CN220910319U - 弹簧避震器及车辆悬架 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆悬架技术领域，解决避震器刚度不能随车辆工况变化而相适应地调整，导致乘坐舒适性差的技术问题，提供一种弹簧避震器及车辆悬架，弹簧避震器包括第一支座、第二支座、至少一个中间支座、主弹簧和至少两个副弹簧，第一支座与第二支座可沿预设方向相对或相背移动，主弹簧弹性抵顶于第一支座与第二支座之间，中间支座可在沿预设方向移动，并将第一支座与第二支座之间分成至少间隔的安装区间，每一副弹簧弹性设置在对应安装区间。本申请的有益效果在于：在主弹簧基础上，通过中间支座及安装区间的设置，耦合叠加了至少两个副弹簧，实现了车辆不同载重、路况及行驶状态下弹簧刚度的自适应调节，提升了乘坐舒适性。

Description

弹簧避震器及车辆悬架

技术领域

本申请涉及车辆悬架技术领域，特别涉及一种耦合式可变刚度的弹簧避震器及车辆悬架。

背景技术

车辆悬架通过避震器滤除路面震动，车辆不同工况下，例如车辆过减速带或者过坑时，路面对悬架系统的冲击力度、方向均存在明显差异，普通避震器的螺旋弹簧刚度一般不可调节，无法根据车辆不同工况适时调节避震器的硬度及阻尼，导致车辆过减速带或者过坑时弹跳明显、滤震效果不佳，严重影响了乘坐舒适性。

现有车辆悬架中避震器大多是单螺旋弹簧结构，为了满足弹簧刚度的可变调节需求，其单螺旋弹簧基本都是变螺距螺旋弹簧或者变截面螺旋弹簧。这种变螺距或者变截面实现变刚度的螺旋弹簧制造工艺复杂，对弹簧各项参数的要求较高，这就导致此类弹簧避震器的制造成本较高，也必然导致悬架系统成本增加。

因此，需要对现有车辆悬架的弹簧避震器进行改进，以克服上述问题。

实用新型内容

为解决上述技术问题，本申请提供一种弹簧避震器及车辆悬架，弹簧避震器在主弹簧的基础上，耦合叠加了至少两个的副弹簧，实现了车辆不同载重、路况及行驶状态下弹簧刚度的自适应调节，提升了乘坐舒适性。

为解决上述问题，本申请的一个方面，提供了一种弹簧避震器，其包括第一支座、第二支座、主弹簧、至少一个中间支座及至少两个副弹簧，其中，所述第一支座与所述第二支座可沿预设方向相对或相背移动；所述主弹簧弹性连接于所述第一支座与所述第二支座之间；所述中间支座活动设于所述第一支座与所述第二支座之间，并可在所述第一支座与所述第二支座之间沿预设方向移动；所述中间支座将所述第一支座与所述第二支座之间分成至少间隔的安装区间；每一所述副弹簧弹性设置在对应所述安装区间。

在一些实施例中，所述主弹簧和所述副弹簧中的任意两个不同。

在一些实施例中，所述中间支座为一个，所述中间支座将所述第一支座与所述第二支座之间分成至少间隔的第一安装区间和第二安装区间；

所述副弹簧为两个，分别为第一副弹簧和第二副弹簧，其中，所述第一副弹簧设置在所述第一安装区间，并弹性连接在所述第一支座与所述中间支座之间；

所述第二副弹簧设置在所述第二安装区间，并弹性连接在所述第二支座与所述中间支座之间。

在一些实施例中，所述弹簧避震器还包括连接件，所述连接件包括沿其轴线方向活动连接的第一连接段和第二连接段，所述第一连接段和所述第二连接段可沿所述轴线方向相对或相背移动；

