CN222277368U - 飞轮限扭减振系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种飞轮限扭减振系统，包括飞轮模块、限扭模块和减振模块，所述限扭模块包括压盘盖，所述压盘盖的边缘与所述飞轮模块的边缘连接为一体，所述减振模块安装在所述压盘盖与所述飞轮模块之间，并且位于所述飞轮模块的内侧。本实用新型中将压盘盖的边缘与所述飞轮模块的边缘连接为一体，实现了整个限扭模块沿周向的外扩，增大了飞轮内部的空间，使减振模块能够位于飞轮模块的内侧，节省了轴向空间，便于在发动机舱的布置，可以适用在混动系统的小空间内。在实现同等功能的前提下，减少了零件数量，降低了零件材料等级，实现了轻量化的同时也降低了成本。

Description

飞轮限扭减振系统

技术领域

本实用新型涉及的减振装置技术领域，尤其涉及一种飞轮限扭减振系统。

背景技术

传统的分体式飞轮限扭减振器是将飞轮与限扭减振器分为两部分，通过螺栓将限扭减振器固定在飞轮上。传统方案的零件数量多，减振模块设置在飞轮的外侧，导致轴向尺寸较大，且受限于空间尺寸，减振弹簧的布置外径小，需要更大的刚度来实现减振，所以有内外两个弹簧组，使得减振弹簧结构更复杂、刚度更大。另外，在整车装配过程中，需要先将飞轮安装在曲轴上，之后再将限扭减振器安装在飞轮上，工序复杂且操作困难。

因此，有必要设计一种结构紧凑、零件数量少、安装工序简化的飞轮限扭减振系统。

实用新型内容

本实用新型的目的在于克服现有技术的不足，提供一种结构紧凑、零件数量少、安装工序简化的飞轮限扭减振系统。

本实用新型的技术方案提供一种飞轮限扭减振系统，包括飞轮模块、限扭模块和减振模块，所述限扭模块包括压盘盖，所述压盘盖的边缘与所述飞轮模块的边缘连接为一体，所述减振模块安装在所述压盘盖与所述飞轮模块之间，并且位于所述飞轮模块的内侧。

进一步地，所述减振模块包括固定板、花键毂、阻尼组件、减振弹簧、法兰盘和传扭盘，所述固定板有至少两块，所述花键毂、所述阻尼组件、所述法兰盘和所述传扭盘安装在两块所述固定板之间，多个所述减振弹簧安装在所述法兰盘上，所述花键毂安装在所述法兰盘的内侧，所述法兰盘和花键毂分体设计。

进一步地，所述法兰盘上第一弹簧槽，所述固定板上开设有第二弹簧槽，所述第一弹簧槽与所述第二弹簧槽对应，所述减振弹簧安装到所述第一弹簧槽和所述第二弹簧槽中。

所述第二弹簧槽的左右侧边的倾斜角度大于所述第一弹簧槽的左右侧边的倾斜角度。

进一步地，所述阻尼组件包括初级阻尼环、次级阻尼环、次级阻尼环垫板、次级阻尼摩擦垫圈、次级阻尼碟簧和初级阻尼碟簧；

所述初级阻尼环有至少两个，所述次级阻尼环有至少两个，其中一组所述初级阻尼环和所述次级阻尼环装配在法兰盘的一侧；

另一组所述初级阻尼环和所述次级阻尼环装配在法兰盘的另一侧，该侧所述初级阻尼环安装有所述初级阻尼碟簧，该侧所述次级阻尼环依次安装有所述次级阻尼环垫板、所述次级阻尼摩擦垫圈和所述次级阻尼碟簧；

所述初级阻尼环、次级阻尼环和次级阻尼摩擦垫圈与所述固定板配合，并跟随所述固定板转动；所述次级阻尼环垫板与所述法兰盘配合，并跟随法兰盘转动。

进一步地，所述传扭盘安装在所述限扭模块的两块限扭摩擦片之间，并且连接在两块所述固定板之间。

进一步地，初始状态时，所述法兰盘的冲孔和次级阻尼环垫板的翻爪间隙配合；

当间隙克服后，所述次级阻尼环垫板跟随所述法兰盘转动，与所述次级阻尼摩擦垫圈和所述次级阻尼环摩擦并产生二阶阻尼。进一步地，所述飞轮模块包括柔性盘和惯量环，所述压盘盖与所述惯量环的边缘紧固连接，所述减振模块安装在所述惯量环的内侧。

