CN222310712U - 转向器总成和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种转向器总成和车辆，所述转向器总成包括：第一传动轴，第一传动轴的一端与方向盘联动，第一传动轴的另一端设置有行星架，行星架上可转动地设置有行星轮，行星架的延伸方向与第一传动轴的延伸方向正交；第二传动轴，第二传动轴可转动地设置于第一传动轴的至少部分外周，第二传动轴朝向行星架的一端设置有与行星轮传动连接的主动轮；第三传动轴，第三传动轴设置于行星架背离第二传动轴的一侧，第三传动轴的朝向行星架的一端设置有与行星轮传动连接的从动轮；驱动机构，驱动机构具有驱动端，驱动端适于驱动第二传动轴转动。根据本申请实施例的转向器总成，该转向器总成的传动比可调，实现了主动转向的功能，提高驾驶安全性。

Description

转向器总成和车辆

技术领域

本申请涉及车辆领域，尤其是涉及一种转向器总成和车辆。

背景技术

相关技术中，汽车的转向系统在汽车上有很大的作用，目前，常见的转向机构有机械转向器、液压转向器、电液转向器、电动转向器和线控转向器等等，在实际驾驶车辆的过程中，驾驶员通常需要在车辆低速行驶时能够有更好的转向机动性，在高速行驶时又更好的操控稳定性。现有的转向机构由于转向速比或传动比是固定，不能满足驾驶员需要调节转向速比或转向比的要求。

实用新型内容

本申请旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本申请的一个目的在于提出一种转向器总成，该转向器总成的传动比可调，实现了主动转向的功能，提高驾驶安全性。

本申请还提出一种具有上述转向器总成的车辆。

根据本申请实施例的转向器总成，包括：第一传动轴，所述第一传动轴的一端与方向盘联动，所述第一传动轴的另一端设置有行星架，所述行星架上可转动地设置有行星轮，所述行星架的延伸方向与所述第一传动轴的延伸方向正交；第二传动轴，所述第二传动轴可转动地设置于所述第一传动轴的至少部分外周，所述第二传动轴朝向所述行星架的一端设置有与所述行星轮传动连接的主动轮；第三传动轴，所述第三传动轴设置于所述行星架背离所述第二传动轴的一侧，所述第三传动轴朝向所述行星架的一端设置有与所述行星轮传动连接的从动轮；驱动机构，所述驱动机构具有驱动端，所述驱动端适于驱动所述第二传动轴转动。

根据本申请实施例的转向器总成，该转向器总成具有第一传动轴、第二传动轴和第三传动轴，第一传动轴上设置有行星架，行星架上设置有行星轮，第二传动轴和第三传动轴上分别设置有与行星轮传动连接的主动轮和从动轮，驱动机构可以驱动第二传动轴转动从而改变行星轮的转速，进而实现转向器总成的传动比可调，实现了主动转向的功能，提高驾驶舒适性和安全性以及驾驶体验。

在本申请的一些实施例中，所述第二传动轴构造为空心轴，所述第二传动轴内形成有在轴向延伸设置的避让腔，所述第一传动轴的至少部分收容于所述避让腔内且可选择地相对所述第二传动轴转动；所述行星轮分别与所述主动轮和所述从动轮啮合，所述主动轮和所述从动轮在所述轴向上正对设置。

在本申请的一些实施例中，所述第二传动轴背离所述行星架的一端设置有在周向延伸的第一传动部，所述驱动端上设置有与所述第一传动部动力连接的第二传动部。

在本申请的一些实施例中，所述转向器总成还包括：锁止机构，所述锁止机构具有外壳和锁止轴，所述外壳内形成有容纳腔，所述锁止轴的至少部分收容于所述容纳腔内，所述锁止轴的自由端与所述第二传动部之间可选择地锁止。

在本申请的一些实施例中，所述第二传动部上形成有多个且在周向间隔设置的锁止齿，每个所述锁止齿朝向背离所述第二传动部的方向延伸，相邻的两个锁止齿之间形成有锁止槽，所述锁止轴的自由端可选择地移动至所述锁止槽内以将所述第二传动部锁止。