所述第一支座固定连接在所述第一连接段上，所述第二支座固定连接在所述第二连接段上；

所述主弹簧套接所述连接件，且所述主弹簧的两端分别弹性抵顶所述第一支座和所述第二支座。

在一些实施例中，所述中间支座滑动连接所述第一连接段或者所述第二连接段；

所述主弹簧为螺旋弹簧；

所述中间支座及所述副弹簧均位于所述主弹簧内；或所述中间支座及所述副弹簧均套设在所述主弹簧外。

在一些实施例中，所述第一连接段包括连接杆和活塞；

所述第二连接段包括固定座，所述固定座设有沿其轴线方向设置的阻尼缸室及连通至所述阻尼缸室的缸口；

所述活塞容置于所述阻尼缸室中，并可沿所述轴线方向往复移动；

所述连接杆沿所述轴线方向设置，一端经所述缸口活动插入所述阻尼缸室并固定连接所述活塞，另一端伸出到所述阻尼缸室外；

所述第一支座固定连接所述连接杆伸出到所述阻尼缸室外的另一端，所述第二支座固定连接所述固定座。

在一些实施例中，所述弹簧避震器还包括第一缓冲块，所述第一缓冲块固定连接所述连接杆伸出所述固定座的另一端，可在所述连接杆相较于所述固定座回缩时，于所述活塞抵顶所述阻尼缸室底部之前、弹性抵顶所述固定座具有所述缸口的一端。

在一些实施例中，所述弹簧避震器还包括第二缓冲块，所述第二缓冲块设于所述阻尼缸室靠近所述缸口的一端，可在所述连接杆相较于所述固定座伸出至极限长度时、弹性抵顶所述活塞。

在一些实施例中，所述第一支座和所述第二支座中的任意一个与所述连接件螺纹连接。

为解决上述技术问题，本申请的另一个方面，提供了一种车辆悬架，所述车辆悬架包括如上所述的弹簧避震器。

本申请的有益效果是：本申请提供的弹簧避震器用于车辆悬架中，该弹簧避震器包括第一支座、第二支座、主弹簧、至少一个中间支座及至少两个副弹簧，其中，主弹簧弹性连接于第一支座与第二支座之间，中间支座活动设于第一支座与第二支座之间，并将第一支座与第二支座之间分成至少间隔的安装区间，每一副弹簧弹性设置在对应安装区间。相较于现有可变刚度的单螺旋弹簧结构，本申请提供的弹簧避震器在主弹簧的基础上耦合叠加了至少两个副弹簧，使得弹簧避震器能够工作在不同弹簧刚度区间，主弹簧、副弹簧采用普通螺旋弹簧就可实现避震器弹簧刚度的可变调节，降低了变刚度弹簧避震器的制造工艺难度，节约了制造成本。

当车辆空载状态下行驶时，副弹簧达到平衡状态，此时主弹簧起主要滤震作用，用以消除路面对车辆悬架的冲击；当车辆满载状态下过坎上跳时，主弹簧和靠近第一支座的对应副弹簧协同作用，用以消除路面对车辆悬架的向上冲击；当车辆满载状态下过坑下跳时，主弹簧和靠近第二支座的对应副弹簧协同作用，用以消除路面对车辆悬架的向下冲击。由于不同副弹簧介入滤震的时间点不同，且不同副弹簧分别与主弹簧协同作用，使得弹簧避震器能够工作在不同的弹簧刚度区间，进而适应车辆不同载重、路况及行驶状态，实现了弹簧避震器的弹簧刚度的可变调节，保证了车辆不同工况下弹簧避震器对路面震动的有效过滤，提升了乘坐舒适性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图，其中：

图1是本申请弹簧避震器的主视结构示意图，所述弹簧避震器包括第一支座、第二支座、主弹簧、中间支座及副弹簧；

图2是本申请弹簧避震器的剖视结构示意图。

其中：1.第一支座，2.第二支座，3.主弹簧，4.中间支座，51.第一安装区间，52.第二安装区间，6.副弹簧，61.第一副弹簧，62.第二副弹簧，7.连接件，70.轴线，71.第一连接段，711.连接杆，712.活塞，72.第二连接段，721.固定座，722.阻尼缸室，723.缸口，724.油封，73.螺纹套，8.缓冲块，81.第一缓冲块，811.导引槽，82.第二缓冲块。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。根据本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

请参阅图1至图2，本申请的一个方面，提供了一种用于车辆悬架的弹簧避震器，将车辆宽度方向定义为X向，将车辆长度方向定义为Y向，将车辆高度方向定义为Z向，弹簧避震器沿着Z向设置，其包括第一支座1、第二支座2、主弹簧3、至少一个中间支座4及至少两个副弹簧6。其中，第一支座1和第二支座2可沿预设方向(即Z向)相对或相背移动，主弹簧3弹性连接于第一支座1与第二支座2之间，进而在第一支座1与第二支座2相对或相背运动过程中弹性形变。

中间支座4活动设于第一支座1与第二支座2之间，并可在第一支座1与第二支座2之间沿预设方向(即Z向)移动，且中间支座4将第一支座1与第二支座2之间分成至少间隔的安装区间(未标号)。每一副弹簧6弹性设置在对应安装区间。

