CN220430282U - 尾横梁、牵引车车架和牵引车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种尾横梁、牵引车车架和牵引车，尾横梁包括：横梁腹板，横梁腹板竖直延伸且位于纵梁的尾部，横梁腹板沿长度方向设有第一减重孔、第二减重孔和第三减重孔，第一减重孔大于第二减重孔，第三减重孔小于第二减重孔，第一减重孔位于横梁腹板长度方向的中部，第三减重孔成对设置且分别位于第一减重孔的两侧，第二减重孔成对设置且分别位于第一减重孔和第三减重孔之间的两侧；横梁上翼板，横梁上翼板的两侧的延伸距离大于横梁上翼板中部的延伸距离；横梁下翼板，横梁下翼板的两侧的延伸距离大于横梁下翼板中部的延伸距离。根据本实用新型实施例的尾横梁，具有轻量化程度高、力学性能好等优点。

Description

尾横梁、牵引车车架和牵引车

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种尾横梁、牵引车车架和牵引车。

背景技术

相关技术中的牵引车的车架未经过仿真优化设计，重量较重，装配不方便，力学性能较差。车架的尾横梁的应力分布过于集中，导致尾横梁产生一些风险点和材料冗余的区域，并且横梁的横梁腹板的开孔位置并不科学，难以降低牵引车车架的重量并提升高结构强度。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种尾横梁，该尾横梁具有轻量化程度高、力学性能好等优点。

本实用新型还提出了一种具有尾横梁的牵引车车架。

本实用新型还提出了一种具有牵引车车架的牵引车。

为实现上述目的，根据本实用新型实施例的尾横梁，为铝合金件，包括：横梁腹板，所述横梁腹板竖直延伸且位于纵梁的尾部，所述横梁腹板沿长度方向设有第一减重孔、第二减重孔和第三减重孔，所述第一减重孔大于所述第二减重孔，所述第三减重孔小于所述第二减重孔，所述第一减重孔位于所述横梁腹板长度方向的中部，所述第二减重孔对称设于所述第一减重孔的两侧，所述第三减重孔对称设于所述第一减重孔的两侧，所述第三减重孔位于所述第二减重孔的外侧；横梁上翼板，所述横梁上翼板连接于所述横梁腹板的顶部且向前延伸，所述横梁上翼板的两侧的延伸距离大于所述横梁上翼板中部的延伸距离，所述横梁上翼板的两侧部分与所述横梁上翼板的中部连接处形成圆弧形的上过渡弧；横梁下翼板，所述横梁下翼板连接于所述横梁腹板的底部且向前延伸，所述横梁下翼板的两侧的延伸距离大于所述横梁下翼板中部的延伸距离，所述横梁下翼板的两侧部分与所述横梁下翼板的中部的连接处形成圆弧形的下过渡弧。

根据本实用新型实施例的尾横梁，具有轻量化程度高、力学性能好等优点。

根据本实用新型的一些具体实施例，所述第一减重孔的直径为80mm～90mm，所述第二减重孔的直径为50mm～70mm、所述第三减重孔的直径为30mm～40mm。

根据本实用新型的一些具体实施例，所述第一减重孔和所述第二减重孔的圆心距大于所述第二减重孔和所述第三减重孔的圆心距。

根据本实用新型的一些具体实施例，所述横梁上翼板的上过渡弧的弧度大于所述横梁下翼板的下过渡弧的弧度。

进一步地，所述横梁上翼板的上过渡弧的弧度为80°～100°，所述横梁下翼板的下过渡弧的弧度为50°～70°。

根据本实用新型的一些具体实施例，所述横梁腹板的两侧设有减重缺口。

根据本实用新型的第二方面的实施例提出了一种牵引车车架，包括：纵梁，所述纵梁包括纵梁上翼板、纵梁腹板和纵梁下翼板；根据本实用新型上述实施例的尾横梁；上连接板，所述上连接板包括横板和竖板，所述竖板安装于所述纵梁腹板，所述横板止抵于所述纵梁上翼板的下边缘，所述尾横梁安装于所述横板，所述横板设有连接圆弧，所述连接圆弧与所述上过渡弧平齐设置。

