CN222040638U - 摩托车 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种摩托车，该摩托车包括车架、行走组件、车身覆盖件和动力系统，行走组件至少部分连接在车架的下方；车身覆盖件至少部分与车架连接；动力系统包括发动机，发动机由车架支撑并传动连接至行走组件；车架包括主车架、位于主车架后侧的副车架以及与副车架一体成型的连接部，主车架与副车架通过连接部连接，车身覆盖件包括底护板和侧护板，底护板与侧护板均连接在连接部。通过上述设置，连接部上集成有主车架、底护板和侧护板的安装点，从而简化了主车架、底护板和侧护板的连接结构，以提高连接部的连接能力，且避免在车架上设置过多的连接点位，进而提高车架的利用率。

Description

摩托车

技术领域

本申请涉及车辆工程领域，尤其是指一种摩托车。

背景技术

目前，大部分摩托车的车架都分为两部分组成，其中前部分支撑发动机的车架为主车架，后部分支撑鞍座组件的车架为副车架，主车架与副车架相互连接以实现支撑车身零部件。

现有技术中，摩托车包括连接在车架上的多块车身覆盖件，因而需要在车架上焊接多处连接点，以实现多块车身覆盖件的安转布置，上述设置的多处连接点直接导致了车架的利用率降低。

实用新型内容

为了解决现有技术的不足，本申请的目的在于提供一种摩托车，其车架的利用率较高。

为实现上述目的，本申请采用如下的技术方案：

一种摩托车，包括车架、行走组件、车身覆盖件和动力系统，行走组件至少部分连接在车架的下方；车身覆盖件至少部分与车架连接；动力系统包括发动机，发动机由车架支撑并传动连接至行走组件；车架包括主车架、位于主车架后侧的副车架以及与副车架一体成型的连接部，主车架与副车架通过连接部连接，车身覆盖件包括底护板和侧护板，底护板与侧护板均连接在连接部。

进一步地，连接部包括沿第一平面延伸的第一连接部和沿第二平面延伸的第二连接部，主车架与第一连接部连接，底护板和侧护板均连接至第二连接部；其中，第一平面与第二平面相交。

进一步地，连接部包括连接件，第二连接部上设置有螺纹孔，连接件穿过底护板和侧护板后连接至螺纹孔。

进一步地，底护板位于副车架的下方，侧护板位于副车架的两侧；底护板至少部分向上延伸以形成有凸起部，凸起部位于第二连接部的下侧并与第二连接部连接。

进一步地，侧护板至少部分向靠近第二连接部的方向延伸以形成有延伸部，沿摩托车的高度方向，延伸部位于第二连接部与凸起部之间，延伸部和凸起部通过连接件连接至第二连接部。

进一步地，侧护板的前侧设置有拆卸孔，第一连接部上设置有贯穿其自身的固定孔，通过一紧固件穿过固定孔后与主车架固定连接，拆卸孔的轴线与固定孔的轴线基本重合；车身覆盖件还包括固定盖，固定盖卡接在拆卸孔内。

进一步地，摩托车还包括传动链条，车身覆盖件还包括与发动机连接的安装支架板，沿摩托车的长度方向，安装支架板位于发动机与传动链条之间；安装支架板至少部分围绕传动链条的前侧设置。

进一步地，安装支架板上设置有卡接槽，发动机包括若干个油管，油管卡接在卡接槽内。

进一步地，摩托车还包括制动油箱，侧护板至少部分向车架内延伸以形成有油箱储纳空间，制动油箱卡接在油箱储纳空间内。

进一步地，制动油箱至少部分位于连接部的上端，制动油箱靠近连接部设置，沿摩托车的高度方向观察，制动油箱与连接部至少部分重叠。

上述摩托车可以在连接部上集成有主车架、底护板和侧护板的安装点，从而简化了主车架、底护板和侧护板的连接结构，以提高连接部的连接能力，且避免在车架上设置过多的连接点位，进而提高车架的利用率。

附图说明

图1为本申请实施例提供的摩托车的整体结构示意图。

图2为本申请实施例提供的车架、发动机和空滤器的连接示意图。

图3为本申请实施例提供的车架的俯视图。

图4为本申请实施例提供的车架、隔热块和隔热板的结构爆炸图。

图5为本申请实施例提供的车架、脚踏组件、动力系统和变速系统的局部示意图。

图6为本申请实施例提供的车架、脚踏组件和变速系统的局部示意图。

图7为本申请实施例提供的变速系统在正档状态下的连接示意图。

图8为本申请实施例提供的变速系统在反档状态下的连接示意图。

图9为本申请实施例提供的车架和车身覆盖件的连接示意图。

图10为本申请实施例提供的主车架和副车架的装配示意图。

图11为本申请实施例提供的车身覆盖件和车架的局部剖视图。

图12为本申请实施例提供的车架、传动系统、动力系统和车身覆盖件的连接示意图。

图13为本申请实施例提供的安装支架板的结构示意图。

图14为本申请实施例提供的车架、制动系统和车身覆盖件的连接示意图。

图15为本申请实施例提供的图14中A处的局部放大图。

图16为本申请实施例提供的悬架组件、车身覆盖件和制动系统的连接示意图。

图17为本申请实施例提供的悬架组件、车身覆盖件和制动系统另一角度的连接示意图。

图18为本申请实施例提供的储油箱的结构示意图。

图19为本申请实施例提供的储油箱和车架的结构爆炸图。

具体实施方式

为了使本领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施方式中的附图，对本申请具体实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述。

如图1所示，一种摩托车100包括车架11、行走组件12、动力系统13、变速系统14和车身覆盖件15。车架11构成了摩托车100的基本框架，用于支撑行走组件12、动力系统13、变速系统14和车身覆盖件15。行走组件12包括前轮121和后轮122，前轮121和后轮122均用于摩托车100的运动。动力系统13连接在车架11上，动力系统13传动连接至行走组件12，动力系统13能够驱动前轮121和/或后轮122运动。变速系统14连接至车架11，变速系统14与动力系统13传动连接，变速系统14能够调节动力系统13的动力输出，以调节摩托车100的车速。车身覆盖件15至少部分连接在车架11上，车身覆盖件15用于保护摩托车100的内部零部件。为了清楚地说明申请的技术方案，还定义了如图1所示的前、后、左、右、上、下。在本申请中，摩托车100的长度方向指的是上述前后方向，摩托车100的宽度方向指的是上述左右方向，摩托车100的高度方向指的是上述上下方向。具体地，行走组件12至少部分位于车架11的下方。