在本申请的一些实施例中，所述行星轮构造为在周向上间隔设置的多个，所述行星架构造为与多个所述行星轮一一对应连接的多个。

在本申请的一些实施例中，所述转向器总成还包括：转向器壳体，所述转向器壳体上可移动地设置有丝杆；轴承，所述轴承设置于所述转向器壳体内且套设于所述丝杆上，且所述轴承上形成有第一传动齿轮，第四传动轴，所述第四传动轴的至少部分收容于所述转向器壳体内，所述第四传动轴的一端与所述第三传动轴联动，所述第四传动轴的另一端设置有与所述第一传动齿轮联动的第二传动齿轮。

在本申请的一些实施例中，转向器总成还包括：第二轴承，所述第二轴承设置于所述转向器壳体内且套设于所述丝杆上，所述第二轴承上形成有第三传动齿轮，所述第一轴承和所述第二轴承分别位于所述第二传动齿轮在径向上的两端，所述第一轴承的内表面形成有第一螺纹部，所述第二轴承的内表面形成有第二螺纹部，所述丝杆上形成有与所述第一螺纹部配合的第三螺纹部和与所述第二螺纹部配合的第四螺纹部。

在本申请的一些实施例中，所述第一螺纹部的螺纹方向与所述第二螺纹部的螺纹方向相反。

下面简单描述根据本申请实施例的车辆。

根据本申请实施例的车辆设置有上述实施例的转向器总成，由于本申请实施例的车辆设置有上述实施例的转向器总成，因此，该车辆的转向器总成通过驱动机构驱动第二传动轴转动从而改变行星轮的转速，进而实现转向器总成的传动比可调，实现了主动转向的功能，提高驾驶舒适性和安全性以及驾驶体验。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本申请实施例的转向器总成的部分结构示意图；

图2是图1的截面示意图；

图3是根据本申请实施例的锁止机构与第二传动部配合后的结构示意图；

图4是图3中锁止机构的截面示意图；

图5是根据本申请实施例的转向器总成的部分结构示意图；

图6是图5中转向器总成内部结构示意图；

图7是图5中助力电机的结构示意图。

附图标记：

10、转向器总成； 100、管柱分总成；

11、第一传动轴； 111、行星架； 112、行星轮；

12、第二传动轴； 121、主动轮；

122、第一传动部； 123、避让腔；

13、第三传动轴； 131、从动轮；

14、驱动机构； 141、驱动端；

142、第二传动部； 1421、锁止齿； 1422、锁止槽；

15、锁止机构； 151、外壳； 1511、容纳腔；

152、锁止轴；153、线圈；154、弹性件；155、插接口；

16、转向器壳体；161、丝杆；162、第三螺纹部；163、第四螺纹部；

17、轴承； 171、第一传动齿轮；

18、第四传动轴； 181、第二传动齿轮；

19、第二轴承； 191、第三传动齿轮；

101、助力电机；102、电机本体；103、蜗轮；104、蜗杆；105、联轴器。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参考图1-图6描述根据本申请实施例的转向器总成10，转向器总成10包括第一传动轴11、第二传动轴12、第三传动轴13和驱动机构14，第一传动轴11的一端与方向盘联动，第一传动轴11的另一端设置有行星架111，行星架111上可转动地设置有行星轮112，行星架111的延伸方向与第一传动轴11的延伸方向正交，第二传动轴12可转动地设置于第一传动轴11的至少部分外周，第二传动轴12朝向行星架111的一端设置有与行星轮112传动连接的主动轮121，第三传动轴13设置于行星架111背离第二传动轴12的一侧，第三传动轴13的朝向行星架111的一端设置有与行星轮112传动连接的从动轮131，驱动机构14具有驱动端141，驱动端141适于驱动第二传动轴12转动。

