CS251079B2 - Jednodílný ráfek pro pneumatiku - Google Patents

Abstract

Řešení se týká jednodílného ráfku pro pneumatiku a řeší se jím technický problém zajištění pneumatiky na 'ráfku za jízdy, jestliže z pneumatiky unikne vzduch. Podstata řešení jednodílného ráfku pro pneumatiku spočívá v tom, že v rovině proložené osou ráfku sestává od hrany ráfku z první příruby (1) pro zachycení obruby patky pneumatiky, na kterou navazuje v podstatě rovné první lůžko (2) pro obrubu, které se směrem k axiálnímu středu ráfku radiálně sbíhá a navazuje na něj první otevřená drážka (3) pro patku pneumatiky, na kterou navazuje radiálně dovnitř zaoblený, v axiálním směru vnitřní bok (6) první otevřené drážky (3), na který navazuje v podstatě rovné osazení (7), které pokračuje centrální prohloubenou částí (8) ráfku, jejíž průměr je ve dně podstatně menší než průměr rovného osazení (7) a která při montáži pneumatiky umožňuje převlečení ipatky pneumatiky ipřes přírubu (1, 14) ráfku, přičemž na centrální prohloubenou část (8) navazuje druhá otevřená drážka (9) pro patku pneumatiky, na kterou navazuje v podstatě rovné druhé lůžko (13), které se směrem k axiálnímu středu ráfku radiálně sbíhá a na které navazuje druhá příruba (14) pro zachycení obruby patky pneumatiky.

Description

Vynález se týká jednodílného ráfku pro pneumatiku.

U obvyklých ráfků s pneumatikou se patky pneumatiky po namontování na kuželovité sedlo ráfku na svých sedlech udržují pomocí vnitřního tlaku vzduchu a třecího utažení v důsledku stlačení elastomeru pod patkovým drátem. Když se ale tlak v pneumatice sníží, sníží se také přídržná síla vyvolaná vnitřním přetlakem vzduchu, až konečně při dostatečně nízkém vnitřním 'tlaku se stav kola stane nebezpečným, neboť patky se mohou vysunout ze svých sedel vlivem bočních sil, které mohou vzniknout při manévru v zájmu odvrácení nehody.

Evropský motorový průmysl užívá mnoho testů pro kontrolu vychýlení patek. Typickým testem je testování kola nasazeného jako vnější přední kolo, o jest levé kolo v pravotočivé zatáčce tvaru J při rychlosti 40 km/hod. Tento test obsahuje nejdříve přímou jízdu rychlostí 40 km/hod a pak náhlé plné vytočení řízení. Test se opakuje při postupně nižším nahuštění pneumatiky až nastane vychýlení. Tlak se obvykle snižuje postupně vždy o 14 kPa. Při takovém testu typické radiální automobilové pneumatiky dochází k vychýlení patky při tlacích řádu 34 kPa — 103 kPa.

Vychýlení patky pneumatiky ze svého sedla má vliv na kontrolu vozidla. Používá-li se kol s prohlubní pro montáž pneumatiky, bývá tu zpravidla vážné nebezpečí úplného spadnutí pneumatiky s jejího ráfku.

Při jízdě s vozidlem vyvolává zatáčení příčné síly, které běhoun ráfku posunou stranou. Tyto síly se současně kordem přenesou k patce pneumatiky. V oblasti pneumatiky při stykové ploše se zemí vznikají osové síly, to jest ve směru osy pneumatiky, a točivé momenty, to jest momenty kolem obvodové čáry vedenou patkou. Bez tlaku vzduchu mohou tyto síly být postačující k tomu, aby zvedly vnitřní obvod patky, čímž se zmenší třecí síla mezi základnou patky a jejím sedlem na ráfku, která v uvedeném splasklém stavu je jedinou silou, která udržuje patku na jejím sedle. Následkem toho sjíždí patka dolů po svém kuželovitém sedlu bočně dovnitř od obruby ráfku, čímž se sníží napětí v patkovém drátu, zbývající přídržná síla patky se velmi rychle sníží pod hodnotu vychylovacích sil a patka opustí své sedlo a sklouzne do prohlubně.

