CN221162609U - 一种车载电子电气系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种车载电子电气系统及车辆，涉及车辆通信技术领域。在本申请中，车载电子电气系统包括：中央计算平台、车载供电电源、多个车载可控设备以及多个区域控制器。其中，区域控制器基于标准化架构配置，与中央计算平台通信连接、与多个车载可控设备中的邻近可控设备驱动连接以及通信连接。多个区域控制器包括一级配电控制器以及二级配电控制器。本申请通过标准模块化的区域控制器实现车上各个车载设备的数据传输、供电以及驱动，同时，区域控制器能实现车载电源的多级配电与供电隔离，从而构建车辆的供电网络。由此，本申请提供的电子电气系统不存在针对特定车辆的特殊配置，能广泛地应用于不同类型的车辆，具有较强的扩展性与适应能力。

Description

一种车载电子电气系统及车辆

技术领域

本申请涉及汽车电子电气架构领域，具体涉及一种车载电子电气系统及车辆。

背景技术

车载电子电气系统是指安装在汽车内部的一系列电子和电气设备，用于控制、监测和管理车辆的各种功能。随着汽车电子化和智能网联化的发展，车辆中的可控电子设备越来越多，从而使车载电子电气系统越来越复杂。

由此，如何构建满足目前车辆复杂化需求的车载电子电气系统是本领域技术亟待解决的技术问题。

实用新型内容

有鉴于此，本申请实施例提供了一种车载电子电气系统及车辆，通过标准化的区域控制器实现不同车辆的电子电气系统的架构，以解决前述技术问题。

第一方面，本申请提供一种车载电子电气系统。方所述车载电子电气系统包括：中央计算平台、车载供电电源、多个车载可控设备，其中，所述车载可控设备包括车载电机、车载阀类控制器、车载灯光控制器以及车载传感器；以及多个区域控制器；其中，所述区域控制器置有相同的计算模块与接口类型。其中，所述区域控制器与所述中央计算平台通信连接、与所述多个车载可控设备中的邻近可控设备驱动连接以及通信连接。所述多个区域控制器包括一级配电控制器以及二级配电控制器，所述一级配电控制器是由所述车载供电电源供电的区域控制器，所述二级配电控制器包括由所述一级配电控制器供电的区域控制器。

第二方面，本申请提供一种车辆。其中，车辆至少包括第一方面所述的车载电子电气系统。

本申请实施例提供了一种车载电子电气系统及车辆。在本申请中，车载电子电气系统包括：中央计算平台、车载供电电源、多个车载可控设备以及多个区域控制器。其中，区域控制器基于标准化架构配置，与中央计算平台通信连接、与多个车载可控设备中的邻近可控设备驱动连接以及通信连接。多个区域控制器包括一级配电控制器以及二级配电控制器。本申请通过标准模块化的区域控制器实现车上各个车载设备的数据传输、供电以及驱动，同时，区域控制器能实现车载电源的多级配电与供电隔离，从而构建车辆的供电网络。由此，本申请提供的电子电气系统不存在针对特定车辆的特殊配置，能广泛地应用于不同类型的车辆，具有较强的扩展性与适应能力。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1是本申请一些实施例提供的车载电子电气系统的主干网络示意图。

图2是本申请一些实施例提供的车载电子电气系统的供电网络示意图。

图3是本申请一些实施例提供的区域控制器的一种标准化架构。

图4是本申请一些实施例提供的区域控制器的一种功能架构。

图5是本申请一些实施例提供的车载电子电气系统构建方法的示例性流程图。

图6是本申请一些实施例提供的区域控制器热拔插方法的示例性流程图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

申请概述

在现有技术中，车载电子电气系统一般多个控制器进行架构。其中，各个控制器一般为基于微控制单元(Micro-Controller Unit，MCU)构建的计算设备，能够实现车载可控设备的驱动与数据传输。

在电动汽车集中式架构中，高性能控制器(High Performance Controller,HPC)一般可以作为整车的中央计算平台负责全车数据处理、计算及功能逻辑。前述控制器可以配置为区域控制器，以基于物理位置负责附近区域的车载可控设备的驱动及供电。