由于中间支座4是活动设置在第一支座1与第二支座2之间的，并可沿预设方向移动，因此，当弹簧避震器受到沿预设方向的外力作用时，第一支座1和第二支座2相对或相背移动，主弹簧3被压缩或者伸张，此过程中各安装区间的副弹簧6可随相应中间支座4的移动实现自适应的伸缩调节。

本申请提供的弹簧避震器用于车辆悬架中，该弹簧避震器在主弹簧3的基础上耦合叠加了至少两个副弹簧6，使得弹簧避震器能够工作在不同弹簧刚度区间，主弹簧3、副弹簧6采用普通螺旋弹簧就可实现避震器弹簧刚度的可变调节，降低了变刚度弹簧避震器的制造工艺难度，节约了制造成本。

当车辆空载状态下行驶时，副弹簧6达到平衡状态，此时主弹簧3起主要滤震作用，用以消除路面对车辆悬架的冲击；当车辆满载状态下过坎上跳时，主弹簧3和靠近第一支座1的对应副弹簧6协同作用，用以消除路面对车辆悬架的向上冲击；当车辆满载状态下过坑下跳时，主弹簧3和靠近第二支座2的对应副弹簧6协同作用，用以消除路面对车辆悬架的向下冲击。由于不同副弹簧6介入滤震的时间点不同，且不同副弹簧6分别与主弹簧3协同作用，使得弹簧避震器能够工作在不同的弹簧刚度区间，进而适应车辆不同载重、路况及行驶状态，实现了弹簧避震器的弹簧刚度的可变调节，保证了车辆不同工况下弹簧避震器对路面震动的有效过滤，提升了乘坐舒适性。

请参阅图1至图2，在其中一个具体实施例中，第一支座1、第二支座2和中间支座4均设计为盘式结构，主弹簧3的两端分别连接在第一支座1和第二支座2上，副弹簧6的两端分别与构成相应安装区间的支座连接。

主弹簧3和副弹簧6均为等螺距、等截面的螺旋弹簧，且主弹簧3和副弹簧6中的任意两个弹簧刚度不同。也就是说，主弹簧3可以与其中一个副弹簧6的刚度不同，副弹簧6之间也可以是刚度不同的弹簧。此种设计可以使得弹簧避震器工作在至少三个不同的弹簧刚度区间，车辆过沟、坎时，主弹簧3与相应副弹簧6协同配合，可实现弹簧避震器的弹簧刚度的非线性变化，进而适应复杂工况下的滤震，进一步提升了乘坐舒适性。

请参阅图1至图2，在其中一个具体实施例中，中间支座4设置为一个，该中间支座4将第一支座1与第二支座2之间分成至少间隔的第一安装区间51和第二安装区间52。相应的，副弹簧6为两个，分别为第一副弹簧61和第二副弹簧62，其中，第一副弹簧61设置在第一安装区间51，并弹性连接在第一支座1与中间支座4之间；第二副弹簧62设置在第二安装区间52，并弹性连接在第二支座2与中间支座4之间。

其中，中间支座4活动设置在主弹簧3的内部，第一副弹簧61和第二副弹簧62分别位于主弹簧3内部的上、下两区段，第一副弹簧61的两端分别弹性抵顶于第一支座1的底面与中间支座4的顶面，第二副弹簧62的两端分别弹性抵顶于中间支座4的底面与第二支座2的顶面，两个副弹簧6共同作用于中间支座4以使其能够在第一支座1与第二支座2之间沿预设方向往复移动。

实际使用过程中，当车辆满载状态下过坎上跳时，主弹簧3和第一副弹簧61协同作用，用以消除路面对车辆悬架的向上冲击；当车辆满载状态下过坑下跳时，主弹簧3和第二副弹簧62协同作用，用以消除路面对车辆悬架的向下冲击。主弹簧3与上、下两个副弹簧6耦合叠加即可实现弹簧避震器的弹簧刚度的可变调节，再配合主弹簧3与副弹簧6的刚度不同的设计，使得弹簧避震器的弹簧刚度可以根据不同工况非线性的变化，从而带来更好的滤震效果，提升车辆的乘坐舒适性。而且，双副弹簧6的设计也降低了弹簧避震器的结构复杂程度，有利于降低制造成本及故障率，提高了弹簧避震器的使用可靠性及使用寿命。

