CN220053430U - 减震塔结构和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种减震塔结构和车辆。减震塔结构包括减震塔本体和加强筋。减震塔本体包括顶壁和与顶壁衔接的侧壁。加强筋包括第一加强筋和第二加强筋。第一加强筋设置在顶壁上，第二加强筋设置在侧壁上，减震塔本体与加强筋一体成型。如此，本申请的减震塔结构通过将第一加强筋设置在顶壁上，第二加强筋设置在侧壁上，并且减震塔本体与加强筋一体成型，使得减震塔结构无需增加补强板，可以提升车身的扭转刚度和NVH，避免出现噪点影响减震塔结构的整体装配精度，减轻车辆的震动，提升用户的行车体验。另外，通过将减震塔本体与加强筋一体成型，使得减震塔结构的制造工序的较为简单且生产成本低，可以提升减震塔结构的安装效率和拆卸效率。

Description

减震塔结构和车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种减震塔结构和车辆。

背景技术

目前的减震塔结构为提升扭转及减震器安装点的刚度，多采用增加零件以起到补强的作用。这种通过增加补强板增强减震塔刚度的方式，减震塔的制造工序复杂、生产成本高，且使减震塔的安装和拆卸效率低。同时，在减震塔的焊接补强板的过程中在出现焊点质量较差时，容易造成减震塔局部应力集中，从而容易影响减震塔的整体装配精度，进而导致车辆的震动比较严重，并严重影响用户的行车体验。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的问题之一。为此，本申请的目的在于提供一种减震塔结构和车辆。

本申请提供一种减震塔结构。所述减震塔结构包括减震塔本体和加强筋。所述减震塔本体包括顶壁和与所述顶壁衔接的侧壁。所述加强筋包括第一加强筋和第二加强筋。所述第一加强筋设置在所述顶壁上，所述第二加强筋设置在所述侧壁上，所述减震塔本体与所述加强筋一体成型。

如此，本申请的减震塔结构通过将第一加强筋设置在顶壁上，第二加强筋设置在侧壁上，并且减震塔本体与加强筋一体成型，使得减震塔结构无需增加补强板，可以提升车身的扭转刚度和NVH，避免出现噪点影响减震塔结构的整体装配精度，解决了在减震塔结构的焊接补强板的过程中在出现焊点质量较差时，容易造成减震塔结构局部应力集中的问题，减轻车辆的震动，提升用户的行车体验。另外，通过将减震塔本体与加强筋一体成型，使得减震塔结构的制造工序的较为简单且生产成本低，可以提升减震塔结构的安装效率和拆卸效率。

在某些实施方式中，所述第一加强筋包括多个，多个所述第一加强筋沿着车身的Y方向向所述侧壁汇集。

如此，本申请的减震塔结构通过将多个第一加强筋沿着车身的Y方向向侧壁汇集设置，从而通过多个第一加强筋提升减震塔安装点的刚度。

在某些实施方式中，所述减震塔结构的顶壁还包括减震器安装点，多个所述第一加强筋以所述减震器安装点为汇聚中心沿着所述车身的Y方向向所述侧壁汇集。

如此，本申请的减震塔结构通过设置多个以减震器安装点为汇聚中心沿着车身的Y方向向侧壁汇集的第一加强筋，从而通过多个第一加强筋起到提升减震器安装点的刚度的作用。

在某些实施方式中，所述减震器安装点包括多个，多个所述减震器安装点设置在所述第一加强筋上。

如此，本申请的减震器结构通过将多个减震器安装点设置在第一加强筋上，在提升减震器安装点的刚度的同时，通过设置多个减震器安装点还可以使得减震器更牢固的安装在减震塔结构的安装面上。

在某些实施方式中，所述第二加强筋呈锯齿形。

如此，本申请的减震塔结构通过将第二加强筋设置成锯齿形可以增加腔体的截面，进而提升车身的扭转刚度及NVH。

在某些实施方式中，所述第二加强筋平行于车身的Z方向设置。

如此，本申请的减震塔结构在设置第二加强筋时，设置位置与车身Z方向平行，可以提升减震塔结构的Z方向的扭转刚度。

在某些实施方式中，所述第二加强筋平行于车身的X方向设置。

如此，本申请的减震塔结构在设置第二加强筋时，设置位置与车身X方向平行，可以提升减震塔结构的X方向的扭转刚度。

在某些实施方式中，所述第一加强筋的数量与所述顶壁的面积相关。

如此，本申请的减震塔结构在设置第一加强筋时，第一加强筋的设置数量根据顶壁的面积确定，由此能使得第一加强筋的设置数量与顶壁的面积匹配，在提升减震器安装点刚度的同时，避免第一加强筋的数量设置过多提高成本或避免第一加强筋的设置数量过少降低减震器安装点刚度。

在某些实施方式中，所述第二加强筋的数量与所述侧壁的面积相关。

如此，本申请的减震塔结构在设置第二加强筋时，第二加强筋的设置数量根据侧壁的面积确定，由此能使得第二加强筋的设置数量与侧壁的面积匹配，在提升车身的扭转刚度及NVH的同时，避免第二加强筋的数量设置过多提高成本或避免第二加强筋的设置数量过少降低车身的扭转刚度及NVH。