然后，考虑到车载电子电气系统的复杂性，现有的区域控制器设计与车型深度绑定，即各个区域控制器的设置方式、数据连接对象与传输方式深度与特定车辆绑定，在后续过程中，难以升级与扩展。此外，在搭建时，需要较为复杂的架构过程。

为解决现有技术中，区域控制区与车辆深度绑定的技术问题，本申请提供一种车载电子电气系统及车辆，涉及车辆通信技术领域。在本申请中，车载电子电气系统包括：中央计算平台、车载供电电源、多个车载可控设备以及多个区域控制器。其中，区域控制器基于标准化架构配置，与中央计算平台通信连接、与多个车载可控设备中的邻近可控设备驱动连接以及通信连接。多个区域控制器包括一级配电控制器以及二级配电控制器。本申请通过标准模块化的区域控制器实现车上各个车载设备的数据传输、供电以及驱动，同时，区域控制器能实现车载电源的多级配电与供电隔离，从而构建车辆的供电网络。由此，本申请提供的电子电气系统不存在针对特定车辆的特殊配置，能广泛地应用于不同类型的车辆，具有较强的扩展性与适应能力。

下面将参考附图来具体介绍本申请的各种非限制性实施例。

示例性车载电子电气系统

图1是本申请一些实施例提供的车载电子电气系统的主干网络示意图。图2是本申请一些实施例提供的车载电子电气系统的供电网络示意图。

如图1、2所示，车辆10上设置有电子电气系统100，从功能上来看电子电气系统100可以包括反映数据传输的主干网络以及反映配电情况的供电网络。

电子电气系统100可以包括中央计算平台110、车载供电电源120、多个区域控制器130。其中，电子电气系统100还可以包括多个车载可控设备(图中未示出)。

中央计算平台110可以指在电动汽车集中式架构中作为中央处理器的计算设备。中央计算平台110可以用于负责全车数据处理、计算及功能逻辑。例如，中央计算平台110可以集成设置有自动驾驶的相关算法，从而实现自动驾驶功能。

车载供电电源120可以指车辆中提供电能的设备。考虑到本申请主要涉及电动汽车，车载供电电源120一般可以为直流电源121。其中，直流电源121可以提供稳定的直流电压和/或直流电流，其内部可以保留蓄电池、增程器等电能供应源以及直流转换设备、电力电子变流器等相关设备，以提供稳定的直流电压/电流。

车载可控设备可以指车辆中可以进行控制的电子设备。其中，车载可控设备可以包括车载电机、车载阀类控制器、车载灯光控制器以及车载传感器等。车载电机可以指车辆内部电机类的负载设备。例如，车载电机可以包括车辆的驱动电机、各类控制器的步进电机、伺服电机等。车载阀类控制器可以指车辆中的电控阀门的负载。例如，车载阀类控制器可以包括液压制动系统、悬挂系统、转向系统等液压系统中的阀门负载。车载灯光控制器可以指整车中灯光系统的相关负载设备。例如，车载灯光控制器可以包括前照灯、尾灯、转向灯、刹车灯、内部照明等照明设备的控制器。车载传感器可以指在车辆中设置的传感器类负载。例如，车载传感器可以包括毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达、相机、惯性传感器、位置传感器等传感设备。

区域控制器130可以指基于微控制单元架构的控制器，用于驱动各个车载可控设备，并采集或回传相关数据。例如，区域控制器130可以驱动各个车载电机、车载阀类控制器、车载灯光控制器以及车载传感器，为其提供合适的驱动信号，并回传相关信息(如车载传感器采集的传感数据)。

在一些实施例中，本申请中的各个区域控制器可以基于标准化架构配置，即各个区域控制器可以具有相同的计算模块与接口类型。例如，各个区域控制器是可以基于相同或相似的芯片或电路板实现，仅在设置位置与连接方式存在部分。

标准化架构可以指各个区域控制器的控制器标准。在标准化结构中可以包括多个用于处理信息的计算模块以及多个与外部通信的接口。其中，各个区域控制器130的计算模块与接口基本一致，一般仅在接口数量上有细微差别，具体可以参见图3及其相关描述。