当然了，在其他一些实施例中，中间支座4的数量也可以为两个或者更多，副弹簧6的数量根据中间支座4数量相应调整即可。

另外，在其他一些实施例中，中间支座4也可以是活动套设在主弹簧3外部，相应的，第一副弹簧61和第二副弹簧62弹性套接在主弹簧3外部的上、下两区段，第一副弹簧61的两端分别弹性抵顶于第一支座1的底面与中间支座4的顶面，第二副弹簧62的两端分别弹性抵顶于中间支座4的底面与第二支座2的顶面，两个副弹簧6共同作用于中间支座4以使其能够在第一支座1与第二支座2之间沿预设方向往复移动。

请参阅图1至图2，在其中一个具体实施例中，弹簧避震器还包括连接件7，连接件7包括沿其轴线70方向(即Z向)活动连接的第一连接段71和第二连接段72，第一连接段71和第二连接段72可沿轴线70方向相对或相背移动。

第一支座1固定连接在第一连接段71上，第二支座2固定连接在第二连接段72上，主弹簧3套接连接件7，且主弹簧3的上、下两端分别弹性抵顶第一支座1和第二支座2。

中间支座4滑动连接在第一连接段71或者第二连接段72上，本实施例中以中间支座4滑动连接在第二连接段72上为例进行说明。

中间支座4及副弹簧6均设置在主弹簧3内部，也可以设置在主弹簧3外部，本实施例中以中间支座4及副弹簧6均设置在主弹簧3内部为例进行说明。

相较于主弹簧3直接弹性连接第一支座1与第二支座2的结构，连接件7不仅起到了对第一支座1及第二支座2的支撑及固定作用，第一连接段71和第二连接段72的滑动连接结构，也保证了第一支座1与第二支座2能够沿着预设方向(即Z向)移动，可避免工作过程中主弹簧3、副弹簧6发生偏移，保证了弹簧避震器的使用稳定性与可靠性，并为弹簧避震器提供了可靠的内部结构支持作用及弹簧形变的导向作用。

中间支座4滑动连接在第二连接段72上，第一连接段71与第二连接段72相对或相背移动过程中，中间支座4能够在第一副弹簧61和第二副弹簧62的共同作用下，相较于第二连接段72沿轴线70方向移动，进而适应第一副弹簧61和第二副弹簧62的伸缩形变。

当然了，在其他一些实施例中，中间支座4也可以滑动连接在第一连接段71上，保证中间支座4能够适应第一副弹簧61和第二副弹簧62的伸缩形变即可。或者，中间支座4、第一副弹簧61及第二副弹簧62也可以设置在主弹簧3的外部，保证弹簧避震器的弹簧刚度可变调节即可。

请参阅图1至图2，在其中一个具体实施例中，第一连接段71包括连接杆711和活塞712，第二连接段72包括固定座721，固定座721为沿轴线70方向设置的筒状结构，在固定座721上设有沿轴线70方向设置的阻尼缸室722及连通至阻尼缸室722的缸口723，阻尼缸室722内部密封填充有阻尼液(图未示)，活塞712容置在阻尼缸室722中，并可沿轴线70方向在阻尼缸室722内往复移动。连接杆711沿轴线70方向设置，下端经缸口723活动插入阻尼缸室722并固定连接活塞712，上端伸出到阻尼缸室722外。

第一支座1固定连接在连接杆711伸出到阻尼缸室722外的上端处，第二支座2固定套接在固定座721的外壁上。

缸口723处还设置有油封724，连接杆711下端活动穿过油封724伸至阻尼缸室722内并与活塞712固定连接。油封724可密封缸口723与连接杆711之间的缝隙，防止阻尼缸室722内的阻尼液外溢。

连接件7构成了弹簧避震器的阻尼器，连接杆711随第一支座1同步移动并带动活塞712在阻尼缸室722内往复移动过程中，活塞712顶推阻尼液并使其流过设置在活塞712上的阀体(图未示)，活塞712移动速度越快、阻尼液流过阀体时产生的阻尼力就越大，阻尼器越“硬”，对车辆悬架的弹性支持能力就越强，可防止车辆高速过弯时严重侧倾，适于对车辆操控性要求较高的场景；活塞712移动速度越慢、阻尼液流过阀体时产生的阻尼力就越小，阻尼器越“软”，对弹簧避震器的弹性刚度影响就越小，滤震效果越好，进一步提升了车辆的乘坐舒适性，适于对车辆乘坐舒适性要求较高的场景。

