CN2726997Y

CN2726997Y - 车辆用发动机罩结构

Info

Publication number: CN2726997Y
Application number: CNU2004200932544U
Authority: CN
Inventors: 池田光希; 松浦健儿; 石飞秀树
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-09-25
Filing date: 2004-09-10
Publication date: 2005-09-21
Anticipated expiration: 2014-09-10
Also published as: CN1600624A; CN100358768C; DE102004046419A1; JP4428976B2; JP2005096604A; DE102004046419B4

Abstract

本实用新型涉及一种车辆用发动机罩结构。在发动机罩的后部处，沿车辆横向由外板和内板形成一封闭断面。从发动机罩的后端起向前预定距离L且作为该封闭断面的后端部的部位是发动机罩的后端部的脆弱部。前窗玻璃的下部延伸到从发动机罩的脆弱部指向发动机罩后端的直线的延长线Q下方的部位。

Description

车辆用发动机罩结构

技术领域

本实用新型涉及一种车辆用发动机罩结构，尤其是涉及一种在车辆诸如汽车等受到撞击时保护撞击体的车辆用发动机罩结构。

背景技术

在一种适用于车辆诸如汽车等的车辆用发动机罩结构中，公知一种传统结构，其中，冲击吸收部设置在设在发动机罩的后端部处的铰接部的上方，该铰接部通过弹性安装部安装到车身(车体)上，如在日本专利公报(JP-A)No.2000-108842中公开的。

但在此车辆用发动机罩结构中，在撞击体撞击前窗玻璃(前挡风玻璃)的下部之前撞击发动机罩的后端部的情况中，由于发动机罩的后端部的反作用力，撞击体朝向前窗玻璃的移动速度极大地减慢。结果，衰减了在撞击体撞击前窗玻璃时该撞击体的加速度，并且该前窗玻璃被该撞击体撞碎的时间变长。因此，前窗玻璃作用于撞击体的总体输入负荷增大，车身保护撞击体的能力降低。

实用新型内容

本实用新型是考虑到上述情况提出的，本实用新型提供一种能够缩短前窗玻璃被撞击体撞碎的时间且能够增强车身保护撞击体的能力的车辆用发动机罩结构。

本实用新型第一方面的车辆用发动机罩具有：沿车辆横向形成在从发动机罩的后端起向前预定距离的部位处的脆弱部；以及前窗玻璃，在发动机罩闭合的状态下，该前窗玻璃的下端部延伸到从脆弱部指向发动机罩的后端的直线的延长线下方的部位。

因此，在撞击体撞击前窗玻璃的下部之前撞击体在比脆弱部还要靠后的部位处撞击发动机罩的顶面的情况中，该发动机罩的后端部易于向下变形且该脆弱部是起始点，其中，当发动机罩处于其闭合状态时，该脆弱部沿车辆横向形成在从该发动机罩后端起向前预定距离的部位处。因此，能够抑制当撞击体撞击前窗玻璃时撞击体的加速度的衰减。于是，可防止前窗玻璃被撞击体撞碎的时间变长。即，当撞击体撞击发动机罩的后端部时，撞击体能够在短时间内撞碎前窗玻璃。因此，优点是前窗玻璃作用于撞击体的总体输入负荷减小，且车身保护撞击体的能力增强。