在一些实施例中，各个区域控制器可以与多个车载可控设备中的邻近可控设备驱动连接以及通信连接。即各个区域控制器可以与车载可控设备就近连接。例如，设置在车辆前端的区域控制器(如区域控制器132)可以与前照灯、转向灯、前驱电机等车载可控设备连接。设置在车辆后端的区域控制器(如区域控制器131)可以与尾灯、刹车灯、后驱电机等车载可控设备连接。

在一些实施例中，为实现对各个车载可控设备的驱动连接与通信连接，并为各个车载可控设备供电。多个区域控制器130可以与中央计算平台通信连接(见图1)并与车载供电电源120直接或间接供电连接(见图2)。

如图1所示，在车载电子电气系统100中各个区域控制器130可以与中央计算平台110连接，从而使各个区域控制器130的数据传输相对独立，保证区域控制器130的相对独立性。

其中，中央计算平台110可以与区域控制器130进行数据传输。例如，中央计算平台110可以向区域控制器130传输各个车载可控设备的配电参数、驱动参数等数据。区域控制器130可以向中央计算平台110采集到的原始数据(如驱动反馈数据、传感器数据)以及初步处理后的数据(如基于区域控制器130的原子服务对原始数据的处理结果)。

在图1所示的主干网络中，区域控制器130可以包括5个区域控制器，具体位置设置在车辆后端的区域控制器131、设置在车辆前端的区域控制器132、设置在车辆左侧的区域控制器133、设置在车辆右侧的区域控制器134以及设置在车辆中心的区域控制器135。各个区域控制器(131～135)均与中央计算平台110通信连接。

在一些实施例中，中央计算平台110与区域控制器130之间的连接可以为热拔插连接。其中，中央计算平台110可以设置有多个连接端口，区域控制器130可以基于连接端口与中央计算平台110连接，在连接过程中连接端口可以用于确定通过连接端口与中央计算平台110连接的区域控制器130的通信标识以及连接状态。

示例性地，中央计算平台110可以设置有多个PIN针(即PIN针阵列)，区域控制器130可以通过接插件与对应的PIN针连接。在中央计算平台110内可以对各个PIN针设置连接状态，当接插件与PIN针连接时，可以基于各个PIN针的状态确定接插件是否与中央计算平台110连接。同时，可以基于PIN针配置各个区域控制器的唯一标识符(如设备ID)，从而在区域控制器接入时调用对应的设置，从而实现热拔插。

此外，在网络层面，中央计算平台110可以预留有自动寻址能力，以使区域控制器基于与中央计算平台110连接的不同端口的开关状态调用不同的内部IP地址。进一步保证区域控制器的热插拔能力。例如，当区域控制器与第三个接口连接时，可以生成“010”的信号，已说明当前已连接的端口，从而调用合适的内部IP地址。

预留基于接插件PIN的状态进行防错的能力通常是通过在接插件上设计不同的PIN排列顺序或者使用不同的PIN数量来实现。这样可以确保只有正确匹配的接插件才能够插入到对应的接口中，从而避免错误连接。

在一些实施例中，考虑到区域控制器基于MCU构建，其算力是有限的，为保证区域控制器的正常工作，可以在两个区域控制器之间设置算力冗余通道。即通过数据传输协议将两个区域控制器连接。

如图1所示，区域控制器131与区域控制器133之间设置有算力冗余通道141；区域控制器132与区域控制器134之间设置有算力冗余通道142。

基于算力冗余通道，该算力冗余通道连接的区域控制器与中央计算平台110可以形成数据传输回路。示例性地，前述区域控制器131、区域控制器133与中央计算平台110形成数据传输回路。前述区域控制器132、区域控制器134与中央计算平台110形成数据传输回路。

在一些数据传输回路中，区域控制器由两个向中央计算平台110进行数据传输的通道。例如，对于前述区域控制器131，其可以直接向中央计算平台110进行数据传输，也可以通过区域控制器133进行中继，从而向中央计算平台110进行数据传输。从而当区域控制器131负载较高时，可以由基于算力冗余通道连接的区域控制器133承担部分算力负载。