Dosavadní pokusy o vyřešení tohoto' problému se soustřeďovaly na použití ráfků, které nemají prohlubeň. Výsledný ráfek s plochou základnou odstraňuje nebezpečí oddělení pneumatiky od kola, má ale nevýhodu spočívající v tom, že patky pneumatiky se obvykle mohou osově pohybovat mezi obrubami ráfku. Příčná síla, která se může přenést mezi kolem a zemí, se tedy náhle mění z nuly, když patka se pohybuje přes ráfek, na maximum, když jsou obě patky spolu proti obrubě. To může v krajním případě způsobit ztrátu kontroly nad vozidlem.

To také platí pro základnu ráfku s prohlubní s plnicím zařízením, ráfek s montážní prohlubní uzavřenou zvlněním po nasazení pneumatiky, nebo dělený ráfek.

Dělený ráfek sestává z několika součástí, což je spojeno s problémy z hlediska uzavření vzduchové komory pneumatiky, přináší zvýšení nákladů, zvýšení hmotností a komplikuje údržbu. Plnicí soustava prohlubně také zvyšuje hmotnost ráfku a náklady a komplikuje údržbu, i když pak lze použít jednodílný ráfek. Žádné z uvedených dosavadních řešení však nevyřešilo problém přenosu bočních sil, když se patka pohybuje osově napříč ráfku.

Byly navrženy také rozpěrné kroužky pro patky ve tvaru tuhých, pO' obvodu uspořádaných kroužků, vyplňujících prostor mezi oběma patkami. Byly navrženy pro použití s dělenými ráfky, aby se obě patky udržovaly na svých místech, viz například britský patentový spis č. 222 768. Taková zařízení sice splňují na ně kladené požadavky, avšak zvyšují složitost beztak již složitého děleného' ráfku.

Britský patentový spis č. 1 395 714 popisuje jinou úpravu děleného ráfku. Zářez je vytvořen mezi dvěma součástmi ráfku na vnější straně ráfku s plochou základnou a patka je opatřena vystupující pryžovou špičkou, která leží volně v zářezu. Tento ráfek však trpí všemi nevýhodami dělených ráfků, včetně problému utěsnění a použití ráfku s plochou základnou z hlediska bezpečnosti v podmínkách vysokých bočních sil.

Další soustavu popisuje britský patentový spis č. 890 959. Navrhuje dělený ráfek, v němž výstupek patky, pokrytý pryží a vyztužený tkaninou, je sevřen mezi částmi ráfku, aby celek utěsnil. I když v tomto provedení může být patka zachycena, závisí účinné utěsnění na přesné montáži a sevření výstupku patky. I tato soustava dále topí obecnými nevýhodami dělených ráfků.

Jednodílné ráfky s plochou základnou jsou známé. Jedno takové provedení je popsáno v britském patentovém spisu číslo 1 348 891. Jednodílný ráfek má prohlubeň pro nasazení pneumatiky, která se pak uzavře trvalým zvlněným členem, aby se získal ráfek s plochou základnou. Takové provedení však má nevýhodu spočívající v tom, že ráfek je nutno zničit, má-li se pneumatika opravit, anebo má-li se zkontrolovat případné vnitřní poškození pneumatiky.

V jiném provedení je prohlubeň vytvořena v normálním sedlu patky na jedné straně ráfku s plochou základnou. Pneumatika se nasadí přes obruby s použitím této prohlubně, aby se obě patky natlačily na obrubu, která je nejdále od prohlubně. Poté se vloží výplňový člen prohlubně, který pak tvoří sedlo patky. Takové provedení je popsáno v USA patentovém spisu č. 3 884 286.