附图说明

图1是沿图2的线1-1剖开的放大截面图；

图2是从车身前方以一定角度看时的立体图，示出采用与本实用新型一实施例相关的车辆用发动机罩结构的车身的前部；

图3是用于说明工作情况的示图，其示出与本实用新型实施例相关的车辆用发动机罩结构；

图4是用于说明工作情况的示图，其示出与本实用新型实施例相关的车辆用发动机罩结构；

图5是示出发动机罩的变形行程与作用于撞击体的加速度之间的关系的图表；

图6是示出发动机罩的变形时间与作用于撞击体的加速度之间的关系的图表；

图7是用于说明工作情况的示图，其示出与本实用新型实施例相关的车辆用发动机罩结构；

图8是用于说明工作情况的示图，其示出与本实用新型实施例相关的车辆用发动机罩结构；

图9是用于说明工作情况的示图，其示出与本实用新型实施例相关的车辆用发动机罩结构；

图10是示出发动机罩的变形行程与作用于撞击体的加速度之间的关系的图表；

图11是对应于图1且与本实用新型另一实施例相关的截面图；以及

图12是对应于图1且与本实用新型的一比较例相关的截面图。

具体实施方式

将依据图1至10说明本实用新型的车辆用发动机罩结构的一实施例。

注意到在附图中，箭头UP代表车辆向上方向，箭头FR代表车辆向前方向，而箭头IN代表沿车辆横向朝向车辆内部的方向。

如图2所示，构成本实施例中汽车的车身10的前部顶面的发动机罩12的后端12A在前窗玻璃14的下部(下端部)14A的下方延伸。

如图1所示，发动机罩12具有位于外板16的内侧(背面侧)处的内板18。在发动机罩12的后部处沿车辆横向由外板16和内板18形成封闭断面20。

如侧视图中所看到的，形成封闭断面20的内板18的后部22被形成为朝向车身的顶部开口的倒置梯形形状。弯曲部22A沿车辆横向形成在比处于其闭合位置(图1中所示位置)的发动机罩12的后端12A还要朝向前方预定距离L的部位处。朝向车身后方延伸的棚部22B在比弯曲部22A还要朝向车身后方的部位处形成在内板18的后部22处。在棚部22B的车身后侧处，外板16的后端部16A和内板18的后端部18A通过卷边接合到一起。

胶粘剂24涂覆到位于内板18的后部22处的棚部22B的顶面上。外板16和位于内板18的后部22处的棚部22B通过胶粘剂24接合到一起。

因此，从发动机罩12的后端12A起向前预定距离L且作为封闭断面20的后端部的部位是发动机罩12的脆弱部26。脆弱部26沿车辆横向形成。

此外，胶粘剂32涂覆到内板18的与封闭断面20前侧相邻的顶面18B上。内板18和外板16通过胶粘剂32接合到一起。

前窗玻璃14的下部14A延伸到从发动机罩12的脆弱部26指向发动机罩后端的直线的延长线Q下方的部位。前窗玻璃14的下部14A通过粘合剂36固定到车颈板34的后端法兰34A的顶面上。

车颈处通风板38在车颈板34的前端法兰34B与前窗玻璃14的底缘部(底端)14B之间延伸。车颈板密封橡胶40设在车颈处通风板38的前端部38A与发动机罩12的封闭断面20的底板部22C之间。

注意，图1中的参考标号44代表车颈板加强件。

接下来说明本实施例的工作情况。

如图3所示，在撞击体K撞击前窗玻璃14的下部14A之前撞击体K在比发动机罩12的后端部的脆弱部26还要朝向后方的部位处撞击发动机罩12顶面的情况中，发动机罩12的受到撞击的部分易于向下(沿箭头A方向)变形且脆弱部26为起始点。

因此，在本实施例中，如图5中实线所示，从撞击体K撞击发动机罩12的位置S1到撞击体K撞击前窗玻璃14的位置S2作用于撞击体K的加速度G的变化比图5中双点划线所示在未形成脆弱部26的结构中的加速度G1的变化小。

此外，在本实施例中，如图6中实线所示，从撞击体K撞击发动机罩12的时间T1到撞击体K撞击前窗玻璃14的时间T2作用于撞击体的加速度G的变化比图6中双点划线所示在未形成脆弱部26的结构中的加速度G1的变化小。

在本实施例中，如图5中实线所示，在撞击体K撞击前窗玻璃的位置S2之后的位置S3处加速度G的最大值比图5中双点划线所示在未形成脆弱部26的结构中的加速度G1的最大值小。

在本实施例中，如图6中实线所示，在撞击体K撞击前窗玻璃的时间T2之后的近似时间T3处出现的加速度最大值附近的持续时间比图6中双点划线所示在未形成脆弱部26的结构中的加速度最大值附近的持续时间短。

因此，在本实施例中，能够抑制在撞击体K如图4所示撞击前窗玻璃14的下部14A时撞击体K的加速度G的衰减，并且能够阻止前窗玻璃14被撞击体K撞碎的时间变长。

即，在本实施例中，当撞击体K撞击发动机罩12的后端部时，撞击体K能够在短时间内撞碎前窗玻璃14。因此，前窗玻璃14作用于撞击体K的总体输入负荷减小，并且车身保护撞击体的能力增强。

此外，在本实施例中，如图7所示，在撞击体K撞击发动机罩12的封闭断面20的顶部的情况中，首先，外板16的通过胶粘剂24和胶粘剂32与内板18接合的部位16B向下(沿箭头B的方向)变形。

因此，在本实施例中，如图10中实线所示，在撞击初始阶段S4处，作用于撞击体K的加速度G的变化比图10中双点划线所示在未形成脆弱部26的图12所示比较例的结构中的加速度G1的变化大。