根据本实用新型实施例的牵引车车架，通过利用根据本实用新型上述实施例的尾横梁，具有轻量化程度高、力学性能好等优点。

根据本实用新型的一些具体实施例，所述纵梁上翼板的尾部向后方逐渐向下倾斜延伸，所述横梁上翼板由前至后逐渐向下倾斜延伸。

根据本实用新型的一些具体实施例，所述牵引车车架还包括：下加强板，所述下加强板安装于所述尾横梁和所述纵梁下翼板的底部且安装于所述纵梁腹板的外侧。

根据本实用新型的第二方面的实施例提出了一种牵引车车架，包括：根据本实用新型上述实施例的牵引车车架。

根据本实用新型实施例的牵引车车架，通过利用根据本实用新型上述实施例的牵引车车架，具有轻量化程度高、力学性能好等优点。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的牵引车车架的结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的尾横梁的结构示意图；

图3是根据本实用新型实施例的尾横梁的俯视图；

图4是根据本实用新型实施例的尾横梁的右视图；

图5是根据本实用新型实施例的尾横梁的主视图；

图6是根据本实用新型实施例的牵引车车架的局部爆炸图；

附图标记：

尾横梁1、横梁腹板100、第一减重孔101、第二减重孔102、第三减重孔103、

横梁上翼板200、上过渡弧201、横梁下翼板300、下过渡弧301、减重缺口104、纵梁2、牵引车车架10、上连接板3、横板31、竖板32、连接圆弧311、

下加强板4、纵梁上翼板21、纵梁腹板22、纵梁下翼板23。

具体实施方式

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

下面参考附图描述根据本实用新型实施例的尾横梁1。

如图1-图6所示，根据本实用新型实施例的尾横梁1为铝合金件，包括横梁腹板100，横梁上翼板200和横梁下翼板300。

横梁腹板100竖直延伸且位于纵梁2的尾部，横梁腹板100沿长度方向设有第一减重孔101、第二减重孔102和第三减重孔103，第一减重孔101大于第二减重孔102，第三减重孔103小于第二减重孔102，第一减重孔101位于横梁腹板100长度方向的中部，第二减重孔102对称设于第一减重孔101的两侧，第三减重孔103对称设于第一减重孔101的两侧，第三减重孔103位于第二减重孔102的外侧。

横梁上翼板200连接于横梁腹板100的顶部且向前延伸，横梁上翼板200的两侧的延伸距离大于横梁上翼板200中部的延伸距离，横梁上翼板200的两侧部分与横梁上翼板200的中部连接处形成圆弧形的上过渡弧201。

横梁下翼板300连接于横梁腹板100的底部且向前延伸，横梁下翼板300的两侧的延伸距离大于横梁下翼板300中部的延伸距离，横梁下翼板300的两侧部分与横梁下翼板300的中部的连接处形成圆弧形的下过渡弧301。

举例而言，第一减重孔101为一个，第二减重孔102和第三减重孔103均为两个，第一减重孔101、第二减重孔102和第三减重孔103位于高度方向的中部。第一减重孔101、第二减重孔102、第三减重孔103处于同一条水平线上。第一减重孔101、第二减重孔102和第三减重孔103的尺寸和排列位置通过计算机仿真优化。尾横梁1采用铝合金，例如可以使用牌号为6061-T6轻量化铝合金，纵梁2采用牌号为610L的钢材，尾横梁1的材质和纵梁2的材质可以不同，在车架不同的位置采用不同的材料，从而优化重量和结构强度。

根据本实用新型实施例的尾横梁1，通过合理布置第一减重孔101、第二减重孔102和第三减重孔103的尺寸和排列位置，在尾横梁1的中部设置直径较大的第一减重孔101，中间部分的受力最小，可以较大程度地降低重量。在第一减重孔101的两侧设置直径稍小的第二减重孔102，在第一减重孔101两侧的受力较适中，第二减重孔102的直径适中，平衡结构强度和轻量化。在第二减重孔102的外侧设置直径最小的第三减重孔103，在横梁腹板100外侧的受力较大，横梁腹板100的重量减小。第一减重孔101、第二减重孔102、第三减重孔103较为均匀且分散地布置，减重较分散，并分散尾横梁1的受力。