作为一种实现方式，车架11包括主车架111和副车架112，主车架111基本位于摩托车100的前半部分，副车架112基本位于摩托车100的后半部分，主车架111的后侧连接至副车架112的前侧，主车架111和副车架112构成了摩托车100的基本框架，以支撑摩托车100的车身零部件。需要说明的是，车身零部件可以是除车架11以外的任意零件。

如图1、图2所示，作为一种实现方式，主车架111包括上主梁架1111，动力系统13包括发动机131，发动机131由车架11支撑并传动连接至行走组件12，上主梁架1111至少部分位于发动机131的上方，发动机131连接至上主梁架1111，上主梁架1111沿摩托车100的宽度方向分布在发动机131的两侧，以便于发动机131与上主梁架1111稳定连接，从而有利于提高发动机131的结构稳定性。需要说明的是，发动机131最常见的是单缸，其次双缸一直到八缸都有，且气缸的排列方式也分为直列和V型排列等多种方式，以相同排列方式的气缸为例，随着发动机131的缸数的增加，发动机131的质量和排量也相应的增大，因而对于支撑发动机131的车架11也提出了进一步的要求，发动机131的排量越大，发动机131的质量和体积越大，从而所需车架11的宽度和强度越大，从而更好的支撑发动机131。

本申请中，摩托车100以装配有直列三缸发动机131的仿赛车型为例，上主梁架1111用于支撑发动机131，发动机100质量和体积较大，上主梁架1111的宽度应为发动机131提供较好的支撑力，以使发动机131在摩托车100的行驶过程中，能够稳定的输出动力。可以理解的，发动机131的排量与上主梁架1111的宽度相互关联。

示例性的，发动机131排量与上主梁架1111沿摩托车100宽度方向上的最大宽度W1的比值大于等于1.7mL/mm且小于等于2.1mL/mm。进一步地，发动机131排量与上主梁架1111沿摩托车100宽度方向上的最大宽度W1的比值大于等于1.8mL/mm且小于等于2.0mL/mm。更进一步地，发动机131排量与上主梁架1111沿摩托车100宽度方向上的最大宽度W1的比值为1.9mL/mm。通过上述设置，可以避免由于发动机131排量与上主梁架1111沿摩托车100宽度方向上的最大宽度W1的比值过大而导致上主梁架1111的结构强度过小，以防止上主梁架1111对发动机131的支撑力降低，从而有利于提高上主梁架1111与发动机131的连接强度；又可以避免由于发动机131排量与上主梁架1111沿摩托车100宽度方向上的最大宽度W1的比值过小而导致上主梁架1111的体积过大，以防止上主梁架1111占据较大的空间，从而使上主梁架1111与发动机131的结构更加紧凑，以便于驾驶人员的腿部贴合在车身上，进而提高摩托车100的空间利用率和驾驶舒适性。

此外，本申请的上主梁架1111沿摩托车100宽度方向上的最大宽度W1大于等于319mm且小于等于390mm。或上主梁架1111沿摩托车100宽度方向上的最大宽度W1为355mm。通过上述设置，还可以在上主梁架1111的最大宽度W1较小的情况下，提高发动机131排量，从而提高摩托车100的性能。

需要说明的是，上主梁架1111设为截面呈腰型孔平椭圆管，具体地，平椭圆管的结构强度高于圆管或方管的结构强度，因而本申请中采用平椭圆管作为车架11的组成部分，从而有利于提高主车架111的结构强度，以减少构成主车架111的管的数量，进而有利于提高摩托车100的空间利用率。

如图2和图3所示，作为一种实现方式，沿摩托车100的高度方向观察，上主梁架1111包括沿摩托车100宽度方向分布的左主梁1111a和右主梁1111b，左主梁1111a的后部沿第一方向101延伸，右主梁1111b的后部沿第二方向102延伸，第一方向101与第二方向102相交。具体地，沿摩托车100的高度方向观察，上主梁架1111基本呈菱形结构布置，左主梁1111a和右主梁1111b分别向不同的方向延伸，从而有利于提高上主梁架1111的结构强度。

在本实施方式中，定义一个垂直于摩托车100高度方向的基准面103，第一方向101沿摩托车100高度方向在基准面103上的投影设置为第一投影线，第二方向102沿摩托车100高度方向在基准面103上的投影设置为第二投影线，第一投影线与第二投影线之间的夹角β大于等于16°且小于等于21°。进一步地，第一投影线与第二投影线之间的夹角β大于等于17°且小于等于20°。更进一步地，第一投影线与第二投影线之间的夹角β大于等于18°且小于等于19°。通过上述设置，可以避免由于第一投影线与第二投影线之间的夹角β过大而导致上主梁架1111的宽度过大，以防止上主梁架1111占据较大的空间，从而有利于提高摩托车100的空间利用率；又可以避免由于第一投影线与第二投影线之间的夹角β过小而导致上主梁架1111的结构强度过低，以防止上主梁架1111与发动机131的连接强度过低，进而有利于提高上主梁架1111与发动机131的连接稳定性。此外，还可以避免由于第一投影线与第二投影线之间的夹角β过小而导致发动机131的布置空间过小，从而不利于发动机131的布置。

作为一种实现方式，摩托车100还包括空滤器21，空滤器21连接在发动机131的上方，沿摩托车100的宽度方向，空滤器21位于左主梁1111a和右主梁1111b之间，空滤器21的左端与左主梁1111a连接，空滤器21的右端与右主梁1111b连接。具体地，左主梁1111a和右主梁1111b均用于支撑空滤器21，从而空滤器21与上主梁架1111稳定的连接，从而有利于提高上主梁架1111和空滤器21的连接强度。

作为一种实现方式，车架11还包括与上主梁架1111连接的下主梁架1112，下主梁架1112位于上主梁架1111的下方，发动机131与下主梁架1112连接。具体地，发动机131的前侧通过下主梁架1112连接在上主梁架1111上，以提高上主梁架1111与发动机131的连接稳定性。