Při pokusech o překonání problémů se zachycením patek, které by však umožnily

5 10 7 9 použití normální prohlubně v ráfku, bylo také navrženo použít malých obvodových výstupků vytvořených v ráfku u patky. Takové výstu/pky mohou vzhledem nad sedlo patky vyčnívat 1,7 mm. Jejich rozměry však v každém případě musí být takové, aby dovolily nasazení pneumatiky na její sedla při nahuštění bez poškození. Boční síly vznikající ve styku s vozovkou při vyprázdnění pneumatiky, značně převyšují sílu vytvořenou nahuštěním tlakem, takže žádný výstupek, který umožní nasazení pneumatiky, nemůže zabránit vysunutí patky. Patka pneumatiky může tedy zapadnout do prohlubně.

Jsou také známy jednodílné ráfky, opatřené radiálně pohyblivými dorazy u sedla patky. Potřebný pohyb dorazů však způsobuje komplikace, zvyšují se vydání, náklady a vznikají problémy s utěsněním vzduchu v pneumatice.

Nedávno bylo v USA patentovém spisu č. 3 951 192 navrženo vytvořit na vnějších spodních plochách bočnic pneumatiky hákovité výstupky takového tvaru, aby zapadaly do obvodu obruby ráfku a zabránily patce v pohybu. Boční síly však patku vyvrátí a její vnitřní část se zvedne, takže tato konstrukce nemůže proto být podle našich zkušeností vyhovující. Kromě toho je zde pravděpodobnost poškození obruby o obrubníky chodníků.

Z uvedeného rozboru tedy vyplývá, že všechny dosavadní známé pokusy zajistit bezpečné zachycení patek a spolehlivou kontrolu vozidla při uniknutí vzduchu z pneumatiky buď nevedly k uspokojivému řešení, anebo byly příliš složité, a proto i nákladné.

V automobilovém průmyslu se pneumatiky na ráfky běžně montují automaticky, s použitím stroje, který převalí obě patky přes jednu obrubu, přičemž k dosažení potřebné vůle se využívá prohlubeň a poté se použije tak zvané „výbušné“ nahušťovací zařízení, kterým se pneumatika takřka okamžitě nahustí a patky se přitlačí na svá příslušná sedla. To znamená, že průmysl vyžaduje pneumatiky a ráfky vhodné pro použití tohoto strojního zařízení.

Bylo provedeno vyšetření povahy sil způsobujících při jízdě vysunutí patek pláště pneumatiky s ráfku. Byly zkoumány také síly působící při montáži pneumatiky na ráfek a jejich demontáži. Bylo zjištěno, že síly vyvolané stykem s vozovkou a způsobující vysunutí patek jsou zcela odlišné od sil působících při demontáži pneumatik s ráfku, když je kolo s pneumatikou sejmuto z vozidla za účelem výměny nebo opravy pneumatiky.

Uvedené nedostatky známých ráfků odstraňuje jednodílný ráfek pro pneumatiku podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že vnější profil ráfku v rovině proložené osou ráfku sestává od hrany ráfku z první příruby pro zachycení obruby patky pneumatiky, na kterou navazuje v podstatě rovné první lůžko pro obrubu, které se směrem k axiálnímu středu ráfku radiálně sbíhá a navazuje na něj první otevřená drážka pro patku pneumatiky, která sestává z radiálně dovnitř zaobleného, v axiálním směru vnějšího boku první otevřené drážky, na který navazuje v radiálním směru dovnitř vyduté dno této první otevřené drážky, na které navazuje radiálně dovnitř zaoblený, v axiálním směru vnitřní bok první otevřené drážky, na který navazuje v podstatě rovné osazení, které pokračuje centrální prohloubenou částí ráfku, jejíž průměr je ve dně podstatně menší než průměr rovného osazení a která při montáži pneumatiky umožňuje převlečení patky pneumatiky přes přírubu ráfku, přičemž na centrální prohloubenou část navazuje druhá otevřená drážka pro patku pneumatiky, která sestává z radiálně dovnitř zaobleného, v axiálním směru vnitřního' boku druhé otevřené drážky, na který navazuje v radiálním směru dovnitř vyduté dno druhé otevřené drážky, na které navazuje radiálně dovnitř zaoblený, v axiálním směru vnější bok druhé otevřené drážky, na který navazuje v podstatě nové druhé lůžko, které se směrem k axiálnímu středu ráfku radiálně sbíhá a na které navazuje druhá příruba pro zachycení obruby patky pneumatiky.