并且，由于上翼板、下翼板与左右纵梁2的连接处的应力较大，横梁上翼板200、横梁下翼板300长度方向两侧向前延伸的距离较长从而保证连接处的结构强度。并且为降低两侧的应力集中，将横梁上翼板200构造圆弧形的上过渡弧201，横梁下翼板300构造圆弧形的下过渡弧301，使尾横梁1受力均匀，满足整车工况的静强度要求，力学性能大幅度提升。

综上，通过采用强度更高的铝合金材质，并优化第一减重孔101、第二减重孔102、第三减重孔103的设置，且在横梁上翼板200和横梁下翼板300构造上过渡弧201和下过渡弧301，大幅降低了尾横梁1的重量，并提升了结构强度。

因此，根据本实用新型实施例的尾横梁1，具有轻量化程度高、力学性能好等优点。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图4所示，第一减重孔101的直径为80mm～90mm，第二减重孔102的直径为55mm～65mm、第三减重孔103的直径为30mm～40mm。

例如，第一减重孔101的直径为85mm，第二减重孔102的直径为60mm、第三减重孔103的直径为35mm，第一减重孔101、第二减重孔102、第三减重孔103的直径的差值相等，在横梁腹板100对应位置的受力也逐渐减小，第一减重孔101、第二减重孔102、第三减重孔103的布置均匀且分散，既可以提供较大的减重量，又可以保证结构强度。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图4所示，第一减重孔101和第二减重孔102的圆心距大于第二减重孔102和第三减重孔103的圆心距。

第一减重孔101较大，通过增加与第二减重孔102之间的距离，在第一减重孔101和第二减重孔102之间保持较多的材料，防止结构强度不足。第三减重孔103较小，第二减重孔102和第三减重孔103之间的距离减小，使第三减重孔103距离腹板长度方向两端保持一定的距离，且对横梁腹板100的强度的影响较小。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图3所示，横梁上翼板200的上过渡弧201的弧度大于横梁下翼板300的下过渡弧301的弧度。

横梁上翼板200通过形成较大弧度的上过渡弧201，横梁上翼板200的刚度较小，可以容易产生一定的弹性，防止横梁上翼板200应力过于集中。在横梁下翼板300通过形成较小弧度的下过渡弧301，横梁下翼板300使用的材料相比上翼板稍多，提供较大的支撑作用。

进一步地，如图3所示，横梁上翼板200的上过渡弧201的弧度为80°～100°，横梁下翼板300的下过渡弧301的弧度为50°～70°。在图3中，横梁上翼板200的上过渡弧201的弧度由α表示，横梁下翼板300的下过渡弧301由β表示，其中下过渡弧301的弧长大于上过渡弧201的弧长，通过计算机仿真模拟优化上过渡弧201和下过渡弧301的角度，优化后尾横梁200的受力较均匀，满足整车工况的强度要求，力学性能得到提升。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图4所示，横梁腹板100的两侧设有减重缺口104。

例如，减重缺口104位于高度方向的中部，第一减重孔101、第二减重孔102、第三减重孔103和减重缺口104均处于同一高度。减重缺口104既可以起到一定的减重作用，还能够防止在横梁腹板100两端的部分应力过于集中。

下面描述根据本实用新型实施例的牵引车车架10。

如图1和图6所示，根据本实用新型实施例的牵引车车架10包括、纵梁2、上连接板3和根据本实用新型上述实施例的尾横梁1。

纵梁2包括纵梁上翼板21、纵梁腹板22和纵梁下翼板23。上连接板3包括横板31和竖板32，竖板32安装于纵梁腹板22，横板31止抵于纵梁上翼板21的下边缘，尾横梁1安装于横板31，横板31设有连接圆弧311，连接圆弧311与上过渡弧201平齐设置。

通过构造上连接板3分别与纵梁2和尾横梁1保持安装，并且上连接板3通过构造横板31和竖板32，上连接板3分别与纵梁上翼板21和纵梁腹板22保持安装，上连接板3与纵梁2和尾横梁1均保持较大的连接面积，提高纵梁2和尾横梁1安装的稳定性。此外，横板31通过设有连接圆弧311，连接圆弧311与上过渡弧201保持平齐，连接圆弧311形成的弧形与上过渡弧201形成的弧形可以形成相同的形状，从而连接圆弧311和上连接板3的受力彼此传递更加平顺。