在本实施方式中，沿摩托车100的高度方向观察，上主梁架1111与下主梁架1112至少部分重叠，从而使上主梁架1111与下主梁架1112的结构更加紧凑，进而有利于提高车架11的结构紧凑性。

如图4所示，作为一种实现方式，车身覆盖件15包括隔热块151，上主梁架1111上设置有隔热部1111c，隔热块151与隔热部1111c连接。

其中，车架11还包括三角连接件1113，车身覆盖件15还包括与三角连接件1113连接的隔热板152，三角连接件1113的上端连接至上主梁架1111，三角连接件1113的下端连接至发动机131。示例性的，三角连接件1113连接在上主梁架1111的下侧，隔热板152外露设置并贴合在驾驶人员的腿部，需要说明的是，隔热板152远离三角连接件1113的端面设为弧面。

具体地，由于上主梁架1111和三角连接件1113均设置为金属材质，且靠近发动机131设置，当发动机131在工作过程中，发动机131产生的热量容易通过三角连接件1113传递至上主梁架1111上，从而导致上主梁架1111和三角连接件1113的温度较高，隔热块151能够避免驾驶人员的腿部直接接触到上主梁架1111，隔热板152能够避免驾驶人员的腿部直接接触到三角连接件1113，从而有利于保护驾驶人员的腿部，进而有利于提高摩托车100的安全性能。并且，弧面与驾驶人员的腿部的贴合度更好，进而有利于提高摩托车100的驾驶舒适性。

更具体地，为避免上主梁架1111和三角连接件1113直接接触到驾驶人员的腿部，因而将隔热板152设置在三角连接件1113远离发动机131的一侧，进而使隔热板152能够保护驾驶人员的腿部。可以理解的，隔热部1111c位于隔热板152的上侧，隔热块151连接至隔热部1111c，通过上述设置，隔热块151和隔热板152均用于隔热，以避免发动机131的温度传递至驾驶人员的腿部，进而有利于提高摩托车100的隔热效果。

示例性的，隔热板152的表面经过硫化处理，且隔热块151表面进行硫化处理，从而增加隔热板152的厚度以及隔热块151的厚度，以提高隔热块151和隔热板152的隔热效果；同时使隔热板152和隔热块151均具备缓冲性能，进而有利于提高摩托车100的驾驶舒适性。

如图4所示，作为一种实现方式，隔热部1111c上设置有至少两个主梁卡接孔1111d，隔热块151靠近隔热部1111c的一侧设置有与主梁卡接孔1111d对应的隔热卡接柱1511，隔热卡接柱1511卡接在主梁卡接孔1111d内。进一步地，三角连接件1113上设置有至少两个三角卡接孔1113a，隔热板152靠近三角连接件1113的一侧设置有与三角卡接孔1113a对应的隔板卡接柱1521，隔板卡接柱1521卡接在三角卡接孔1113a内。具体地，由于隔热块151和隔热板152在工作过程中会发生磨损，从而造成隔热块151和隔热板152的损坏，为了便于后期的维修与更换，在本实施方式中，将隔热块151与隔热板152以卡接的方式连接在车架11上，从而有利于提高隔热块151和隔热板152的装配效率，进而提高摩托车100的装配效率。

作为一种实现方式，三角连接件1113包括第一固定部1113b和第二固定部1113c，第二固定部1113c位于第一固定部1113b的下方，第一固定部1113b设置在靠近上主梁架1111的一端，上主梁架1111包括主梁连接部1111e，主梁连接部1111e设置在靠近三角连接件1113的一端，第一固定部1113b与主梁连接部1111e通过紧固件可拆卸连接。

进一步地，第二固定部1113c设置在靠近发动机131的一端，发动机131包括机体连接部1311(参照图2)，机体连接部1311设置在靠近三角连接件1113的一端，第二固定部1113c与机体连接部1311通过紧固件连接。

具体地，三角连接件1113与上主梁架1111可拆卸连接，当需要对发动机131进行拆装时，可以将第二固定部1113c与机体连接部1311进行分离，以实现拆装发动机131；进一步地，还可以将第一固定部1113b与主梁连接部1111e进行分离，也能够实现拆装发动机131。通过上述设置，可以便于发动机131的拆装，从而提高摩托车的装配效率，同时发动机131至少通过两种不同的方式与上主梁架1111连接，进而还有利于提高发动机131的装配多样性。并且发动机131的热能会通过三角连接件1113传递至上主梁架1111，因而增加了热能的传输路径，进而有利于热能的发散。

作为一种实现方式，三角连接件1113上设置有镂空部1113d，沿摩托车100的高度方向，镂空部1113d位于第一固定部1113b与第二固定部1113c之间，镂空部1113d的开口方向沿摩托车100的宽度方向延伸，隔热板152覆盖在镂空部1113d上。其中，镂空部1113d能够减少三角连接件1113的质量，从而有利于实现三角连接件1113的轻量化，进而还有利于降低摩托车100的质量。

作为一种实现方式，左主梁1111a和右主梁1111b分别位于发动机131的左右两侧，左主梁1111a和右主梁1111b上均设置有三角连接件1113和隔热块151，以使隔热块151位于分布于发动机131的左右两侧。通过上述设置，三角连接件1113基本将发动机131与驾驶人员的腿部完全分离，从而既有利于保护发动机131，还可以提高驾驶的舒适性。需要说明的是，隔热板152和三角连接件1113的数量可以根据实际情况进行适量增加，以实现对驾驶人员腿部的保护作用即可。

示例性的，沿摩托车100的宽度方向观察，隔热板152、空滤器21和发动机131至少部分重叠，从而使隔热板152、空滤器21和发动机131的结构更加紧凑，进而有利于提高摩托车100的空间利用率。

如图5所示，作为一种实现方式，车架11还包括换挡支架113，换挡支架113位于主车架111的下方，换挡支架113与主车架111可拆卸连接。具体地，变速系统14包括换挡操作件141，驾驶者通过操作换挡操作件141调节发动机131的动力输出。换挡操作件141与换挡支架113连接，换挡操作件141通过换挡支架113连接至主车架111。通过上述设置，换挡支架113与主车架111拆卸便捷，从而便于换挡操作件141的拆卸与安装，进而有利于提高摩托车100的装配效率。