Výhodné provedení jednodílného ráfku podle vynálezu spočívá v tom, že otevřené drážky jsou v profilu symetrické ke střední rovině procházející radiálně bodem nejmenšího průměru otevřené drážky.

Je výhodné, jestliže axiální vzdálenost středové roviny od příruby pro zachycení obruby patky pneumatiky je 18 mm.

Je také výhodné, jestliže axiální vzdálenost středové roviny od příruby pro zachycení obruby patky pneumatiky je 20 mm.

Dále je výhodné, jestliže poloměry zaoblení částí otevřených drážek jsou 5mm, 3 mm a 5 mm.

V některých případech je výhodné, jestliže poloměry zaoblení částí otevřených drážek jsou 8 mm, 5 mm a 8 mm.

Výhodné provedení spočívá v tom, že lůžka mají patní průměr 320 mm a axiální vzdálenost mezi přírubami je 95 mm.

Jiné výhodné provedení spočívá v tom, že lůžka mají patní průměr 342 mm a axiální vzdálenost mezi přírubami je 110 mm.

Další výhodné provedení spočívá v tom, že lůžka, mají patní průměr 395 mm a axiální vzdálenost mezi přírubami je 170 mm.

Jiné další výhodné provedení spočívá v tom, že lůžka mají patní průměr 395 mm a axiální vzdálenost mezi přírubami je 125 milimetrů.

Je výhodné, jestliže radiální výška přírub je 12 mm a radiální hloubka centrální prohloubené části je 13 mm.

Jiné výhodné provedení ráfku spočívá v tom, že radiální výška přírub je 13 mm a radiální hloubka centrální prohloubené části je 14 mm.

Jiné další výhodné provedení -spočívá v ' tom; žé-radiální výška přWUbJe Ί3,5 ffinS a radiální hloubka centrální ipYófllotóbeně 'části je'13 mm.

Výhodné jě ířůVhěž^provédénť,’ jestliže příruby mají 'zaobleně f řá&ifelfflríiSttiěru Vnější hrany, které’ dále v prdfilď^bááhují'přibližně přímé úšeky, %ťěré áteéou^:Táfiktí’svírají úhel 45°.

'Nový- a vyšší účífek '^ýiíáfózu ^rspóčívá' v tom,' žé 'ráfek^:fpbtílé vynálezu· 'fetířafttijé^TCpo 'Uniknutí'Vzduchu z pněhfeňíiky^dÍSunuti patek ipněuniátíky od obrub ráfku, fákžé¹ jé Vyloučeno ‘sklouznutí {tetek¹ jdo feohlubniáráfkb s dálšímí’mežnýirii^;hášle'íl'ký;ⁱ}ákďⁱjé^ržřrátá^{: ;}K6htróly·'haď ¹ vožidlěm^;,^:' zutí “phětuháťíky á'podobně.

Vynález je¹ dále db jáshěn ha -příRíádech < jéhoUfeovědéníJ¹ fi£ěré^f jéou '‘•fepáfey fe základě Ipřlpbjěhýbh Výkřésů,-^:’ftferéⁱ ZWázor' fíhjí na' obr/ 1- profil 'ráfku-' ptfdle vynálezu s násaZeílbupttéhitíatíkou, obr? řlptofil'''ráfku dětáilně á s uZttaěehímjětínbťllvých^částífeofilu', 'óbr.⁵ 3 prófil ráfkd z obr. 2 s vyznačehím roZfriěrů jednotlivých ^;Částí profilu, obr. 4 situaci s'fesázéiipúl-phěíimatikóu, ze které urtikl vŽdUbb, á’bbr. 5* jiné provedení profilU ráfku.