在一些实施例中，前述算力冗余可以包括功能安全硬件冗余、计算能力冗余以及通信能力冗余。其中，功能安全硬件冗余指汽车电子系统中采用多个功能安全硬件部件，以实现冗余设计。例如，前述区域控制器131与133可以通过数据中继的形式在部分功能故障的情况下，转移相关功能，从而实现功能安全硬件冗余设计。

如图2所示，多个区域控制器包括一级配电控制器以及二级配电控制器，一级配电控制器是由车载供电电源供电的区域控制器，二级配电控制器包括由一级配电控制器供电的区域控制器。即一级配电控制器可以由车载供电电源直接供电，二级配电控制器可以由车载供电电源间接供电(即二级配电)。

具体地，如图2所示，一级配电控制器可以为前述区域控制器131、二级配电控制器可以包括前述区域控制器132～135。

在一些实施例中，与前述算力冗余通道类似，车载电子电气系统100还可以包括供电冗余通道。其中，供电冗余通道可以设置在两个区域控制器之间，用于通过两个区域控制器中的第一区域控制器为第二区域控制器供电。

示例性地，前述区域控制器133、134可以为第一区域控制器，区域控制器135可以为第二区域控制器，即在区域控制器133与区域控制器135之间设置有指向区域控制器135的供电冗余通道161。在区域控制器134与区域控制器135之间设置有指向区域控制器135的供电冗余通道162。区域控制器135可以由区域控制器133、区域控制器134进行供电。

由此，在一些实施例中，本申请中二级配电控制器还包括由其他二级配电控制器供电的区域控制器(如前述区域控制器135)。

在一些实施例中，车载供电电源120包括直流电源121以及备用电源122。一级配电控制器(区域控制器131)可以与直流电源121以及备用电源122连接。其中，区域控制器131与直流电源121为单向供电连接，与备用电源122可以为双向供电连接。

在一些实施例中，考虑到供电端口的限制并为了兼容传统供电策略，前述车载电子电气系统100还包括电源分配单元170。其中，电源分配单元170可以为一级配电设备，由电源分配单元170供电的区域控制器也可以为二级配电控制器。如图中区域控制器132～134。

则基于以上供电网络的设置，区域控制器可以作为一级配电设备对车载供电电源120进行隔离，并对其他区域控制器进行二级配电。同时，本申请中的供电网络还可以基于现有的电源分配单元170进而二级配电。此外，考虑到供电的负载、冗余及其稳定性，本申请还可以设置有供电冗余通道，从而实现供电负载的转移。

在一些实施例中，实现前述供电网络，在区域控制器130的标准化架构中可以包括两个电源输入端口以及多个电源输出端口(如2或3个端口)。在前述供电网络中，一级配电控制器(即区域控制器131)的电源输入端口分别与直流电源以及备用电源连接，电源输出端口与备用电源152以及二级配电控制器连接。具体地，区域控制器131的点数输出端口可以分别与备用电源152、区域控制器133以及区域控制器134连接。

在二级配电控制器中，二级配电控制器的电源输入端口与一级配电控制器的电源输出端口、其他二级配电控制器的电源输出端口以及电源分配单元中的至少一个连接。

示例性地，区域控制器132的电源输入端口与电源分配单元170连接，电源输出端口未与其他区域控制器连接。区域控制器133的电源输入端口与电源分配单元170以及区域控制器131连接，电源输入端口与区域控制器135连接。区域控制器134的电源输入端口与电源分配单元170以及区域控制器131连接，电源输入端口与区域控制器135连接。区域控制器135的电源输入端口与区域控制器133、134连接，电源输出端口未与其他区域控制器连接。

需要说明的是，前述图2中，电源分配单元170也可以由区域控制器替代。

示例性区域控制器

图3是本申请一些实施例提供的区域控制器的一种标准化架构。

如图3所示，在区域控制器的标准化架构中，除前述电源输入端口与电源输出端口外，还可以包括多个电机输出端口、多个传统通信端口、多个以太网通信端口、多个高边输出端口、多个模拟信号检测端口、多个数字信号检测端口、功能安全设计电路以及微控制单元。