进一步地，所述限扭模块还包括限扭碟簧、压盘和限扭摩擦片，所述限扭碟簧、所述压盘和所述限扭摩擦片同轴重叠布置，所述压盘与所述压盘盖连接。

进一步地，所述压盘的边缘设有多个突起，所述压盘盖上开设有多个与所述突起对应的卡槽，所述突起卡入到所述卡槽中。

进一步地，所述压盘盖的边缘与所述飞轮模块的边缘紧固连接。

采用上述技术方案后，具有如下有益效果：

本实用新型的一些实施例中将压盘盖的边缘与所述飞轮模块的边缘连接为一体，实现了整个限扭模块沿周向的外扩，增大了飞轮内部的空间，使减振模块能够位于飞轮模块的内侧，节省了轴向空间，便于在发动机舱的布置，可以适用在混动系统的小空间内。在实现同等功能的前提下，减少了零件数量，降低了零件材料等级，实现了轻量化的同时也降低了成本。

本实用新型的一些实施例中集成了一阶和二阶阻尼，可以完全覆盖不同发动机工况对减振NVH的需求；通过创新结构设计，解决了过零点刚度无限大的问题，降低了混动车型启停NVH课题风险；通过创新结构设计，实现花键毂和法兰盘分体设计，具备自调心功能，能够补偿变速器输入轴和发动机曲轴中心线之间的偏心。

附图说明

参见附图，本实用新型的公开内容将变得更易理解。应当理解：这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在对本实用新型的保护范围构成限制。图中：

图1是本实用新型一实施例中飞轮限扭减振系统的立体图；

图2是本实用新型一实施例中飞轮限扭减振系统的截面图；

图3是本实用新型一实施例中飞轮限扭减振系统的爆炸图；

图4是本实用新型一实施例中飞轮模块、限扭模块和减振模块的分解图；

图5是本实用新型一实施例中减振模块的分解图；

图6是本实用新型一实施例中法兰盘和次级阻尼环垫板的示意图；

图7是本实用新型一实施例中飞轮限扭减振系统的示意图；

图8是图7中B处的局部放大图。

附图标记对照表：

飞轮模块1：柔性盘11、惯量环12；

限扭模块2：限扭碟簧21、压盘22、限扭摩擦片23、压盘盖24、突起221、台阶面241、卡槽242；

减振模块3：固定板31、花键毂32、阻尼组件33、减振弹簧34、法兰盘35、传扭盘36、第二弹簧槽311、初级阻尼环331、次级阻尼环332、次级阻尼环垫板333、次级阻尼摩擦垫圈334、次级阻尼碟簧335、初级阻尼碟簧336、第一弹簧槽351、冲孔352、翻爪3331。

具体实施方式

下面结合附图来进一步说明本实用新型的具体实施方式。

容易理解，根据本实用新型的技术方案，在不变更本实用新型实质精神下，本领域的一般技术人员可相互替换的多种结构方式以及实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本实用新型的技术方案的示例性说明，而不应当视为本实用新型的全部或视为对实用新型技术方案的限定或限制。

在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。

本实用新型的一些实施例中，如图1-2所示，飞轮限扭减振系统包括飞轮模块1、限扭模块2和减振模块3，限扭模块2包括压盘盖24，压盘盖24的边缘与飞轮模块1的边缘连接为一体，减振模块3安装在压盘盖24与飞轮模块1之间，并且位于飞轮模块1的内侧。