另外，本申请提供的弹簧避震器，通过阻尼器与主弹簧3、副弹簧6的协同作用来应对不同工况下的滤震，缓冲、减震的效果更好。

进一步的，本申请提供的弹簧避震器还包括采用橡胶等软质材料制作的缓冲块8，缓冲块8设于阻尼器上，本身具有一定的弹性形变能力，用于降低阻尼器伸缩动作过程中各部件间的冲击作用力。

请参阅图1至图2，在其中一个具体实施例中，缓冲块8包括第一缓冲块81，第一缓冲块81优选的设计为圆柱体结构，固定套接在连接杆711伸出固定座721的上端，并位于第一支座1面向第二支座2的底面一侧。

实际使用过程中，当连接杆711相较于固定座721下移回缩时，第一缓冲块81可于活塞712抵顶阻尼缸室722底部之前、弹性抵顶固定座721具有缸口723的上端，以阻止连接杆711继续下移回缩，防止活塞712硬性抵顶阻尼缸室722底部，避免活塞712损伤而引起的阻尼器故障。另外，第一缓冲块81阻止连接杆711继续下移回缩，也能够避免主弹簧3、副弹簧6被过度压缩而引起的金属疲劳，降低了弹簧避震器的故障率，提高了弹簧避震器的使用可靠性及使用寿命。

进一步的，在第一缓冲块81上还周向设置有若干导引槽811，第一缓冲块81在连接杆711带动下抵顶固定座721上端过程中，可在导引槽811的引导下沿轴线70方向收缩形变，起到缓冲、减震及阻止连接杆711继续回缩的作用。

请参阅图1至图2，在其中一个具体实施例中，缓冲块8还包括第二缓冲块82，第二缓冲块82设于阻尼缸室722靠近缸口723的一端，可在连接杆711相较于固定座721伸出至极限长度时、弹性抵顶活塞712，以阻止连接杆711继续上移伸出，防止活塞712硬性抵顶阻尼缸室722顶部及油封724，避免活塞712及油封724损伤而引起的阻尼器故障。另外，第二缓冲块82阻止连接杆711继续上移伸出，也能够避免主弹簧3、副弹簧6被过度拉伸而引起的金属疲劳，降低了弹簧避震器的故障率，提高了弹簧避震器的使用可靠性及使用寿命。

进一步的，在其他一些实施例中，第二缓冲块82也可以设计为与油封724一体成型，使得第二缓冲块82起到阻止活塞712硬性抵顶阻尼缸室722顶部的同时，还能起到如油封724一样的密封缸口723的作用。

请参阅图1至图2，在其中一个具体实施例中，第一支座1和第二支座2中的任意一个与连接件7螺纹连接。本实施例中以第二支座2螺纹连接在固定座721上为例进行说明。

具体的，在固定座721的外壁上固定连接有螺纹套73，该螺纹套73的外壁面上设置有螺纹(图未示)，第二支座2通过上述螺纹连接在该螺纹套73上，通过旋拧方式可以实现第二支座2相较于固定座721的轴向位置的调节。

螺纹连接的方式使得第二支座2相较于固定座721的轴向位置可以调节，可以改变第一支座1与第二支座2初始间距，进而调节主弹簧3、副弹簧6的初始弹性阻尼大小。第二支座2越是靠近第一支座1，弹簧避震器的阻尼系数越大，避震器越“硬”，适用于对车辆操控性要求较高的工况；第二支座2越是远离第一支座1，弹簧避震器的阻尼系数越小，避震器越“软”，适用于对车辆乘坐舒适性要求较高的工况。如此，实现了弹簧避震器的阻尼系数的可变调节，以适应不同工况及车辆使用场景下的滤震需求，提升了乘坐舒适性。

当然了，在其他一些实施例中，也可以将第一支座1螺纹连接在连接杆711上，通过旋拧第一支座1的方式改变第一支座1与第二支座2初始间距，进而实现弹簧避震器的阻尼系数的可变调节。或者，第一支座1与第二支座2也可以分别螺纹连接第一连接段71和第二连接段72，进而实现弹簧避震器的阻尼系数的可变调节。

本申请的另一个方面，提供了一种车辆悬架(图未示)，该车辆悬架包括如上所述的弹簧避震器，由于具有耦合式可变刚度的上述弹簧避震器，使得车辆悬架能够工作在不同弹簧刚度区间，以适应不同工况下的滤震需求，提升了车辆乘坐的舒适性。