目前，汽车的转向系统在汽车上有很大的作用，目前，常见的转向机构有机械转向器、液压转向器、电液转向器、电动转向器和线控转向器等等，在实际驾驶车辆的过程中，驾驶员通常需要在车辆低速行驶时能够有更好的转向机动性，在高速行驶时又更好的操控稳定性。现有的转向机构由于转向速比或传动比是固定，不能满足驾驶员需要调节转向速比或转向比的要求。

如图1和图2所示，具体而言，转向器总成10包括管柱分总成100，管柱分总成100能够与方向盘联动，其中，管柱分总成100具有第一传动轴11、第二传动轴12和第三传动轴13，第一传动轴11、第二传动轴12和第三传动轴13可以构造为转向管柱，具体地，第一传动轴11的一端能够与方向盘联动，当驾驶员转动方向盘时，第一传动轴11可以同步转动，第一传动轴11的另一端设置有行星架111，行星架111的自由端可转动地设置有行星轮112，并且行星架111的延伸方向与第一传动轴11的延伸方向正交，从而为行星轮112的安装提供一定的安装空间。

进一步地，第二传动轴12可转动地设置在第一传动轴11的至少部分外周，在具体实施例中，行星轮112构造为多个，多个行星轮112可以在周向上间隔设置，行星架111构造为与多个行星轮112一一对应连接的多个，通过设置有多个行星架111和多个行星轮可以提高第一传动轴11与行星轮112之间的传力效率。

如图1所示，第二传动轴12朝向行星架111的一端设置有主动轮121，主动轮121能够与行星轮112传动连接，其中，第一传动轴11与第二传动轴12的延伸方向可以相同，第二传动轴12的长度小于第一传动轴11的长度，第一传动轴11的至少部分能够伸出第二传动轴12，保证第一传动轴11能够有效地与方向盘联动。

第三传动轴13可以设置在行星架111背离第二传动轴12的一侧，第三传动轴13朝向行星架111的一端设置有从动轮131，从动轮131可以与行星轮112传动连接，第三传动轴13的另一端可以与转向系统连接，在具体实施例中，第三传动轴13的延伸方向与第一传动轴11和第二传动轴12的延伸方向相同，转动器总成还具有驱动机构14，驱动机构14可以具有驱动端141，驱动端141能够用于驱动第二传动轴12转动，具体地，驱动机构14可以构造为驱动电机，驱动端141能够与驱动电机的输出轴联动。

在实际使用过程中，当驾驶员转动方向盘时，方向盘可以带动第一传动轴11转动，第一传动轴11上的行星架111能够随第一传动轴11同步转动，行星轮112能够带动从动轮131转动，从而使第一传动轴11带动第三传动轴13转动，当驱动机构14工作时，驱动机构14驱动第二传动轴12转动，第二传动轴12带动主动轮121转动，此时，主动轮121将动力传递至行星轮112处，从而对行星轮112的转速进行干涉。

例如，当驾驶员在高速行驶时，驱动机构14可以提供反向助力，从而降低转弯灵敏度，维持方向盘的稳定性，使得驾驶者在遇到突发情况时能够更加平顺地操作，当驾驶员车速慢需要稳定驾驶时，驱动机构14可以提供正常助力，使转向更加轻便，方便驾驶者在城市拥堵或停车时操作。因此，驱动机构14和第二传动轴12可以在转角过大时提供反向助力，转角太小提供正向助力，从而使转向器总成10的传动比可调，实现了主动转向的功能。

简言之，本申请的转向器总成10具有第一传动轴11、第二传动轴12和第三传动轴13，第一传动轴11上设置有行星架111，行星架111上设置有行星轮112，第二传动轴12和第三传动轴13上分别设置有与行星轮112传动连接的主动轮121和从动轮131，驱动机构14可以驱动第二传动轴12转动从而改变行星轮112的转速，进而实现转向器总成10的传动比可调，实现了主动转向的功能，提高驾驶舒适性和安全性以及驾驶体验。