具体为，如图1所示，飞轮限扭减振系统整体为扁圆形的结构，各模块沿同一中心轴线安装。

如图2所示，为飞轮限扭减振系统的上半部的截面图，下半部的结构由于与上半部基本相同，因此省略。

飞轮模块1的惯量环12的边缘与限扭模块2的压盘盖24的边缘连接为一体，可以通过焊接，或螺栓连接，或铆接等紧固连接的方式，或其他方式一体成型。由于整个限扭模块2沿周向的外扩，增大了飞轮限扭减振系统的内部空间，使减振模块3能够位于飞轮模块1的内侧，节省了轴向空间，便于在发动机舱的布置，可以适用在混动系统的小空间内。在实现同等功能的前提下，减少了零件数量，降低了零件材料等级，实现了轻量化的同时也降低了成本。

另外，由于整个限扭模块2周向外扩，较小的摩擦力即可实现同等的扭矩限制，相应的可以降低限扭碟簧和摩擦片的材料等级；同时，还增加了减振弹簧的布置范围，增加了减振弹簧扭转角度，降低了减振弹簧的刚度，实现更好的减振功能。

进一步地，如图2-3所示，飞轮模块1包括柔性盘11和惯量环12，压盘盖24与惯量环12的边缘焊接等紧固连接，减振模块3安装在惯量环12的内侧。

具体为，如图3所示，柔性盘11为圆形盘结构，通过焊接等紧固连接在惯量环12的一侧，惯量环12为圆环结构。

如图2所示，压盘盖24的外缘的最大直径与惯量环12的直径相等，压盘盖24的外缘形成台阶面241，台阶面241与惯量环12的外缘焊接等紧固连接。

进一步地，如图3-4所示，限扭模块2还包括限扭碟簧21、压盘22和限扭摩擦片23，限扭碟簧21、压盘22和限扭摩擦片23同轴重叠布置，压盘22与压盘盖24连接。

压盘盖24焊接等紧固连接在飞轮模块1上，依靠限扭碟簧21为限扭模块2提供压紧力，使两个限扭摩擦片23紧压在压盘22和压盘盖24之间，通过摩擦力将来自飞轮模块1的扭矩传递到限扭摩擦片23上。

进一步地，如图4所示，压盘22的边缘设有多个突起221，压盘盖24上开设有多个与突起221对应的卡槽242，突起221卡入到卡槽242中。实现压盘22与压盘盖24配合，保证压盘22不会相对压盘盖24转动；当扭矩超过摩擦力矩时，使打滑仅发生在限扭摩擦片23部分。限扭碟簧21通过变形来提供压紧力，当限扭摩擦片23磨损时，限扭碟簧21高度增加以提供压紧力。

进一步地，如图5所示，减振模块3包括固定板31、花键毂32、阻尼组件33、减振弹簧34、法兰盘35和传扭盘36，固定板31有至少两块，花键毂32、阻尼组件33、法兰盘35和传扭盘36安装在两块固定板31之间，多个减振弹簧34安装在法兰盘35上，花键毂32安装在法兰盘35的内侧。

具体为，如图4所示，限扭摩擦片23通过传扭盘36铆钉固定在传扭盘36两侧，并被放置在压盘22和压盘盖24之间；传扭盘36通过铆钉同时固定在两个限扭摩擦片23和固定板31之间，将来自限扭摩擦片23的扭矩传递到固定板31上；限扭碟簧21在惯量环12压盘22之间，压盘盖24通过焊接等紧固连接固定在惯量环12上，并将限扭碟簧21压缩变形；限扭碟簧21通过变形，将限扭摩擦片23紧压在压盘22和压盘盖24之间。

如图5所示，固定板31通过铆钉与传扭盘36连接，将限扭模块2提供的摩擦力矩通过其上的窗口，施加在4个减振弹簧34上，并由减震弹簧34将力矩传递给法兰盘35，最后传递到花键毂32上。固定板31由于与法兰盘35之间是弹簧限位，因此可以相对转动，通过减震弹簧34的低刚度，来实现减振的功能。