前述电源输入端口一般配置为2路电源输入，具体可以基于区域控制器的电源模块而构建，为整个区域控制器供电。前述电源输出端口一般配置为2-3路电源输出，其可以基于金氧半场效晶体管(Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor,MOSFET)构建，以输出合适的直流电压。

电机输出端口用于输出电机的驱动电压。其中，考虑到待驱动电机的类型，电机输出端口包括基于大功率电机输出端口以及小功率电机输出端口。大功率电机输出端口可以用于驱动高功率电机(如前驱电机、后驱电机)。小功率电机输出口可以用于驱动小功率电机(如步进电机)。

大功率电机输出端口一般配置为10～15路电机输出，具体可以基于半桥MOSFTS构建。例如，区域控制器可以包括基于BDC(有刷直流)/BLDC(无刷直流)电机的半桥驱动电路，以构建前述大功率电机输出端口。

小功率电机输出端口一般配置为4～5路电机输出，具体可以基于集成驱动芯片构建。例如，区域控制器可以包括Stepper(步进式)//BLDC(无刷直流)电机的小功率集成芯片，以构建前述小功率电机输出端口。

高边输出端口可以指用于控制高侧(高电压端)开关的输出端口。高边输出端口一般配置为10～15路高端输出，具体可以基于高侧驱动器(High Side Driver,HSD)构建。其中，高侧驱动器可以为小于10A的小功率驱动器，并兼容PWM输出。

传统通信端口可以指传统车载网络的网关端口。其中，传统通信端口可以包括10路传统通信接口，具体可以包括FlexRay(用于连接电子控制单元(ECU)高速数据总线通信协)/CAN((Controller Area Network)是一种低速数据总线通信协议)/((UniversalAsynchronous Receiver/Transmitter)是一种串行通信接口)/LIN((Local InterconnectNetwork)是一种低成本、低速的串行通信协议)等传统车载网络网关接口。其中，各个车载控制器(主要为ECU)可以基于传统通信端口与区域控制器通信。

以太网通信端口可以是用于构建车内局域网Ethernet的数据接口，一般可以配置为2路以太网通信接口。示例性地，本申请中以太网通信端口可以满足100/1G BaseT1的传输要求。即以太网端口可以支持100Mbps或1Gbps的数据传输速率，使用双绞线作为物理连接。

模拟信号检测端口可以是用于接收模拟信号的输入端口。其中，模拟信号检测端口一般可以配置为15～20路模拟传感输入，模拟信号检测端口可以基于模拟信息输入网络(Input Analog Network,IAN)构建。

数字信号检测端口可以用于是检测数字信号的输入端口。其中，数字信号检测端口一般配置为5～15路数字传感输入，数字信号检测端口可以基于IDH/IDL(Input DigitalHigh/Input Digital Low)构建。

除上述端口外，区域控制器还可以包括5～10路用于检测PWM信号的占空比信号检测端口、1路近场通信端口、1路协议信号。

除上述进行数据/电信号传输的端口外，区域控制器还可以包括用于保证区域控制器内部工作稳定性的功能安全设计电路、主要计算设备微控制单元、电源管理模块、开关模块、MOSFET的预驱模块。

基于图3所示的硬件架构，区域控制器可以配置为图4所示的功能架构。图4是本申请一些实施例提供的区域控制器的一种功能架构。

如图4所示，区域控制器的功能架构层面包括驱动层、中间层以及应用层。其中，驱动层用于驱动区域控制器的各个端口，中间层用于提供区域控制器的运行环境(如可以基于AUTOSAR/RTOS架构其软件平台)，应用层可以加载区域控制器实际执行的应用服务。

具体地，在应用层中，区域控制器可以包括多个原子服务以及扩展服务。其中，原子服务通常指的是基本的、独立的服务单元，它们提供特定的功能或服务，可以被其他服务或系统所调用和组合。原子服务通常是一些基本的、不可再分的服务，它们通常是独立的、可复用的。如传感器数据调用。扩展服务则是指在原子服务的基础上进行扩展和组合，以提供更加复杂、完整的服务。扩展服务可以通过组合多个原子服务，或者对原子服务进行定制和扩展，来满足更加复杂的业务需求。扩展服务可以包括整合多个原子服务的复合服务、对原子服务进行定制化的增值服务等。