如图2所示，在本申请的一些实施例中，第二传动轴12可以构造为空心轴，空心轴可以在一定程度上减少第二传动轴12的重量，并且第二传动轴12内形成有在轴向延伸设置的避让腔123，第一传动轴11的至少部分可以收容于避让腔123内，并且第一传动轴11能够相对第二传动轴12转动，从而使第一传动轴11与第二传动轴12在转动时相互不影响，并且采用上述布置方式还可以减少转向管柱的尺寸，减少占用空间，便于零件的布置。

行星轮112能够分别与主动轮121和从动轮131啮合，并且主动轮121和从动轮131在轴向上正对设置，主动轮121、行星轮112和从动轮131可以构造为锥齿轮。通过将主动轮121、行星轮112和从动轮131构造为锥齿轮能够保证主动轮121、行星轮112和从动轮131之间的动力传递稳健，提高了主动轮121、行星轮112和从动轮131之间的传力效率。

如图1和图2所示，在本申请的一些实施例中，第二传动轴12背离行星架111的一端设置有第一传动部122，第一传动部122可以在第二传动轴12的周向上延伸设置，驱动端141上可以设置有第二传动部142，第二传动部142与第一传动部122可以动力连接，因此，当驱动端141转动时，驱动端141可以带动第二传动部142转动，第二传动部142带动第一传动部122转动，从而将驱动端141的动力传递至第二传动轴12上，提高了驱动端141与第二传动部142之间的传力效率。在具体实施例中，第一传动部122和第二传动部142可以构造为齿轮。通过第一传动部122和第二传动部142构造为齿轮能够使得传动过程平稳，减少了因传动过程中产生的冲击和振动，从而提高了传动的可靠性。

如图3所示，在本申请的一些实施例中，转向器总成10还包括锁止机构15，锁止机构15具有外壳151和锁止轴152，外壳151内可以形成有容纳腔1511，锁止轴152的至少部分可以收容于容纳腔1511内，并且锁止轴152的自由端可选择地与第二传动部142锁止，外壳151上还形成有与线束连接的插接口155，具体地，外壳151上还设置有线圈153，线圈153可以控制锁止轴152移动，并且锁止轴152与容纳腔1511的内壁之间还设置有弹性件154，当线圈153不通电时，弹性件154可以驱动锁止轴152朝向容纳腔1511外移动，使锁止轴152的自由端与第二传动部142之间锁止，当线圈153通电时，锁止轴152受到磁力的影响朝向容纳腔1511内移动，并且锁止轴152能够将弹性件154压缩，此时，锁止轴152与第二传动部142之间未锁止，驱动机构14可以带动第二传动部142进行转动，通过采用上述的驱动方式能够便于对第二传动部142进行控制，提高了管柱分总成100的操控性。

如图4所示，在实际使用时，当锁止轴152将第二传动部142锁止时，第二转动部不转动，主动轮121不会对行星轮112的转动进行干涉，此时实现的是普通的电动助力转向系统。当锁止机构15将第二传动部142解锁时，驱动组件可以驱动第二传动轴12转动并对行星轮112的转速进行干涉，当方向盘转角过大进行反向助力，当方向盘转角太小进行正向助力，从而改变转向器总成10的传动比，协助驾驶员更轻松地操控车辆。

需要说明的是，当车速高的时候方向盘的转向角度太大，驱动组件启动可进行反向角度补偿，车速低的时候方向盘的转向角度太小，驱动组件启动可进行正向角度补偿，从而实现主动转向的功能。在电动助力转向系统中，当助力电机101失效时，驾驶员手动转动方向盘进行转向更加省力。其中，助力电机101包括电机本体102以及与电机本体连接的驱动端，驱动端可以构造为蜗轮103和蜗杆104结构，电机本体与蜗杆之间可以采用联轴器105连接，蜗轮103可以设置在转向器总成10的输出轴上，助力电机101可以在接收电动助力转向控制单元的指令后，控制转向助力的大小和方向，从而协助驾驶员更轻松地操控车辆，提高安全性和舒适性。