如图10中实线所示，在本实施例中，在如图8所示发动机罩12在撞击体K的作用下向下移动且车颈板密封橡胶40被挤压时的撞击中间阶段S5处的加速度G的变化变小到与图10中双点划线所示在未形成脆弱部26的结构中的加速度G1的变化相同的水平。其原因是在本实施例中发动机罩12的惯性力减小，并且车颈板密封橡胶40的变形负荷相当小。

如图9所示，在撞击最后阶段S6处，由于撞击体K，发动机罩12撞击车颈板34的前端法兰34B，从而挤压位于它们之间的车颈板密封橡胶40和车颈处通风板38的前端部38A，发动机罩12的内板18和车颈板34略微变形。如图10中实线所示，在本实施例中，在此撞击最后阶段S6处由于二次撞击导致的加速度的上升比如图10中双点划线所示在未形成脆弱部26的图12所示结构中的加速度G1的上升要缓和的多。其原因是在本实施例中在撞击初始阶段S4处确保了充分的能量吸收量。

即，在本实施例中，通过在内板18处形成棚部22B，使外板16的变形部位的纵向长度N(参见图7)变短，可保持外板16的向下弯曲变形较小。因而，能够确保发动机罩12处的能量吸收量，并减小撞击体K的侵入量。从而能够减缓发动机罩12撞击车颈板34时的反作用力。

因此，在本实施例中，能够增大撞击初始阶段的加速度G，能够确保能量吸收量，并且能够减缓由二次撞击导致的冲击。

以上已参照具体实施例对本实用新型进行了详细说明。但本实用新型并不限于这些实施例，对本领域技术人员而言显而易见的是，在本实用新型范围内还存在其它多种实施例。例如，可采用这样一种结构，其中，除去如图1所示将外板16和内板18的后部22处的棚部22B接合到一起的胶粘剂24，仅内板18的与封闭断面20的前侧相邻的顶面18B通过胶粘剂32与外板16接合，如图11所示。

如上所述，本实用新型车辆用发动机罩结构具有：沿车辆横向形成在从发动机罩的后端起向前预定距离的部位处的脆弱部；以及前窗玻璃，在发动机罩闭合的状态下，该前窗玻璃的下端部延伸到从脆弱部指向发动机罩后端的直线的延长线下方的部位。因此，优点是能缩短前窗玻璃被撞击体撞碎的时间，以及能增强车身保护撞击体的能力。

此外，该车辆用发动机罩可构造为具有外板和内板，使得在脆弱部处，该内板相对于外板向下弯曲。采用这种结构，当撞击体在比脆弱部还要靠后的部位处撞击发动机罩的顶面时，该发动机罩的后端部易于向下变形且该脆弱部是起始点。

该车辆用发动机罩可构造为具有外板和内板，使该内板基本平行于该外板从脆弱部延伸到发动机罩的后端.

此外，可采用这样一种结构，其中，车辆用发动机罩具有外板和内板，并且该内板基本平行于该外板从脆弱部延伸到发动机罩的后端且在该脆弱部处相对于该外板向下弯曲。采用这种结构，当撞击体在比脆弱部还要靠后的部位处撞击发动机罩的顶面时，该发动机罩的后端部易于向下变形且该脆弱部是起始点。

此外，依据这样一种结构，其中，在发动机罩闭合的状态下，前窗玻璃的底端延伸到该发动机罩的后端下方的部位，在撞击体在比脆弱部还要靠后的部位处撞击发动机罩顶面的情况下撞击体可靠地撞击前窗玻璃，该发动机罩的后端部易于向下变形且该脆弱部是起始点。

Claims

1.一种车辆用发动机罩结构，它包括：

沿车辆横向形成在从车辆用发动机罩的后端起向前预定距离的部位处的脆弱部；以及

前窗玻璃，在所述发动机罩闭合的状态下，所述前窗玻璃的下端部延伸到从所述脆弱部指向所述发动机罩的所述后端的直线的延长线下方的部位。

2.如权利要求1所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，所述车辆用发动机罩具有外板和内板，并且在所述脆弱部处，所述内板相对于所述外板向下弯曲。

3.如权利要求1所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，所述车辆用发动机罩具有外板和内板，并且所述内板基本平行于所述外板从所述脆弱部延伸到所述发动机罩的所述后端。

4.如权利要求1所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，所述车辆用发动机罩具有外板和内板，并且所述内板基本平行于所述外板从所述脆弱部延伸到所述发动机罩的所述后端且在所述脆弱部处相对于所述外板向下弯曲。

5.如权利要求1所述的车辆用发动机罩结构，其特征在于，在所述发动机罩闭合的状态下，所述前窗玻璃的底端延伸到所述发动机罩的所述后端下方的部位。