Obr. IznáZbrňhjě· provedení ráfku' podle vynálezu š ''ftáěázéhbd%adíální^l!pněhmáfikou typu 180 65 SR· 340 s^qcěldVoU VlóžkoU,· která je nasazena^! na řáfek· o'šířce llO-fem a průměru 342· mm. Z tohoto obr· 1 jepatřné, ' žé v patbé’ pheúmaťiky' jšbú' oTéžehý’ pátkové dráty 17- á^;‘ěpíčka^uÍ6^c1patky^IHidbéedá''na vyduté dno11- 'OteVřehédrážky⁵ 3 — obr. 2, 'ktérákabřaňujé přípádhěmU-hkíbuzhUtř .patky pneumatiky do ‘tíěhtřáIní^:)rpřdKIbhtiehé části 8 — obr. 2.

Profil ráfku' jé· déťallhě znážéffiěn ná obr. 2? Ráfek se váífcůjé^; z ploché ďceli ó tloušťce 2,34 mm^! amátytd rozměry—⁵'obr.^: 3.:

A .	.....110 mm
1 L .	.....21 '-fen
Q .	.....j 41 fen
V .	.....^29,51 fen
• P .	.....'20 ' itfm
u .	.....37 mm
B .	.....12 nim
H .	.....13 'mm
T .	. «. . 5 1 fen
‘Di	. . . . ’ 3^0 —fen
G .	.....! -Ϊ2 ’ mm
i :D .	.....’’342 :fem
R9	..... '7 fen (r)
R4	.....'16 ' fen Jí j
R5	.....’ 4 'ihm· [rj
Re	..... 5 ‘;fen'(ťfeáxj
R7	..... 3 fen ;(ř)
1 T .	.....' 5 --fen
•w	.....' R°-Ki0·
Rn	. . 9 ' ihta' (rJ

Popsaný¹ ťáfek je vhodný* ^!ΐ)ηο ybžádlo'še ^: 'Zatížením¹¹ Wápťávy^! hfeíftftostf- &30· ‘kg.,

Jiné imožné provedení ráfku, >kteřé°je vhed• né pro''-radiální ‘pneumatiku 150/65 SR 320. ' fe -riášletíující rífeměry:

’ A . .	.....J'95	' mm
1 B . .	. . . . . .12	nim
• 'Di	. . . . . *318	í?fen
‘ Ď2	. . . . -'320	ihm
G .	.....-12	mm
P . . .	. ... 5!‘l8	mm
' H .	. . . . . ;13	mm
·' L . .	.....20	nimm
Q	.....37,5:mm
T . .	. . . . ; 5	1 mm
:u	. . . . -27	‘mm
' v	. . . . '27	fem
'· Rl	. . . . 1 6	!ífem
'Ř5	. . . . Q 4	rÍfem
,f'R7	. . . . ' 3	nim
Re	. . . . ! 5	ihm
R9 .	. . . . ' 7	5nHlm
' W	. . . . : 5°	-ψ JO

¹ Rovh‘ěž^(;těrito 'ritífeli htlorišfcé ťáfek jé'výroben i‘ 2‘,34irim. _; ,

Ďdíší možné proVédení 'ráfku o hrůměíru ^κ SBSfem¹,^{5 ;}ktéré^!-jě-vhodné 'pró/YaáiátnP jítikuňiatiku 240/65^395° má' následující rozměry:

A.....	. 1 170 mm
B.....	. 12 mm
Di ....	. 393 ním
D2 ....	. 395 mm
G.....	13 mm
P . . . .	' 20 ;rfim
Ή . ...	Ϊ4 ’ fen
L.....	. '21 'fen
Q · · · · ·	•47 -fnm
T.....	7 mm
u ....	mna
v ....	5 33,5 mra
R4 ....	8 mm
'R5 ....	5 mm
Ř7 ....	5 / fen
Re ....	8 ’!mm
W.....	• 56±1°

Ráfek je v tomto'- pffpatíě vy válcován z ploché¹ océli o tloušťce 3,^f6éfem.