如图3所示，在本申请的一些实施例中，第二传动部142上形成有多个锁止齿1421，多个锁止齿1421在第二传动部142的周向上间隔设置并且朝向远离第二传动部142的方向延伸，相邻的两个锁止齿1421之间形成有锁止槽1422，其中，锁止轴152的自由端可选择地朝向锁止槽1422移动并将第二传动部142锁止，具体地，通过将锁止轴152与锁止槽1422进行卡接配合，锁止轴152收容于锁止槽1422内，锁止轴152的外表面与锁止槽1422的内表面止抵，以限制第二传动部142的移动，采用多个锁止齿1421结构可以保证当第二传动部142需要锁止时，锁止轴152能够快速与锁止齿1421配合以实现将第二传动部142的快速锁止，避免第二传动部142在锁止轴152收容于锁止槽1422时继续转动。

如图5和图6所示，在本申请的一些实施例中，转向器总成10还包括转向器壳体16、第一轴承17和第四传动轴18，转向器壳体16上可移动地设置有丝杆161，第一轴承17可以设置在转向器壳体16内，并且第一轴承17套设于丝杆161的至少部分外周，轴向上可以形成有第一传动齿轮171，第四传动轴18的至少部分收容于转向器壳体16内，并且第四传动轴18的一端与第三传动轴13联动，第四传动轴18的另一端设置有第二传动齿轮181，第二传动齿轮181能够与第一传动齿轮171联动。

在本申请的具体实施方式中，当第三传动轴13转动时可以带动第四传动轴18转动，第四传动轴18的第二传动齿轮181可以随其同步转动，第二传动齿轮181可以带动第一传动齿轮171转动，第一传动齿轮171带动第一轴承17的部分转动进而使丝杆161在转向器壳体16内移动，相较于传统的齿轮轴齿条，采用第一传动齿轮171和第二传动齿轮181更加省力，第一传动齿轮171和第二传动齿轮181的啮合面积大、接触应力分布均匀，减少了摩擦损失和功率消耗，进而提高了传动效率。

如图6所示，在本申请的一些实施例中，转向器总成10还包括第二轴承19，第二轴承19可以设置在转向器壳体16内，并且第二轴承19套设于丝杆161的至少部分外周，第二轴承19上可以形成有第三传动齿轮191，第一轴承17和第二轴承19分别位于第二传动齿轮181在径向上的两端，第一轴承17的内表面形成有第一螺纹部，第二轴承19的内表面形成有第二螺纹部，丝杆161上形成有与第一螺纹部配合的第三螺纹部162和与第二螺纹部配合的第四螺纹部163，通过将第一螺纹部与第三螺纹部162配合以及第二螺纹部与第四螺纹部163配合可以使第四传动轴18带动丝杆161完成相应行程的移动。

需要说明的是，由于第一轴承17和第二轴承19分别位于第二传动齿轮181在径向上的两端，因此，第一传动齿轮171和第三传动齿轮191的旋向相反，即第一轴承17内表面的螺纹方向和第二轴承19内表面的螺纹方向相反，因此，第一螺纹部的螺纹方向与第二螺纹部的螺纹方向相反，使第四传动轴18可以调动丝杆161在车辆的宽度方向移动，从而带动转向节进行转向。

除此之外，采用上述结构可以保证丝杆161不用进行切齿，保持完整的圆柱形状，使丝杆161可以在同等转向力下，减小丝杆161的直径，或者同等丝杆161的直径下承载更大转向力以及承受更大载荷。

下面简单描述根据本申请实施例的车辆。

根据本申请实施例的车辆设置有上述实施例的转向器总成10，由于本申请实施例的车辆设置有上述实施例的转向器总成10，因此，该车辆的转向器总成10通过驱动机构14驱动第二传动轴12转动从而改变行星轮112的转速，进而实现转向器总成10的传动比可调，实现了主动转向的功能，提高驾驶舒适性和安全性以及驾驶体验。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本申请的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本申请的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本申请的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本申请的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本申请的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种转向器总成，其特征在于，包括：

第一传动轴(11)，所述第一传动轴(11)的一端与方向盘联动，所述第一传动轴(11)的另一端设置有行星架(111)，所述行星架(111)上可转动地设置有行星轮(112)，所述行星架(111)的延伸方向与所述第一传动轴(11)的延伸方向正交；