现有技术中，主车架上一体成型有换挡操作件的安装点，由于换挡操作件经常受驾驶者的操作，因此主车架连接换挡操作件处需要较大的结构强度，需要增加主车架连接换挡操作件处的厚度，进而满足换挡操作件所需的强度。本申请中，通过换挡支架113的设置，可以节省主车架111连接换挡操作件141处的厚度，从而减轻主车架111的质量，以实现摩托车100的轻量化。可选的，换挡支撑架113可以设置为片体结构，厚度较小且质量较轻，以进一步实现换挡支架113的轻量化。

此外，当摩托车100意外摔倒时，换挡操作件141容易承受较大的冲击力，上述冲击力直接传递至换挡支架133，从而会导致换挡支架113损坏。在本实施方式中，由于换挡支架113与主车架111分离设置，可以避免上述冲击力直接传递至主车架111，从而避免主车架111的损坏，同时由于换挡支架113与主车架111可拆卸连接，从而使得换挡支架113的更换较为便捷，进而降低摩托车100的维修成本。

在本实施方式中，沿摩托车100的宽度方向观察，换挡操作件141和换挡支架113至少部分重叠。通过上述设置，可以使换挡操作件141与换挡支架113结构更加紧凑，从而有利于提高摩托车100的结构紧凑性。

如图6所示，作为一种实现方式，换挡支架113包括换挡安装部1131，主车架111包括与换挡安装部1131对应的车架安装部1114，换挡安装部1131与车架安装部1114可拆卸连接。具体地，换挡安装部1131上设置有至少两个通孔，车架安装部1114上也设置有至少两个通孔，从而使换挡安装部1131与车架安装部1114通过紧固件进行连接，其中，紧固件可以使螺栓等连接件。

进一步地，换挡支架113还包括换挡连接部1132，换挡连接部1132设置在换挡安装部1131远离车架安装部1114的一端，换挡操作件141包括与换挡连接部1132对应的挡杆连接部1411，换挡连接部1132与挡杆连接部1411可拆卸连接。具体地，换挡连接部1132与挡杆连接部1411通过一个紧固件连接，当需要更换换挡操作件141时，可以将挡杆连接部1411由换挡连接部1132上拆卸下来，从而减少换挡操作件141的拆卸步骤，以便于提高换挡操作件141的拆卸效率。

如图5和图7所示，作为一种实现方式，变速系统14还包括用于调节发动机131挡位的正反挡杆143，正反挡杆143与发动机131连接，正反挡杆143还连接至换挡操作件141。更具体地，变速系统14还包括连杆器142，连杆器142的上端与正反挡杆143连接，连杆器142的下端与换挡操作件141连接。通过上述设置，可以使得换挡操作件141带动连杆器142移动，从而使得正反挡杆143移动以调节发动机131的动力输出。

作为一种实现方式，换挡操作件141包括与换挡支架113连接的第一端1412以及用于踩踏的第二端1413，连杆器142连接在第一端1412与第二端1413之间。具体地，第一端1142与挡杆连接部1411重合设置，第一端1412位于连杆器142与换挡操作件141的连接点的前侧，第二端1413位于连杆器142与换挡操作件141的连接点的后侧，将连杆器142与换挡操作件141的连接点位设置在第一端1412与第二端1413之间，可以使得换挡操作件141通过连杆器142实现与正反挡杆143的配合，以实现发动机131动力输出的调节；还可以缩短换挡操作件141的长度，从而使换挡操作件141占据较小的空间，进而有利于通过摩托车100的空间利用率。

在本实施方式中，换挡操作件141还包括连杆连接部1414，沿摩托车100的长度方向，连杆连接部1414位于第一端1412与第二端1413之间，连杆器142与连杆连接部1414转动连接。更具体地，由于换挡操作件141的设置空间有限，因而将连杆器142的连接点调整到第一端1412与第二端1413之间，从而减小了换挡操作件141的长度，进而提高摩托车100的空间利用率。

示例性的，沿摩托车100的宽度方向观察，换挡操作件141、连杆器142和换挡支架113至少部分重叠，从而使换挡操作件141、连杆器142和换挡支架113的结构更加紧凑，进而有利于提高摩托车100的结构紧凑性。

作为一种实现方式，摩托车100还包括脚踏组件17，脚踏组件17与主车架111连接，脚踏组件17位于换挡支架113的后侧，脚踏组件17靠近换挡操作件141设置。具体地，脚踏组件17包括踏板连接架171和脚踏板172，脚踏板172通过踏板连接架171连接至主车架111。通过上述设置，可以缩小脚踏板172与换挡操作件141之间的距离，从而有利于提高摩托车100的操控性能和布局合理性。此外，换挡支架113和踏板连接架171沿摩托车100的长度方向分布，在本申请中，换挡支架113位于踏板连接架171的前侧，从而便于驾驶者在踩踏脚踏板172的同时还能够有利于操作换挡操作件141。

示例性的，换挡支架113、踏板连接架171和主车架111至少部分重叠，从而使换挡支架113、踏板连接架171和主车架111结构更加紧凑，同时主车架111的结构强度较高，进而还有利于提高换挡支架113和踏板连接架171的结构稳定性。

作为一种实现方式，驾驶人员可以通过踩踏换挡操作件141来控制连杆器142运动，连杆器142带动正反挡杆143运动，以使正反挡杆143调节发动机131的档位，从而实现摩托车100车速的调节。

如图5、图7和图8所示，示例性的，变速系统14还包括正档状态(参见图7)和反档状态(参见图8)，当变速系统14处于正档状态时，换挡操作件141通过连杆器142与正反挡杆143的一端连接，当变速系统14处于反档状态时，换挡操作件141通过连杆器142与正反挡杆143的另一端连接。通过上述设置，正反挡杆143上设置两个连接点位，从而可以减少换挡操作件141上设置过多连接点位，以减少换挡操作件141的长度，由于换挡操作件141的布局空间有限，从而避免换挡操作件141与车身零部件干涉，进而提高换挡操作件141的工作稳定性，同时能够提高摩托车100的空间利用率。