较佳地，法兰盘35和花键毂32分体设计，具备自调心功能，能够补偿变速器输入轴和发动机曲轴中心线之间的偏心。

进一步地，如图3所示，传扭盘36安装在两块限扭摩擦片23之间，并且连接在两块固定板31之间。

进一步地，如图3所示，阻尼组件33包括初级阻尼环331、次级阻尼环332、次级阻尼环垫板333、次级阻尼摩擦垫圈334、次级阻尼碟簧335和初级阻尼碟簧336；

初级阻尼环331有两个，次级阻尼环332有两个，其中一组初级阻尼环331和次级阻尼环332装配在法兰盘的一侧；另一组初级阻尼环331和次级阻尼环332装配在法兰盘的另一侧，该侧初级阻尼环331安装有初级阻尼碟簧336，该侧次级阻尼环332依次安装有次级阻尼环垫板333、次级阻尼摩擦垫圈334和次级阻尼碟簧335；

初级阻尼环331、次级阻尼环332和次级阻尼摩擦垫圈334与固定板31配合，并跟随固定板31转动；次级阻尼环垫板333与法兰盘35配合，并跟随法兰盘35转动。

根据法兰盘35与固定板31之间相对转动的特点，设计了阻尼系统。初级阻尼环331、次级阻尼环332和次级阻尼摩擦垫圈334与固定板31配合，随固定板31转动而转动；次级阻尼环垫板333与法兰盘35配合，随法兰盘35转动而转动。初级阻尼碟簧336、次级阻尼碟簧335为阻尼系统提供压紧力，通过相对摩擦产生阻尼。

进一步地，如图6-7所示，初始状态时，法兰盘35的冲孔352和次级阻尼环垫板333的翻爪3331间隙配合；

当间隙克服后，次级阻尼环垫板333跟随法兰盘35转动，与次级阻尼摩擦垫圈334和次级阻尼环332摩擦并产生二阶阻尼。

具体为，一阶阻尼产生原理：法兰盘35的冲孔352和次级阻尼环垫板333的翻爪3331还是间隙配合时，根据法兰盘35与固定板31之间相对转动的特点，设计了阻尼系统。初级阻尼环331、次级阻尼环332与固定板31配合，随固定板31转动而转动；初级阻尼碟簧336、次级阻尼碟簧335为阻尼系统提供压紧力，通过初级阻尼环331与花键毂32相对摩擦、次级阻尼环332与法兰盘35相对摩擦产生一阶阻尼，主要用于发动机稳态工作的工况。

二阶阻尼产生原理：法兰盘35的冲孔352和次级阻尼环垫板333的翻爪3331配合间隙消失时，次级阻尼环垫板333随法兰盘35转动而转动；次级阻尼摩擦垫圈334、次级阻尼环332与固定板31配合，随固定板31转动而转动。次级阻尼碟簧335为阻尼系统提供压紧力，通过次级阻尼摩擦垫圈334、次级阻尼环332与次级阻尼环垫板333相对摩擦产生二阶阻尼，主要用于发动机转速突变工作的工况。

进一步地，如图3和图7-8所示，法兰盘35上第一弹簧槽351，固定板31上开设有第二弹簧槽311，第一弹簧槽351与第二弹簧槽311对应，减振弹簧34安装到第一弹簧槽351和第二弹簧槽311中。

由于法兰盘35装在两个固定板31之间，并通过安装在法兰盘35的第一弹簧槽351和两个固定板31的第二弹簧槽311的减振弹簧34来传递力矩。

进一步地，如图8所示，第二弹簧槽311的左右侧边的倾斜角度大于第一弹簧槽351的左右侧边的倾斜角度。例如：第二弹簧槽311是6度，第一弹簧槽351是4度。使得安装在其中的减振弹簧34的上半部分被拉长，下半部分被压缩。

