaku 30. Vlak 30, tzn. vozové články, jsou tímto pružně vytahovány. U dnešních standardizovaných vlakových jednotek představuje pružný posuv vagonu asi 2 až 5 cm v jednom spojovacím místě.

Prostřednictvím pružného prodloužení vlaku 30 stojí dorazové ústrojí 10' vagonu 6, což je vzhledem k neznázorněné lokomotivě a jejímu směru jízdy první vagon, nad vybráním 7, uspořádaným v oblasti dorazové jednotky a před protidorazem 20'. Nyní je uvolněn, popřípadě aktivován, čep 11 dorazového ústrojí 10' vagonu 6 a sjede svisle dolů do vybrání 7. Lokomotiva zmenší svoji tažnou sílu, takže vlakové články se stáhnou. Tímto způsobem se dostane čep 11 vagonu 6 do záběru s tlumičem 21 protidorazu 20'. A tímto způsobem také stojí vlak 30 v lehkém předpětí mezi protidorazy 20, 20' a lokomotiva může být, pokud je to zapotřebí, od vlaku 30 odpojena.

Jak již bylo uvedeno, nejsou dorazové ústrojí 10' s čepem H, vybrání 7 a protidoraz 20' vagonu 6 u znázorněného vlaku prvního vagonu nijak zvlášť znázorněny. Jsou uspořádány zrcadlově ke znázornění podle obr. 2 a co se týče konstrukce i funkce jsou ve shodě se stejnými prvky podle obr. 2. Tažná zařízení ke spojení vozů 1 až 6, obsahující vlečné háky a osy, jsou zde s jednotlivými vozy 1 až 6 spojena již zmíněnými pružinami, přičemž tyto pružiny rovněž nejsou zvlášť znázorněny.

Ustavení vlaku do správné polohy způsobem podle vynálezu prostřednictvím vložení tažného předpětí na vagónový spoj může být v kinematickém obrácení rovněž provedeno vložením tlakového předpětí, kterého je opět v první řadě dosaženo prostřednictvím lokomotivy vlaku 30. Tato se pohybuje proti směru x jízdy, takže podle obr. 2 přijde čep 11 do styku s dalším protidorazem 40 a opře se o něj. Vloženou tlakovou silou dojde k pružnému zkrácení vlaku 30. Stejným způsobem jako v případě pružného prodloužení vlaku 30 je aktivován čep 11 dorazového ústrojí 10' vozu, takže tento sjede dolů do vybrání 7 a dostane se opět do záběru s tlumičem 21 protidorazu 20'. Vlak potom stojí v tlakovém předpětí mezi protidorazy 40 a lokomotiva může být v případě potřeby od vlaku 30 odpojena.

Na obr. 3 je ustavovací zařízení podle vynálezu vytvořeno tak, že vzhledem k obr. 2 je mechanický princip obrácen a dorazové ústrojí 10 je uspořádáno pevně, zatímco protidoraz 20 je uspořádán na vagonech 1 až 6. U znázorněného příkladu provedení podle obr. 3 odpovídá výkyvná páka 11 výškově přestavitelnému čepu 11 podle obr. 2. Prostřednictvím hydraulického válce 35 je výkyvná z horizontální polohy do vertikální polohy, znázorněné na obr. 3, kde zabírá s protidorazy 20 vagonů 1 až 6. Ve své neznázorněné horizontální poloze je výkyvná páka H uspořádána ve vybrání 7 železničního podloží, přičemž nemůže dojít k záběru s protidorazy 20, 20', 20. Hydraulický válec 35 je za účelem umožnění kývavého pohybu výkyvné páky H otočně uložen jednak v ní a také v oblasti vybrání 7 tak, jak je znázorněno na obrázku.

Na obr. 4 je znázorněno stejné ustavovací zařízení jako na obr. 3. Je však v tomto případě jakožto přídavné ustavovací zařízení 20' uspořádáno zhruba uprostřed vlaku, určeného k ustavení. Přídavně k popsaným oběma ustavovacím zařízením na začátku vlaku 30 a na jeho konci přispívá jedno nebo více dalších přídavných ustavovacích zařízení 20' podle obr. 4 k vyšší pružnosti ustavovacího procesu.

Claims (6)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Způsob ustavení vlaku do požadované polohy, a to vlaku (30) s lokomotivou a železničními vagony (1 až n), spojenými s pomocí pružinových sil prostřednictvím tažných zařízení a nárazníků, vyznačující se tím, že první konec vlaku (30) je předběžně ustaven a je aktivováno dorazové ústrojí (10), dále je vlak až do záběru dorazového ústrojí (10) sprotidorazem (20) pod s vlivem síly působící v podélném směru vlaku (30) a působením pružinových sil je pružně prodlužován nebo zkracován, dále je pak na druhém konci vlaku (30) aktivováno další dorazové ústrojí (10'), síla působící v podélném směru je zmenšena a vlakem (30) je při zachování pružného předpětí pohybováno působením pružinových sil proti směru dosažené podélné změny až do záběru dalšího aktivovaného dorazového ústrojí (10') s dalším protidorazem (20').
2. 2. Způsob podle nároku 1, vyznačující se tím, že síla působící v podélném směru vlaku (30) je tažná nebo tlačná síla.
3. 3. Zařízení k provádění způsobu podle nároků la 2, vyznačující se tím, že nejméně v oblasti obou konců vlaku (30) je uspořádáno dorazové ústrojí (10, 10'), které v případě aktivace zabírá s pevným protidorazem (20, 20').
4. 4. Zařízení kprovádění způsobu podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že nejméně v oblasti obou konců vlaku (30) je uspořádáno dorazové ústrojí (10, 10', 10), které v případě aktivace zabírá s protidorazem (20, 20', 20), uspořádaným na vlaku.
5. 5. Zařízení podle nároku 3 nebo 4, vyznačující se tím, že každé dorazové ústrojí (10,10') obsahuje pohyblivý čep (11).
6. 6. Zařízení podle nároku 5, vyznačující se tím, že protidorazy (20, 20', 20)jsou opatřeny tlumiči (21).