基于图3、4所示的软硬件架构，可以实现各类可控设备的驱动、供电与数据传输。此外，区域控制器搭建了传统车载网络，并支持高自由度的网络与数据配置。

示例性车载电子电气系统搭建方法

在一些实施例中，为构建前述车载电子电气系统，本申请还提供一种车载电子电气系统架构/搭建方法。

图5是本申请一些实施例提供的车载电子电气系统构建方法的示例性流程图。

如图5所示，P500可以包括：

S510、确定车载可控设备及其驱动负载。

驱动负载可以理解为车载可控设备对驱动信号的要求/对电量的消耗。

在一些实施例中，S510可以基于车辆的实际情况构建。此外，考虑到本申请提供的电子电气系统的泛用性，在构建电子电气系统时，也可以先不考虑驱动负载，在后续步骤中，增减区域控制器。

S520、基于驱动负载的颗粒度与数据确定多组车载可控设备并确定各组车载可控设备的类控制器。

驱动负载的颗粒度可以指驱动信号的精度(如信号周期、信号电压精度、信号类型等)。驱动负载的数据可以指驱动负载的具体要求。

在一些实施例中，S520可以基于前述颗粒度(负载精度)与数据(总负载)进行相似分组，以使每组可控设备的总负载与区域控制器匹配。在一些实施例中，前述S520还可以基于车载可控设备的位置执行，具体将聚集在一起的车载可控设备优先聚类为同一组。

S530、将区域控制器与对应组的各个车载可控设备连接，并将各个区域控制器与中央计算平台连接。

在一些实施例中，S530中可以先基于车载可控设备的组数确定对应数量的区域控制器，从而进行连接。

S540、基于各个类控制器的驱动负载确定类控制器的算力冗余能力，并基于算力冗余能力在区域控制器之间构建算力冗余通道。

在一些实施例中，可以将存在算力冗余的区域控制器与负载较为紧张的区域控制器连接，从而进行算力冗余的再分配。

S550、基于车载电源确定从区域控制器中确定一级供电控制器，并将其他类控制器作为二级供电控制器。

在一些实施例中，S550中被选为一级供电控制器的区域控制器与车载电源直接连接，具体一般可以基于位置选取，即一般一级供电控制器与车载电源邻近。

S560、将一级供电控制器与车载电源连接，将二级供电类控制器与一级供电设备连接。

S570、根据各个区域控制器的供电负载在各个区域控制器之间构建供电冗余通道。

S580、获取中央计算平台配电指令，对车载可控设备供电。

在一些实施例中，前述区域控制器可以与中央计算平台采用热拔插的形式进行连接，其插拔过程可以参见图6.

图6是本申请一些实施例提供的区域控制器热拔插方法的示例性流程图。

如图6所示，P600可以包括如下步骤：

S610、将区域控制器的连接器与中央计算平台中的目标连接端口连接。

在一些实施例中，中央计算平台可以设置有多个连接端口，区域控制器可以基于连接端口与中央计算平台连接，被区域控制器选中进行连接的端口可以记作目标连接端口，与端口连接的实体设备可以记作连接器。示例性地，连接端口可以为PIN针阵列，连接器可以为PIN针的插接器。

S620、确定目标连接端口的端口状态，从而确定区域控制器的连接状态。

在一些实施例中，前述连接端口可以设置有连接规则，并以端口状态进行表征。当目标连接端口与连接器连接时，中央计算平台可以确定端口状态的从而确定连接状态。以PIN针为例，中央计算平台可以设置各个PIN针的顺序，以避免插接件与PIN针连接时，连接错误。由此，当连接异常(如前后对调、偏位、接触不良等情况)，端口状态可能发生异常(如至少部分引脚的状态异常)，从而说明连接状态异常。

S630、响应于链接状态正常，基于中央计算平台各个连接端口的开关状态，为目标连接端口处的区域控制器自动分配IP地址。

在一些实施例中，可以通过可以连接端口的开关状态(是否有区域控制器连接)，从而确定区域控制器所连接的端口，进而对其分配识别符以及IP地址，从而接入车载电子电气系统，以实现热拔插。