Vlastní profil ráfku — 'obr.¹2, sestává z první příruby¹ 1 pro' zachycení obruby pat¹ κγ_Λ priériiňátiky,^r! ha' kterou navazuje v pod^: Státě řbýné'první'húžko 2¹ přo ‘ hbrúbu,^ které he hměrem' k iaxiá(riiriiu středu ráfku *řa¹ tííálné' šbíhá'.' Na první lůžko 2 navazuje⁵ p'rv‘ hVotěvřěhá ďhážka⁵ 3 přo⁵ patku⁵ pnéůjriatihy, ¹ kťěřá éěšťáýá z' řadiálně/ tírivnitř/fepbléhé^!ho, v Yádťálníni směřuj vnějšího hókir 4 Jjrvníhtevřerié' drážky' 3; na který¹ navážu je řádíálriě - dovnitř VýdUté tího 5° této první otevřené drážky 3, na které navazuje radíálhě ‘dovnitř/zaoblený,· v axiálním směru' Vnitřní ’ ďók¹6 pťvní j otěyřéné ' tiráŽky ^. /Na tetfto vhíťřrií bok tí'há'Vá'zu'je v¹ podstatě rovné⁵ bsažéhí 7, ' které' tffókřáčtfje/ čéntťální''prohloubětftfu Částí’8 íáfku, která hmožňuje“ hion•ťážl pheuřnhtiky^i; a^lf]éjíž^:přůhiěr^uje ve- ďně

231079 podstatně menší než průměr rovného osazení 7.

Na centrální prohloubenou část 8 navazuje druhá otevřená drážka 9 pro patku pneumatiky, která sestává z radiálně dovnitř zaobleného, v axiálním směru vnitřního boku 10 druhé otevřené drážky 9, na který navazuje v radiálním směru dovnitř vyduté dno 11 druhé otevřené drážky 9, na který navazuje radiálně dovnitř zaoblený, v axiálním směru vnější bok 12 druhé otevřené drážky 9. Na tento vnější bok 12 navazuje v podstatě rovné druhé lůžko 13, které se směrem k axiálnímu středu ráfku radiálně sbíhá a na které navazuje druhá příruba 14 pro zachycení obruby patky pneumatiky.

Na obr. 4 je zachycena situace se zatíženou pneumatikou, ze které unikl vzduch, avšak nepůsobí na ni žádná boční síla. Při jízdě v zatáčce se vytvoří boční síla SF, jejíž velikost vzrůstá se vzrůstem bočního zrychlení. Tato boční síla deformuje bočnice pneumatiky vzhledem k ráfku a způsobí, že se patka na přívěsné straně otáčí. Protože je tu použito špičky 16 podle předloženého vynálezu, je středem otáčení patky konec špičky 16 patky, uložený osově a radiálně v drážce 3 vytvořené v ráfku. Moment je tedy SF x Xi, kde Xi je vzdálenost naměřená radiálně od stykové oblasti běhounu ke středu rotace.

Patka pneumatiky udržuje se proti této rotaci momentem napětí patkového drátu kolem stejného středu otáčení patky. Hodnota tohoto momentu je Τι x X2, kde X2 je osovou vzdáleností patkového drátu od středu rotace. Je třeba poznamenat, že tu není žádná udržovací síla následkem tlaku vzduchu, protože se předpokládá, že pneumatika je ve splasklém stavu.

Další, poněkud odlišné provedení ráfku podle vynálezu je znázorněno na obr. 5. Toto provedení se od provedení popsaného v souvislosti s obr. 2 a 3 liší tím, že jak první přímka 1, tak i druhá přímka 14 z obr. 2 a 3, sestávají ze zaoblení 18, na které navazuje přímý úsek 19, svírající s osou ráfku úhel 45°.