以上仅为本申请优选的实施方式，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其它相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种弹簧避震器，其特征在于，包括：

第一支座(1)和第二支座(2)，所述第一支座(1)与所述第二支座(2)可沿预设方向相对或相背移动；

主弹簧(3)，所述主弹簧(3)弹性连接于所述第一支座(1)与所述第二支座(2)之间；

至少一个中间支座(4)，所述中间支座(4)活动设于所述第一支座(1)与所述第二支座(2)之间，并可在所述第一支座(1)与所述第二支座(2)之间沿预设方向移动；所述中间支座将所述第一支座(1)与所述第二支座(2)之间分成至少间隔的安装区间；

至少两个副弹簧(6)，每一所述副弹簧(6)弹性设置在对应所述安装区间。

2.根据权利要求1所述的弹簧避震器，其特征在于，所述主弹簧(3)和所述副弹簧(6)中的任意两个不同。

3.根据权利要求1所述的弹簧避震器，其特征在于，所述中间支座(4)为一个，所述中间支座(4)将所述第一支座(1)与所述第二支座(2)之间分成至少间隔的第一安装区间(51)和第二安装区间(52)；

所述副弹簧(6)为两个，分别为第一副弹簧(61)和第二副弹簧(62)，其中，所述第一副弹簧(61)设置在所述第一安装区间(51)，并弹性连接在所述第一支座(1)与所述中间支座(4)之间；

所述第二副弹簧(62)设置在所述第二安装区间(52)，并弹性连接在所述第二支座(2)与所述中间支座(4)之间。

4.根据权利要求1-3任一项所述的弹簧避震器，其特征在于，所述弹簧避震器还包括：

连接件(7)，所述连接件(7)包括沿其轴线方向活动连接的第一连接段(71)和第二连接段(72)，所述第一连接段(71)和所述第二连接段(72)可沿所述轴线方向相对或相背移动；

所述第一支座(1)固定连接在所述第一连接段(71)上，所述第二支座(2)固定连接在所述第二连接段(72)上；

所述主弹簧(3)套接所述连接件(7)，且所述主弹簧(3)的两端分别弹性抵顶所述第一支座(1)和所述第二支座(2)。

5.根据权利要求4所述的弹簧避震器，其特征在于，所述中间支座(4)滑动连接所述第一连接段(71)或者所述第二连接段(72)；

所述主弹簧为螺旋弹簧；

所述中间支座(4)及所述副弹簧(6)均位于所述主弹簧(3)内；或所述中间支座(4)及所述副弹簧(6)均套设在所述主弹簧(3)外。

6.根据权利要求4所述的弹簧避震器，其特征在于，所述第一连接段(71)包括连接杆(711)和活塞(712)；

所述第二连接段(72)包括固定座(721)，所述固定座(721)设有沿其轴线方向设置的阻尼缸室(722)及连通至所述阻尼缸室(722)的缸口(723)；

所述活塞容置于所述阻尼缸室(722)中，并可沿所述轴线方向往复移动；

所述连接杆(711)沿所述轴线方向设置，一端经所述缸口(723)活动插入所述阻尼缸室(722)并固定连接所述活塞(712)，另一端伸出到所述阻尼缸室(722)外；

所述第一支座(1)固定连接所述连接杆(711)伸出到所述阻尼缸室(722)外的另一端，所述第二支座(2)固定连接所述固定座(721)。

7.根据权利要求6所述的弹簧避震器，其特征在于，所述弹簧避震器还包括：

第一缓冲块(81)，所述第一缓冲块(81)固定连接所述连接杆(711)伸出所述固定座(721)的另一端，可在所述连接杆(711)相较于所述固定座(721)回缩时，于所述活塞(712)抵顶所述阻尼缸室(722)底部之前、弹性抵顶所述固定座(721)具有所述缸口(723)的一端。

8.根据权利要求6所述的弹簧避震器，其特征在于，所述弹簧避震器还包括：

第二缓冲块(82)，所述第二缓冲块(82)设于所述阻尼缸室(722)靠近所述缸口(723)的一端，可在所述连接杆(711)相较于所述固定座(721)伸出至极限长度时、弹性抵顶所述活塞(712)。

9.根据权利要求4所述的弹簧避震器，其特征在于，所述第一支座(1)和所述第二支座(2)中的任意一个与所述连接件(7)螺纹连接。

10.一种车辆悬架，其特征在于，所述车辆悬架包括如权利要求1-9任一项所述的弹簧避震器。