第二传动轴(12)，所述第二传动轴(12)可转动地设置于所述第一传动轴(11)的至少部分外周，所述第二传动轴(12)朝向所述行星架(111)的一端设置有与所述行星轮(112)传动连接的主动轮(121)；

第三传动轴(13)，所述第三传动轴(13)设置于所述行星架(111)背离所述第二传动轴(12)的一侧，所述第三传动轴(13)朝向所述行星架(111)的一端设置有与所述行星轮(112)传动连接的从动轮(131)；

驱动机构(14)，所述驱动机构(14)具有驱动端(141)，所述驱动端(141)适于驱动所述第二传动轴(12)转动。

2.根据权利要求1所述的转向器总成，其特征在于，所述第二传动轴(12)构造为空心轴，所述第二传动轴(12)内形成有在轴向延伸设置的避让腔(123)，所述第一传动轴(11)的至少部分收容于所述避让腔(123)内且可选择地相对所述第二传动轴(12)转动；

所述行星轮(112)分别与所述主动轮(121)和所述从动轮(131)啮合，所述主动轮(121)和所述从动轮(131)在所述轴向上正对设置。

3.根据权利要求2所述的转向器总成，其特征在于，所述第二传动轴(12)背离所述行星架(111)的一端设置有在周向延伸的第一传动部(122)，所述驱动端(141)上设置有与所述第一传动部(122)动力连接的第二传动部(142)。

4.根据权利要求3所述的转向器总成，其特征在于，还包括：

锁止机构(15)，所述锁止机构(15)具有外壳(151)和锁止轴(152)，所述外壳(151)内形成有容纳腔(1511)，所述锁止轴(152)的至少部分收容于所述容纳腔(1511)内，所述锁止轴(152)的自由端与所述第二传动部(142)之间可选择地锁止。

5.根据权利要求4所述的转向器总成，其特征在于，所述第二传动部(142)上形成有多个且在周向间隔设置的锁止齿(1421)，每个所述锁止齿(1421)朝向背离所述第二传动部(142)的方向延伸，相邻的两个锁止齿(1421)之间形成有锁止槽(1422)，所述锁止轴(152)的自由端可选择地移动至所述锁止槽(1422)内以将所述第二传动部(142)锁止。

6.根据权利要求1所述的转向器总成，其特征在于，所述行星轮(112)构造为在周向上间隔设置的多个，所述行星架(111)构造为与多个所述行星轮(112)一一对应连接的多个。

7.根据权利要求1所述的转向器总成，其特征在于，还包括：

转向器壳体(16)，所述转向器壳体(16)上可移动地设置有丝杆(161)；

第一轴承(17)，所述第一轴承(17)设置于所述转向器壳体(16)内且套设于所述丝杆(161)上，且所述第一轴承(17)上形成有第一传动齿轮(171)，

第四传动轴(18)，所述第四传动轴(18)的至少部分收容于所述转向器壳体(16)内，所述第四传动轴(18)的一端与所述第三传动轴(13)联动，所述第四传动轴(18)的另一端设置有与所述第一传动齿轮(171)联动的第二传动齿轮(181)。

8.根据权利要求7所述的转向器总成，其特征在于，还包括：

第二轴承(19)，所述第二轴承(19)设置于所述转向器壳体(16)内且套设于所述丝杆(161)上，所述第二轴承(19)上形成有第三传动齿轮(191)，所述第一轴承(17)和所述第二轴承(19)分别位于所述第二传动齿轮(181)在径向上的两端，所述第一轴承(17)的内表面形成有第一螺纹部，所述第二轴承(19)的内表面形成有第二螺纹部，所述丝杆(161)上形成有与所述第一螺纹部配合的第三螺纹部(162)和与所述第二螺纹部配合的第四螺纹部(163)。

9.根据权利要求8所述的转向器总成，其特征在于，所述第一螺纹部的螺纹方向与所述第二螺纹部的螺纹方向相反。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9中任一项所述的转向器总成。