根据本实用新型实施例的牵引车车架10，通过利用根据本实用新型上述实施例的尾横梁1，具有轻量化程度高、力学性能好等优点。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图1、图5所示，纵梁上翼板21的尾部向后方逐渐向下倾斜延伸，横梁上翼板200由前至后逐渐向下倾斜延伸。通过纵梁上翼板21和横梁上翼板200构造成向下倾斜延伸的形状，适应牵引车的尾部斜坡的形状，尾横梁1的上方预留出足够的空间，防止发生与挂车发生干涉。

在本实用新型的一些具体实施例中，如图6所示，牵引车车架10还包括下加强板4，下加强板安装于尾横梁1和纵梁下翼板23的底部且安装于纵梁腹板22的外侧。下加强板4在纵梁2和尾横梁1的下方起到加强和支撑作用，进一步保证牵引车车架10尾部结构强度。

下面描述根据本实用新型实施例的牵引车。

根据本实用新型实施例的牵引车，包括：根据本实用新型上述实施例的牵引车车架10。

根据本实用新型实施例的牵引车，通过利用根据本实用新型上述实施例的牵引车车架10，具有轻量化程度高、力学性能好等优点。

根据本实用新型实施例的尾横梁1、牵引车车架10和牵引车的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”，或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种尾横梁，其特征在于，所述尾横梁为铝合金件，包括：

横梁腹板，所述横梁腹板竖直延伸且位于纵梁的尾部，所述横梁腹板沿长度方向设有第一减重孔、第二减重孔和第三减重孔，所述第一减重孔大于所述第二减重孔，所述第三减重孔小于所述第二减重孔，所述第一减重孔位于所述横梁腹板长度方向的中部，所述第二减重孔对称设于所述第一减重孔的两侧，所述第三减重孔对称设于所述第一减重孔的两侧，所述第三减重孔位于所述第二减重孔的外侧；

横梁上翼板，所述横梁上翼板连接于所述横梁腹板的顶部且向前延伸，所述横梁上翼板的两侧的延伸距离大于所述横梁上翼板中部的延伸距离，所述横梁上翼板的两侧部分与所述横梁上翼板的中部连接处形成圆弧形的上过渡弧；

横梁下翼板，所述横梁下翼板连接于所述横梁腹板的底部且向前延伸，所述横梁下翼板的两侧的延伸距离大于所述横梁下翼板中部的延伸距离，所述横梁下翼板的两侧部分与所述横梁下翼板的中部的连接处形成圆弧形的下过渡弧。

2.根据权利要求1所述的尾横梁，其特征在于，所述第一减重孔的直径为80mm～90mm，所述第二减重孔的直径为50mm～70mm、所述第三减重孔的直径为30mm～40mm。

3.根据权利要求1所述的尾横梁，其特征在于，所述第一减重孔和所述第二减重孔的圆心距大于所述第二减重孔和所述第三减重孔的圆心距。

4.根据权利要求1所述的尾横梁，其特征在于，所述横梁上翼板的上过渡弧的弧度大于所述横梁下翼板的下过渡弧的弧度。

5.根据权利要求4所述的尾横梁，其特征在于，所述横梁上翼板的上过渡弧的弧度为80°～100°，所述横梁下翼板的下过渡弧的弧度为50°～70°。

6.根据权利要求1所述的尾横梁，其特征在于，所述横梁腹板的两侧设有减重缺口。

7.一种牵引车车架，其特征在于，包括：

纵梁，所述纵梁包括纵梁上翼板、纵梁腹板和纵梁下翼板；

根据权利要求1-6中任一项所述的尾横梁；

上连接板，所述上连接板包括横板和竖板，所述竖板安装于所述纵梁腹板，所述横板止抵于所述纵梁上翼板的下边缘，所述尾横梁安装于所述横板，所述横板设有连接圆弧，所述连接圆弧与所述上过渡弧平齐设置。

8.根据权利要求7所述的牵引车车架，其特征在于，所述纵梁上翼板的尾部向后方逐渐向下倾斜延伸，所述横梁上翼板由前至后逐渐向下倾斜延伸。

9.根据权利要求7所述的牵引车车架，其特征在于，还包括：

下加强板，所述下加强板安装于所述尾横梁和所述纵梁下翼板的底部且安装于所述纵梁腹板的外侧。

10.一种牵引车，其特征在于，包括：根据权利要求7-9中任一项所述的牵引车车架。