本实用新型中的飞轮限扭减振系统具有以下优点：

1、减少了零件数量，减轻重量，更省成本；

2、一体式的限扭模块和飞轮模块，增加了轴向空间，便于紧凑化布置；

3、装配工序少，安装便捷，节省工厂安装工时；

4、将减振弹簧布置在更外围，降低了弹簧刚度，具有更好的减振效果；

5、同时集成了一阶和二阶阻尼，可以完全覆盖不同发动机工况对减振NVH的需求；

6、通过弹簧槽左右侧边不同角度设计，解决了零点刚度无限大的问题，降低了混动车型启停NVH课题风险；

7、通过花键毂和法兰盘分体设计，具备自调心功能，能够补偿变速器输入轴和发动机曲轴中心线之间的偏心。

以上所述的仅是本实用新型的原理和较佳的实施例。应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，在本实用新型原理的基础上，还可以做出若干其它变型，也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种飞轮限扭减振系统，包括飞轮模块、限扭模块和减振模块，其特征在于，所述限扭模块包括压盘盖，所述压盘盖的边缘与所述飞轮模块的边缘连接为一体，所述减振模块安装在所述压盘盖与所述飞轮模块之间，并且位于所述飞轮模块的内侧。

2.根据权利要求1所述的飞轮限扭减振系统，其特征在于，所述减振模块包括固定板、花键毂、阻尼组件、减振弹簧、法兰盘和传扭盘，所述固定板有至少两块，所述花键毂、所述阻尼组件、所述法兰盘和所述传扭盘安装在两块所述固定板之间，多个所述减振弹簧安装在所述法兰盘上，所述花键毂安装在所述法兰盘的内侧，所述法兰盘和花键毂分体设计。

3.根据权利要求2所述的飞轮限扭减振系统，其特征在于，所述法兰盘上第一弹簧槽，所述固定板上开设有第二弹簧槽，所述第一弹簧槽与所述第二弹簧槽对应，所述减振弹簧安装到所述第一弹簧槽和所述第二弹簧槽中；

所述第二弹簧槽的左右侧边的倾斜角度大于所述第一弹簧槽的左右侧边的倾斜角度。

4.根据权利要求2所述的飞轮限扭减振系统，其特征在于，所述阻尼组件包括初级阻尼环、次级阻尼环、次级阻尼环垫板、次级阻尼摩擦垫圈、次级阻尼碟簧和初级阻尼碟簧；

所述初级阻尼环有至少两个，所述次级阻尼环有至少两个，其中一组所述初级阻尼环和所述次级阻尼环装配在所述法兰盘的一侧；

另一组所述初级阻尼环和所述次级阻尼环装配在所述法兰盘的另一侧，该侧所述初级阻尼环安装有所述初级阻尼碟簧，该侧所述次级阻尼环依次安装有所述次级阻尼环垫板、所述次级阻尼摩擦垫圈和所述次级阻尼碟簧；

所述初级阻尼环、次级阻尼环和次级阻尼摩擦垫圈与所述固定板配合，并跟随所述固定板转动；所述次级阻尼环垫板与所述法兰盘配合，并跟随所述法兰盘转动。

5.根据权利要求2所述的飞轮限扭减振系统，其特征在于，所述传扭盘安装在所述限扭模块的两块限扭摩擦片之间，并且连接在两块所述固定板之间。

6.根据权利要求4所述的飞轮限扭减振系统，其特征在于，初始状态时，所述法兰盘的冲孔和所述次级阻尼环垫板的翻爪间隙配合；

当间隙克服后，所述次级阻尼环垫板跟随所述法兰盘转动，与所述次级阻尼摩擦垫圈和所述次级阻尼环摩擦并产生二阶阻尼。

7.根据权利要求1所述的飞轮限扭减振系统，其特征在于，所述飞轮模块包括柔性盘和惯量环，所述压盘盖与所述惯量环的边缘紧固连接，所述减振模块安装在所述惯量环的内侧。

8.根据权利要求1所述的飞轮限扭减振系统，其特征在于，所述限扭模块还包括限扭碟簧、压盘和限扭摩擦片，所述限扭碟簧、所述压盘和所述限扭摩擦片同轴重叠布置，所述压盘与所述压盘盖连接。

9.根据权利要求8所述的飞轮限扭减振系统，其特征在于，所述压盘的边缘设有多个突起，所述压盘盖上开设有多个与所述突起对应的卡槽，所述突起卡入到所述卡槽中。

10.根据权利要求1-9任一项所述的飞轮限扭减振系统，其特征在于，所述压盘盖的边缘与所述飞轮模块的边缘紧固连接。