在本实施方式中，正反挡杆143包括正档连接部1431和反档连接部1432，正档连接部1431位于正反挡杆143的后端，反档连接部1432位于正反挡杆143的前端，正反挡杆143连接发动机131的连接点位于正档连接部1431与反档连接部1432之间。具体地，当连杆器142连接在正档连接部1431时，正反挡杆143围绕上述连接点做顺时针运动，当连杆器142连接在反档连接部1432时，正反挡杆143围绕上述连接点做逆时针运动，从而实现正反档位的切换。通过上述设置，摩托车100可以在正档状态和反档状态之间进行切换，由于驾驶人员的驾驶方式存在差异，从而便于驾驶人员根据自身需要进行调整挂挡方式，以提高摩托车100的驾驶舒适性

进一步地，当变速系统14处于正档状态时，连杆器142连接至正档连接部1431，当变速系统14处于反档状态时，连杆器142连接至反档连接部1432。

作为一种实现方式，正反挡杆143包括第一摇臂1433以及第二摇臂1434，定义一个垂直于摩托车100宽度方向的纵向平面104(参照图3)，第一摇臂1433沿摩托车100宽度方向在纵向平面104上的投影设置为第一投影，第二摇臂1434沿摩托车100宽度方向在纵向平面104上的投影设置为第二投影，第一投影基本沿第一直线105方向延伸，第二投影基本沿第二直线106方向延伸，第一直线105与第二直线106之间的夹角γ大于等于95°且小于等于175°。进一步地，第一直线105与第二直线106之间的夹角γ大于等于120°且小于等于160°。更进一步地，第一直线105与第二直线106之间的夹角γ为146°。通过上述设置，可以避免由于第一直线105与第二直线106之间的夹角γ过大而导致正反挡杆143的长度过大，以防止正反挡杆143占据较大空间，从而有利于提高摩托车100的空间利用率；又可以避免由于第一直线105与第二直线106之间的夹角γ过小而导致正反挡杆143的转动角度过小，以防止连杆器142的行程过小，进而有利于提高变速系统14的调节能力。

示例性的，沿摩托车100的宽度方向观察，换挡操作件141、连杆器142和换挡支架113至少部分重叠，从而使换挡操作件141、连杆器142和换挡支架113占据较小的空间，进而有利于提高摩托车100的空间利用率。

此外，连杆器142上设置有调节结构1421，调节结构1421能够调节连杆器142的长度，以调节换挡操作件141与正反挡杆143之间的最小距离。具体地，连杆器142的两端能够根据实际需要分别连接在换挡操作件141与正反挡杆143上，从而可以通过连杆器142的长度调整换挡操作件141与正反挡杆143的灵敏度，以便于变速系统14调节发动机131的挡位，进而提高摩托车100的工作稳定性。

如图9和图10所示，作为一种实现方式，车架11包括与副车架112一体成型的连接部114，主车架111与副车架112通过连接部114连接。车身覆盖件15包括底护板153和侧护板154，底护板153与侧护板154均连接在连接部114。通过上述设置，连接部114上集成有主车架111、底护板153和侧护板154的安装点，从而简化了主车架111、底护板153和侧护板154的连接结构，以提高连接部114的连接能力，且底护板153与侧护板154共点安装在连接部114上，从而提高了底护板153与侧护板154的安装精度。此外，连接部114的集成化程度较高，进而提高了车架11的利用率。

具体地，连接部114包括沿第一平面401延伸的第一连接部1141和沿第二平面402延伸的第二连接部1142，主车架111与第一连接部1141连接，底护板153和侧护板154均连接至第二连接部1142。通过上述设置，可以使得第一连接部1141与主车架111的连接强度较高，从而有利于提高车架11的结构稳定性。

其中，第一平面401与第二平面402相交，从而避免第一连接部1141与第二连接部1142产生干涉，进而有利于提高车架11的布局合理性。

示例性的，连接部114包括连接件1143，第二连接部1142上设置有螺纹孔1144，连接件1143穿过底护板153和侧护板154后连接至螺纹孔1144，以便于侧护板154和底护板153的安装，进而有利于提高车身覆盖件15和车架11的装配效率。

进一步地，底护板153位于副车架112的下方，沿摩托车100的宽度方向，侧护板154位于副车架112的两侧，从而使底护板153和侧护板154能够保护副车架112以及设置在副车架112内的车身零部件，进而有利于提高摩托车100的使用寿命。

具体地，底护板153至少部分向上延伸以形成有凸起部1531，凸起部1531位于第二连接部1142的下侧并与第二连接部1142连接。更具体地，侧护板154至少部分向靠近第二连接部1142的方向延伸以形成有延伸部1541，沿摩托车100的高度方向，延伸部1541位于第二连接部1142与凸起部1531之间，延伸部1541和凸起部1531通过连接件1143连接至第二连接部1142。通过上述设置，可以使底护板153和侧护板154同时连接在第二连接部1142上，以减少底护板153和侧护板154的装配步骤，从而提高摩托车100的装配效率；同时避免在副车架112上设置过多的连接点位，从而可以通过简化连接点位的结构以提高副车架112的装配空间，进而有利于提高副车架112的空间利用率。

如图10和图11所示，在本实施方式中，第一连接部1141上设置有贯穿其自身的固定孔1141a，通过螺栓等紧固件穿过固定孔1141a后与主车架111连接，以使主车架111和副车架112连接。侧护板154的前侧设置有拆卸孔1542，拆卸孔1542的轴线与固定孔1141a的轴线基本重合。具体地，拆卸孔1542的直径大于固定孔1141a的直径，当对主车架111和副车架112进行维修时，拆卸工具可以穿过拆卸孔1542向靠近固定孔1141a的方向移动，以便于拆卸紧固件，通过上述设置，可以在不拆卸车身覆盖件15的情况下实现主车架111与副车架112的拆卸和安装，从而有利于提高车架11的装配效率。

此外，车身覆盖件15还包括固定盖1543，固定盖1543卡接在拆卸孔1542内，固定盖1543可以避免雨水或灰尘等物质接触到车架11，从而有利于保护车架11，同时固定盖1543的颜色可以进行任意搭配，进而还有利于提高摩托车100的美观性。

如图12所示，作为一种实现方式，摩托车100还包括传动系统18，传动系统18至少部分连接至行走组件12和发动机131，发动机131的动力通过传动系统18传递至行走组件12。其中，传动系统18包括传动链条181，车身覆盖件15还包括与发动机131连接的安装支架板155，沿摩托车100的长度方向，安装支架板155位于发动机131与传动链条181之间，安装支架板155至少部分围绕传动链条181的前侧设置。具体地，安装支架板155可以避免传动链条181上的润滑油飞溅到发动机131上，从而有利于保护发动机131的清洁度；又由于发动机131工作时的温度较高，若发动机131上飞溅有润滑油，则会造成安全隐患；同时当传动链条181松动后，安装支架板155还能够避免传动链条181直接接触到发动机131的壳体，从而有利于保护发动机131或传动链条181，进而提高了发动机131和传动链条181的使用寿命。