本申请还提供了一种车辆，该车辆包括本申请提供的车载日志获取系统，能够执行本申请提供的训练模型或定位车辆的方法。本申请提供的车辆可以是全自动驾驶车辆，也可以是半自动驾驶车辆。本申请提供的车辆的具体车型可以是轿车、商用车、卡车、公共汽车、电车等。

应理解，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

应理解，在本申请的各种实施例中，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

在上述实施例中，可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。所述计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行所述计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本申请实施例所述的流程或功能。所述计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、网络设备、用户设备、核心网设备、操作维护管理(operationadministration and maintenance，OAM)或者其他可编程装置。所述计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，所述计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(digital subscriber Line，DSL))或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。所述计算机可读存储介质可以是计算机能够读取的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。所述可用介质可以是磁性介质，(例如，软盘、硬盘、磁带)、光介质(例如，数字通用光盘(digital video disc，DVD))或者半导体介质(例如，固态硬盘(solid state disk，SSD))等。该计算机可读存储介质可以是易失性或非易失性存储介质，或可包括易失性和非易失性两种类型的存储介质。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种车载电子电气系统，其特征在于，所述车载电子电气系统包括：

中央计算平台；

车载供电电源；

多个车载可控设备，其中，所述车载可控设备包括车载电机、车载阀类控制器、车载灯光控制器以及车载传感器；以及

多个区域控制器；其中，所述区域控制器配置有相同的计算模块与接口类型；

其中，所述区域控制器与所述中央计算平台通信连接、与所述多个车载可控设备中的邻近可控设备驱动连接以及通信连接，所述多个区域控制器包括一级配电控制器以及二级配电控制器，所述一级配电控制器是由所述车载供电电源供电的区域控制器，所述二级配电控制器包括由所述一级配电控制器供电的区域控制器。

2.根据权利要求1所述的车载电子电气系统，其特征在于，所述车载电子电气系统还包括至少一个算力冗余通道，所述计算冗余通道设置在两个区域控制器之间；

其中，所述算力冗余通道连接的两个区域控制器与所述中央计算平台形成数据传输回路。

3.根据权利要求1所述的车载电子电气系统，其特征在于，所述车载电子电气系统还包括至少一个供电冗余通道，所述供电冗余通道设置在两个区域控制器之间，用于通过所述两个区域控制器中的第一区域控制器为第二区域控制器供电。

4.根据权利要求3所述的车载电子电气系统，其特征在于，所述二级配电控制器还包括由其他二级配电控制器供电的区域控制器。

5.根据权利要求1所述的车载电子电气系统，其特征在于，所述车载供电电源包括直流电源以及备用电源；

所述一级配电控制器与所述直流电源以及所述备用电源连接。

6.根据权利要求5所述的车载电子电气系统，其特征在于，所述车载电子电气系统还包括电源分配单元，所述二级配电控制器还包括由所述电源分配单元供电的区域控制器。

7.根据权利要求6所述的车载电子电气系统，其特征在于，所述区域控制器的标准化架构包括两个电源输入端口以及多个电源输出端口；

对于所述一级配电控制器，所述电源输入端口分别与所述直流电源以及所述备用电源连接，所述电源输出端口与所述备用电源以及所述二级配电控制器连接；

对于所述二级配电控制器，所述二级配电控制器的电源输入端口与所述一级配电控制器的电源输出端口、其他二级配电控制器的电源输出端口以及所述电源分配单元中的至少一个连接。

8.根据权利要求1所述的车载电子电气系统，其特征在于，所述区域控制器的标准化架构包括多个电机输出端口，多个传统通信端口、多个以太网通信端口、多个高边输出端口、多个模拟信号检测端口、多个数字信号检测端口、功能安全设计电路以及微控制单元。

9.根据权利要求1所述的车载电子电气系统，其特征在于，所述中央计算平台包括多个连接端口，所述连接端口用于确定通过所述连接端口与所述中央计算平台连接的区域控制器的通信标识以及连接状态。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求1-9中任一项所述的车载电子电气系统。