Typické rozměry ráfku z obr. 5 mají tyto hodnoty:

A . . . .	. . . 125	mm
B . . . .	. . . 17,6	mm
M . . . .	. . . 42	mm
L . ...	. . . 29	mm
0 . . . .	. . . 40	mm
V ...	. . . 29,8	mm
P . . .	. . . 20	mm
G . . .	. . . 13,5	mm
D . . . .	. . . 395	mm
Dl . . .	. . . 393	mm
T . . . .	. . . 5	mm

H......	13	mm
X.......	5,7 mm
W.......	5°	4“ i°
R5......	4	mm (r)
R4......	6	mm (r)
Re......	5	mm (r)
R7......	3	mm (r)
Ru ......	4	mm (r)
Rl2......	7	mm ( r)
Rl3......	45°

Popsané ráfky s pneumatikami byly zkoušeny jako přední vnější kolo v zatáčce tvaru J, tj. jízda v přímém směru, po níž následovalo plné zablokování řízení, s odstraněným kuželem ventilu. Zkouška se opakovala při postupně vyšších rychlostech na velmi přilnavém dehtovém makadamu povrchu vozovky. U žádného provedení nedošlo k vysunutí patky pneumatiky při rychlosti 64 km za hodinu, což představuje působící boční zrychlení řádu 1 G. Při vyšší rychlosti nevznikají větší boční síly, protože za takových okolností vozidlo klouže. Při slalomových zkouškách, při rychlostech přesahujících 113 km za hodinu, když se měnil směr boční síly, rovněž nedocházelo k vysunutí patky. Ráfky se podobným způsobem ovědčily na všech ostatních polohách kol.

Pneumatiky tedy byly úplně zabezpečeny proti vysunutí při maximální se vyskytující boční síle, i při mezních zkušebních podmínkách.

I po uvedených zkouškách se pneumatiky daly snadno demontovat z ráfků s použitím ručního stroje pro demontáž pneumatiky.

Ráfky o různých šířích a pneumatiky o různých rozměrech byly úspěšně zkoušeny s použitím otevřených drážek pro patky podle předloženého vynálezu.

V případě různě širokých ráfků může být zapotřebí různě tlustých materiálů pro zajištění potřebné síly ráfků a pro umožnění vhodného válcování se mění příslušné rozměry drážky. Rozměry špiček pneumatik se také mění v příslušném poměru a vynález pracuje přesně jako ve shora podrobně popsaném případě.

Vynález pracuje s různými šířemi úseků pneumatiky, poměrem stran a průměry patky a týká se také všech dalších známých konstrukcí pneumatiky s duší či bezdušových, tj. pneumatik radiálních, opásaných s předpětím (belted bias tyre), se skříženými vložkami (cross-ply tyres) a samonosných typu „Denovo“ (ochr. značka).

Otevřená drážka pro patku se výhodně použije u obou patek, ačkoliv ho> lze použít také jen u jedné patky, a to buď na návěsné či přívěsné straně.

Claims (15)