如图12和图13所示，在本实施方式中，安装支架板155上设置有卡接槽1551，发动机131包括若干个油管1312，油管1312卡接在卡接槽1551内。具体地，由于发动机131上布置了较多的油管1312，为了避免油管1312之间相互干涉，同时减少发动机131上连接点位的布置，将油管1312集成到安装支架板155上，进而有利于提高发动机131的布局合理性。通过上述设置，安装支架板155能够保护油管1312，并且卡接槽1551与油管1312的连接方式便于拆卸，从而还有利于在提高油管1312的连接稳定性的同时，进而提高油管1312的拆卸效率。

如图9、图14和图15所示，作为一种实现方式，摩托车100还包括制动系统19，制动系统19用于制动行走组件12。其中，制动系统19包括储存有制动油的制动油箱191，制动油箱191与车身覆盖件15连接，副车架112围绕形成有容纳空间107，制动油箱191至少部分位于容纳空间107内。

具体地，侧护板154至少部分向车架11内延伸以形成有油箱储纳空间1544，油箱储纳空间1544位于容纳空间107内，制动油箱191安装在侧护板154内，以避免制动油箱191外置，从而实现对制动油箱191的双层保护，进而提高制动油箱191的使用寿命。

示例性的，制动油箱191至少部分位于连接部114的上端，制动油箱191靠近连接部114设置，沿摩托车100的高度方向观察，制动油箱191与连接部114至少部分重叠。通过上述设置，可以使制动油箱191与连接部114的结构更加紧凑，进而有利于提高摩托车100的结构紧凑性。

可选的，车身覆盖件15还包括油缸盖板157，侧护板154具有储纳开口1545，储纳开口1545与油箱储纳空间1544连通，油缸盖板157连接在侧护板154上，油缸盖板157密封在储纳开口1545上。具体地，油缸盖板157用于保护制动油箱191，避免雨水或灰尘等进入油箱储纳空间1544内，从而有利于延长制动系统19的使用寿命，进而提高摩托车100的制动性能。

更进一步地，侧护板154上设置有若干个围绕储纳开口1545的盖板卡接口1546，油缸盖板157上设置有与盖板卡接口1546对应的盖板卡接柱1571，盖板卡接柱1571能够卡接在盖板卡接口1546内。通过上述设置，可以便于油缸盖板157从侧护板154上拆卸或安装。

其中，油缸盖板157上设置有刻度口1572和刻度线1573，刻度线1573位于刻度口1572的前侧或后侧，沿摩托车100的宽度方向观察，刻度口1572与制动油箱191至少部分重叠，制动油箱191内的制动油的上端面基本与刻度线1573平行。具体地，刻度口1572用于观察制动油箱191内的制动油，刻度线1573用于显示制动油的容量，当制动油的上表面低于刻度线1573时，应及时对制动油箱191进行充油，以避免制动系统19出现故障，进而有利于提高制动系统19的工作稳定性。

作为一种实现方式，制动系统19还包括制动主缸192、制动控制器193、制动卡钳194和制动油管195，制动油箱191连通制动主缸192，制动主缸192连通制动控制器193，制动油管194分别连通制动控制器193和制动卡钳195，从而使得制动油箱191内的制动油通过制动主缸192和制动控制器193输送至制动油管195内，并从制动油管195内输送至制动卡钳194中，进而实现制动系统19的制动功能。

更进一步地，制动主缸192与车架11连接，沿摩托车100的高度方向观察，制动主缸192与制动油箱191至少部分重叠，从而使制动主缸192与制动油箱191的结构更加紧凑。

具体地，制动控制器193与车架11连接，沿摩托车100的长度方向观察，制动控制器193与制动油箱191至少部分重叠，进而有利于提高制动主缸192、制动油箱191和制动控制器193的结构紧凑性。

作为一种实现方式，主车架111包括基本沿摩托车100高度方向延伸的支撑架1115，具体地，沿摩托车100的宽度方向观察，制动油箱191、制动主缸192和制动控制器193围绕支撑架1115设置。更具体地，沿摩托车100的长度方向，制动油箱191和制动主缸192位于支撑架1115的后侧，制动控制器193位于支撑架1115的前侧。通过上述设置，可以使制动油箱191、制动主缸192、制动控制器193和支撑架1115的结构更加紧凑，从而有利于提高摩托车100的结构紧凑性。需要说明的是，制动油箱191、制动主缸192、制动控制器193相对于支撑架1115的位置可以进行调整，以使摩托车100的结构更加紧凑即可。

在本实施方式中，制动主缸192、制动控制器193均连接至支撑架1115上。

如图14所示，作为一种实现方式，侧护板154远离储纳开口1545的一端还设置有管路通孔1547，管路通孔1547与油箱储纳空间1544连通，制动油管195的一端与制动油箱191连通，制动油管195的另一端穿设管路通孔1547后与制动主缸192连通。具体地，制动油管195设置在摩托车100的内部，从而实现对制动油管195的保护作用，其中，管路通孔1547便于制动油管195与制动油箱191连接，进而有利于提高制动系统19的布局合理性。

在本实施方式中，制动油管195远离制动油箱191的一端与制动主缸192连接，制动油管195基本沿摩托车100的高度方向延伸，从而便于制动油箱191内的制动油流入制动主缸192内，从而有利于提高制动油箱191和制动主缸192的工作效率。

示例性的，沿摩托车100的长度方向，制动油箱191的后侧还设置有油箱固定部1911，侧护板154还包括与油箱固定部1911对应的油缸固定部1548(参照图8)，油缸固定部1548位于油箱储纳空间1544内，油箱固定部1911与油缸固定部1548通过紧固件可拆卸连接。通过上述设置，可以提高制动油箱191与侧护板154的连接强度，进而提高制动系统19的工作稳定性。

如图16和图17所示，作为一种实现方式，摩托车100还包括悬架组件16，悬架组件16与车架11连接，行走组件12通过悬架组件16连接至车架11，制动系统19至少部分与悬架组件16连接。具体地，车身覆盖件15包括前挡泥板156，悬架组件16包括与车架11连接的前悬架161，前挡泥板156与前悬架161连接。其中，制动油管195与前挡泥板156连接，制动卡钳194至少部分与前悬架161连接。通过上述设置，将制动油管195设置在前挡泥板156的上方，可以避免制动油管195与行走组件12产生干涉，从而有利于保护制动油管195；同时将制动油管195稳定连接在前挡泥板156上，进而有利于提高制动油管195的稳定性。

进一步地，制动卡钳194包括沿摩托车100宽度方向分布的左卡钳1941和右卡钳1942，左卡钳1941连接至前悬架161的左侧，右卡钳1942连接至前悬架161的右侧，左卡钳1941与右卡钳1942通过制动油管195连通。通过上述设置，前悬架161上设置有双卡钳，且制动油管195可以将左卡钳1941与右卡钳1942同时连接，以使制动油管195内的制动油同时输送至左卡钳1941和右卡钳1942内，从而使左卡钳1941和右卡钳1942同步工作，进而提高摩托车100的制动效果。此外，上述实施方式可以避免制动油管195分别连接在左卡钳1941和右卡钳1942上，以减少制动油管195的长度，避免制动油管195占据较大的空间，从而有利于提高摩托车100的空间利用率。

示例性的，制动油管195包括第一油管1951和第二油管1952，第一油管1951连通左卡钳1941或右卡钳1942，第二油管1952连通左卡钳1941和右卡钳1942。

具体地，左卡钳1941和右卡钳1942上均设置有卡钳连通部1943，第一油管1951的一端连通至其中一个卡钳连通部1943，第二油管1952的两端分别连通两个卡钳连通部1943。

更具体地，第一油管1951远离卡钳连通部1943的一端与制动控制器193连通。通过上述设置，制动控制器193内存储有制动油，制动油通过第一油管1951传输至卡钳连通部1943上，卡钳连接部114内的制动油再通过第二油管1952传输到左卡钳1941或右卡钳1942内，从而实现制动卡钳194的制动。需要说明的是，当第一油管1951连接在左卡钳1941时，制动油通过第二油管1952传输至右卡钳1942，当第一油管1951连接在右卡钳1942时，制动油通过第二油管1952传输至左卡钳1941。

更进一步地，前挡泥板156的上表面至少部分向上延伸以形成有油管固定部1561，油管固定部1561配置有油管夹1562，油管夹1562与油管固定部1561通过紧固件连接，制动油管195至少部分卡接在油管夹1562内。通过上述设置，便于制动油管195与前挡泥板156的拆装，从而提高制动油管195与前挡泥板156的装配效率。此外，油管固定部1561可以避免制动油管195因剐蹭而出现损坏，进而提高了摩托车100的安全性能。

示例性的，纵向平面104穿过油管固定部1561并平分油管固定部1561，从而使油管固定部1561沿摩托车100的宽度方向基本位于前挡泥板156的中间位置，并且油管固定部1561靠近前挡泥板156的前部设置，以便于对油管固定部1561进行拆装，同时还有利于制动油管195的安装。

作为一种实现方式，第一油管1951还包括伸展管段1951a，前悬架161还包括下联板1611，沿摩托车100的前后方向观察，伸展管段1951a位于下联板1611与前挡泥板156之间。当前悬架161拉伸至最大长度时，伸展管段1951a的长度大于等于油管固定部1561和下联板1611之间的距离。其中，前悬架161具有伸缩功能，以使前悬架161能够拉伸至最大长度。通过上述设置，可以避免伸展管段1951a干涉前悬架161的伸缩，从而使前悬架161和伸展管段1951a的稳定工作，进而有利于提高摩托车100的工作稳定性。具体地，下联板1611上设置有联板卡接部1612，伸展管段1951a的上端与联板卡接部1612连接。其中，油管固定部1561和下联板1611之间的距离指的是联板卡接部1612和油管固定部1561之间的长度。

示例性的，下联板1611、前挡泥板156和纵向平面104构成有沿摩托车100宽度方向分布的左空间1613和右空间1614，伸展管段1951a位于左空间1613或右空间1614内。上述设置可以将伸展管段1951a限制于左空间1613或右空间1614内，进而防止伸展管段1951a干涉前悬架161的工作。

需要说明的是，当前悬架161处于静止状态时，伸展管段1951a基本沿一曲线延伸。进一步地，当前悬架161处于伸展状态时，伸展管段1951a基本沿一直线延伸，当前悬架161处于压缩状态时，伸展管段1951a基本沿一曲线延伸。

作为一种实现方式，下联板1611的上端还设置有油管导向部1615，油管导向部1615与下联板1611连接，制动油管195卡接在油管导向部1615内。具体地，油管导向部1615包括沿摩托车100高度方向延伸的导向孔1615a，导向孔1615a位于下联板1611的后侧，制动油管195卡接在导向孔1615a内，从而使制动油管195向摩托车100的后方伸展，进而便于制动油管195的装配。

如图18和图19所示，作为一种实现方式，摩托车100还包括储油箱22和开关系统23，储油箱22和开关系统23均与车架11连接。具体地，储油箱22用于储纳燃油，并将燃油输送至发动机131中。开关系统23用于开启摩托车100。

在本实施方式中，储油箱22包括油箱底板221、包围板222和油箱前板223，包围板222的前部开设有包围孔(图未示)，油箱前板223覆盖在包围孔上并与包围板222连接，包围板222的下部与油箱前板223的下部均连接在油箱底板221上，油箱前板223至少部分向后凹陷形成有开关储纳空间2231，开关系统23至少部分位于开关储纳空间2231内。

其中，由于储油箱22的布置空间有限，且开关系统23需要靠近储油箱22布置，因而对油箱前板223进行调整，从而使开关系统23布置在开关储纳空间2231内，以使开关系统23与储油箱22结构紧凑，进而有利于提高摩托车100的空间利用率，同时避免缩小储油箱22的体积，进而在开关系统23与储油箱22结构紧凑的情况下，增加储油箱22的容积，从而提高摩托车100的续航能力。