1. predmet

   1. Jednodílný ráfek pro pneumatiku, vyznačující se tím, že jeho vnější profil v rovině proložené osou ráfku sestává od hrany ráfku z první příruby (1) pro zachycení obruby patky pneumatiky, na kterou navazuje v podstatě rovné první lůžko (2) pro obrubu, které se směrem k axiálnímu středu ráfku radiálně sbíhá a navazuje na něj první otevřená drážka (3) pro· patku pneumatiky, která sestává z radiálně dovnitř zaobleného, v axiálním směru vnějšího boku (4) první otevřené drážky (3), na který navazuje v radiálním směru dovnitř vyduté dno (5) této první otevřené drážky (3), na které navazuje radiálně dovnitř zaoblený, v axiálním směru vnitřní bok (6) první otevřené drážky (3), na který navazuje v podstatě rovné osazení (7), které pokračuje centrální prohloubenou částí (8) ráfku, jejíž průměr je ve dně podstatně menší než průměr rovného osazení (7) a které při montáži pneumatiky umožňuje převlečení patky pneumatiky přes přírubu (1,14) ráfku, přičemž na centrální prohloubenou část (8) navazuje druhá otevřená drážka (9) pro- patku pneumatiky, která sestává z radiálně dovnitř zaobleného, v axiálním směru vnitřního boku (10) druhé otevřené drážky (9), na který navazuje v radiálním směru dovnitř vyduté dno (11) druhé otevřené drážky (9), na které navazuje radiálně dovnitř zaoblený, v axiálním směru vnější bok (12) druhé otevřené drážky (9), na který navazuje v podstatě rovné druhé lůžko (13), které se směrem k axiálnímu středu ráfku radiálně sbíhá a na které navazuje druhá příruba (14) pro zachycení obruby patky pneumatiky.
2. 2. Jednodílný ráfek podle bodu 1, vyznačující se tím, že otevřené drážky (3, 9) jsou v profilu symetrické ke střední rovině procházející radiálně bodem nejmenšího průměru otevřené drážky (3, 9).
3. 3. Jednodílný ráfek podle bodu 2, vyznačující se tím, že axiální vzdálenost (P) středové roviny od příruby (1) pro zachycení obruby patky pneumatiky je 18 mm.
4. 4. Jednodílný ráfek podle bodu 2, vyznačující se tím, že axiální vzdálenost (P)střeVYNÁLEZU dové roviny od příruby (1) pro zachycení obruby patky pneumatiky je 20 mm.
5. 5. Jednodílný ráfek podle bodu 2, vyznačující se tím, že poloměry (R8, R7, R8) zaoblení částí otevřených drážek (3, 9] jsou 5 mm, 3 mm a 5 mm.
6. 6. Jednodílný ráfek podle bodu 2, vyznačující se tím, že poloměry (R8, R7, R8) zaoblení částí otevřených drážek (3, 9) jsou 8 mm, 5 mm a 8 mm.
7. 7. Jednodílný ráfek podle bodu 1, vyznačující se tím, že lůžka (2, 13) mají patní průměr 320 mm a axiální vzdálenost mezi přírubami (1, 14) je 95 mm.
8. 8. Jednodílný ráfek podle bodu 1, vyznačující se tím, že lůžka (2, 13) mají patní průměr 342 mm a axiální vzdálenost mezi přírubami (1, 14) je 110 mm.
9. 9. Jednodílný ráfek podle bodu 1, vyznačující se tím, že lůžka (2, 13) mají patní průměr 395 mm a axiální vzdálenost mezi přírubami (1, 14) je 170 mm.
10. 10. Jednodílný ráfek podle bodu 1, vyznačující se tím, že lůžka (2, 13) mají patní průměr 395 mm a axiální vzdálenost mezi přírubami (1, 14) je 125 mm.
11. 11. Jednodílný ráfek podle bodu 1, vyznačující se tím, že radiální výška přírub (1, 14) je 12 mm a radiální hloubka centrální prohloubené části (8) je 13 mm.
12. 12. Jednodílný ráfek podle bodu 1, vyznačující se tím, že radiální výška přírub (1, 14) je 13 mm a radiální hloubka centrální prohloubené části (8) je 14 mm.
13. 13. Jednodílný ráfek podle bodu 1, vyznačující se tím, že radiální výška přírub (1, 14) je 13,5 mm a radiální hlobka centrální prohloubené části (8) je 13 mm.
14. 14. Jednodílný ráfek podle kteréhokoliv z předchozích bodů, vyznačující se tím, že příruby (1, 14) mají v radiálním směru vnější hrany zaoblené.
15. 15. Jednodílný ráfek podle bodu 14, vyznačující se tím, že v radiálním směru vnější hrany přírub (1, 14) obsahují přibližně přímé úseky (19), které s osou ráfku svírají úhel 45°.