进一步地，包围板222包括油箱左板2221和油箱右板2222，油箱左板2221和油箱右板2222相互连接，油箱左板2221和油箱右板2222沿摩托车100的宽度方向分布，并分别连接至油箱底板221的两侧。

作为一种实现方式，上主梁架1111位于储油箱22的下端，油箱底板221与上主梁架1111连接，从而使得上主梁架1111用于承载储油箱22，以提高储油箱22的稳定性。

其中，储油箱22的容积为大于等于14L且小于等于16L。进一步地，储油箱22的容积为大于等于14.5L且小于等于15.5L。更进一步地，储油箱22的容积为15L。通过上述设置，可以避免由于储油箱22的容积过大而导致储油箱22占据较大空间，从而有利于提高摩托车100的空间利用率；又可以避免由于储油箱22的容积过小而导致储油箱22的容积不够，进而有利于提高摩托车100的续航能力。

示例性的，储油箱22的容积与上主梁架1111沿摩托车100宽度方向的最大宽度W1的比值大于等于39L/m且小于等于46L/m。具体地，储油箱22的容积与上主梁架1111沿摩托车100宽度方向的最大宽度W1的比值大于等于41L/m且小于等于44L/m。更具体地，储油箱22的容积与上主梁架1111沿摩托车100宽度方向的最大宽度W1的比值为42.3L/m。通过上述设置，可以避免由于储油箱22的容积与上主梁架1111的最大宽度W1的比值过大而导致上主梁架1111无法稳定的支撑储油箱22，从而有利于提高上主梁架1111与储油箱22的连接强度；又可以避免由于储油箱22的容积与上主梁架1111的最大宽度W1的比值过小而导致储油箱22的体积过小，进而有利于提高储油箱22的储油量。此外，通过上述设置，可以在最大宽度W1较小的上主梁架1111上布置容积较大的储油箱22，从而在满足摩托车100结构紧凑的情况下，提高储油箱22的容积，进而提高摩托车100的续航能力。

作为一种实现方式，油箱左板2221和油箱右板2222上均设置有塑料连接部2223，车身覆盖件15与塑料连接部2223连接，从而使得车身覆盖件15能够通过塑料连接部2223与储油箱22连接，以使车身覆盖件15至少部分围绕储油箱22设置，进而有利于保护储油箱22。

作为一种实现方式，车架11包括位于车架11前部的油箱卡接板1116，油箱卡接板1116与上主梁架1111连接，油箱卡接板1116上设置有油箱卡接孔1116a，油箱底板221的前侧设置有与油箱卡接孔1116a对应的油箱卡接柱2211，油箱卡接柱2211卡接在油箱卡接孔1116a内。

进一步地，车架11还包括集成固定板1121，集成固定板1121位于车架11的中部。储油箱22的后侧设置有油箱连接部2212，油箱连接部2212连接至集成固定板1121。通过上述设置，简化了储油箱22与车架11的连接方式，从而有利于提高储油箱22与车架11的装配效率。

需要说明的是，油箱左板2221位于左主梁1111a的上端，油箱右板2222位于右主梁1111b的上端，从而便于油箱左板2221和左主梁1111a的连接，并便于油箱右板2222和右主梁1111b的连接。

应当理解的是，对于本领域普通技术人员来说，可以根据上述说明加以改进或变换，而所有这些改进和变换都应属于本申请所附权利要求的保护范围。

Claims (10)

1.一种摩托车，包括：

车架；

行走组件，所述行走组件至少部分连接在所述车架的下方；

车身覆盖件，所述车身覆盖件至少部分与所述车架连接；

动力系统，所述动力系统包括发动机，所述发动机由所述车架支撑并传动连接至所述行走组件；

其特征在于，

所述车架包括主车架、位于所述主车架后侧的副车架以及与所述副车架一体成型的连接部，所述主车架与所述副车架通过所述连接部连接，所述车身覆盖件包括底护板和侧护板，所述底护板与所述侧护板均连接在所述连接部。

2.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于，

所述连接部包括沿第一平面延伸的第一连接部和沿第二平面延伸的第二连接部，所述主车架与所述第一连接部连接，所述底护板和所述侧护板均连接至所述第二连接部；其中，所述第一平面与所述第二平面相交。

3.根据权利要求2所述的摩托车，其特征在于，

所述连接部包括连接件，所述第二连接部上设置有螺纹孔，所述连接件穿过所述底护板和所述侧护板后连接至所述螺纹孔。

4.根据权利要求3所述的摩托车，其特征在于，

所述底护板位于所述副车架的下方，所述侧护板位于所述副车架的两侧；

所述底护板至少部分向上延伸以形成有凸起部，所述凸起部位于所述第二连接部的下侧并与所述第二连接部连接。

5.根据权利要求4所述的摩托车，其特征在于，

所述侧护板至少部分向靠近所述第二连接部的方向延伸以形成有延伸部，沿所述摩托车的高度方向，所述延伸部位于所述第二连接部与所述凸起部之间，所述延伸部和所述凸起部通过所述连接件连接至所述第二连接部。

6.根据权利要求2所述的摩托车，其特征在于，

所述侧护板的前侧设置有拆卸孔，所述第一连接部上设置有贯穿其自身的固定孔，通过一紧固件穿过所述固定孔后与所述主车架固定连接，所述拆卸孔的轴线与所述固定孔的轴线基本重合；

所述车身覆盖件还包括固定盖，所述固定盖卡接在所述拆卸孔内。

7.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于，

所述摩托车还包括传动链条，所述车身覆盖件还包括与所述发动机连接的安装支架板，沿所述摩托车的长度方向，所述安装支架板位于所述发动机与所述传动链条之间；

所述安装支架板至少部分围绕所述传动链条的前侧设置。

8.根据权利要求7所述的摩托车，其特征在于，

所述安装支架板上设置有卡接槽，所述发动机包括若干个油管，所述油管卡接在所述卡接槽内。

9.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于，

所述摩托车还包括制动油箱，侧护板至少部分向所述车架内延伸以形成有油箱储纳空间，所述制动油箱卡接在所述油箱储纳空间内。

10.根据权利要求9所述的摩托车，其特征在于，

所述制动油箱至少部分位于所述连接部的上端，所述制动油箱靠近所述连接部设置，沿所述摩托车的高度方向观察，所述制动油箱与所述连接部至少部分重叠。