本申请还提供一种车辆。所述车辆包括上述实施方式中所述的减震塔结构。

如此，本申请的车辆通过将第一加强筋设置在顶壁上，第二加强筋设置在侧壁上，并且减震塔本体与加强筋一体成型，使得减震塔结构无需增加补强板，可以提升车身的扭转刚度和NVH，避免出现噪点影响减震塔结构的整体装配精度，解决了在减震塔结构的焊接补强板的过程中在出现焊点质量较差时，容易造成减震塔结构局部应力集中的问题，减轻车辆的震动，提升用户的行车体验。另外，通过将减震塔本体与加强筋一体成型，使得减震塔结构的制造工序的较为简单且生产成本低，可以提升减震塔结构的安装效率和拆卸效率。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本申请某些实施方式的减震塔结构的结构示意图；

图2是本申请某些实施方式的减震塔结构的俯视图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个所述特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体地限定。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接或可以相互通信；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

下文的公开提供了许多不同的实施方式或例子用来实现本申请的不同结构。为了简化本申请的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本申请。此外，本申请可以在不同例子中重复参考数字和/或参考字母，这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施方式和/或设置之间的关系。

下面详细描述本申请的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

请参阅图1，本申请提供一种减震塔结构100。减震塔结构100包括减震塔本体10和加强筋30。减震塔本体10与加强筋30一体成型。可以理解地，由于目前的传统钢制车身，减震塔结构为提升扭转及减震器安装点的刚度，多采用增加零件以起到补强的作用。也即是，目前的减震塔结构基于一体化铝压铸前机舱结构设计，受限于工艺，零件仅可以正Z向出模，正Y向抽芯，这导致减震塔的筋布置，在严格按照工艺的要求前提下，对加强筋走向的布置，以提升扭转刚度及减震器安装点的刚度。所以本申请在一体式铝压铸前机舱出模和抽芯方向一定的情况下，仅通过布置加强筋，无需增加补强板，可以满足车身的扭转刚度和车身的噪声值、振动值和声振粗糙度值(Noise、Vibration、Harshness，NVH)要求。

加强筋30的材质可以为铝合金，在此不做限制。如此，由于铝合金的质量比较轻且具有一定硬度，因此可以减轻加强筋30的质量的同时，提高刚度。

减震塔本体10包括顶壁11和与顶壁11衔接的侧壁13。侧壁13可以通过焊接的连接方式与顶壁11进行衔接。如此，侧壁13通过焊接的连接方式与顶壁11进行衔接，可以使得侧壁13与顶壁11的衔接更加贴合牢固。

加强筋30包括第一加强筋31和第二加强筋33。第一加强筋31设置在顶壁11上。第二加强筋33设置在侧壁13上。也即是，第一加强筋31与减震塔本体10的顶壁11一体成型，可以提高减震器安装点111的刚度。第二加强筋33与减震塔本体10的侧壁13也是一体成型，可以提高减震塔本体10的侧壁13的刚度。

如此，本申请的减震塔结构100通过将第一加强筋31设置在顶壁11上，第二加强筋33设置在侧壁13上，并且减震塔本体10与加强筋30一体成型，使得减震塔结构100无需增加补强板，可以提升车身的扭转刚度和NVH，避免出现噪点影响减震塔结构100的整体装配精度，解决了在减震塔结构100的焊接补强板的过程中在出现焊点质量较差时，容易造成减震塔结构100局部应力集中的问题，减轻车辆的震动，提升用户的行车体验。

另外，通过将减震塔本体10与加强筋一体成型，使得减震塔结构100的制造工序的较为简单且生产成本低，可以提升减震塔结构100的安装效率和拆卸效率。

在某些实施方式中，第一加强筋31包括多个。多个第一加强筋31沿着车身的Y方向向侧壁13汇集。

例如，如图1所示，多个第一加强筋31包括第一加强筋A1、第一加强筋A2、第一加强筋A3、第一加强筋A4、第一加强筋A5和第一加强筋A6，第一加强筋A1至第一加强筋A6通过焊接的连接方式设置在顶壁11上，并沿着车身的Y方向向侧壁13汇集。

如此，本申请的减震塔结构100通过将多个第一加强筋31沿着车身的Y方向向侧壁13汇集设置，从而通过多个第一加强筋31提升减震塔安装点111的刚度。

请参阅图1，在某些实施方式中，减震塔结构100的顶壁11还包括减震器安装点111，多个第一加强筋31以减震器安装点111为汇聚中心沿着车身的Y方向向侧壁13汇集。

例如，如图1所示，多个第一加强筋31包括第一加强筋A1、第一加强筋A2、第一加强筋A3、第一加强筋A4、第一加强筋A5和第一加强筋A6，第一加强筋A1至第一加强筋A6以减震器安装点111为汇聚中心，并沿着车身的Y方向向侧壁13汇集。

如此，本申请的减震塔结构100通过设置多个以减震器安装点111为汇聚中心沿着车身的Y方向向侧壁13汇集的第一加强筋31，从而通过多个第一加强筋31起到提升减震器安装点111的刚度的作用。

请参阅图1，在某些实施方式中，减震器安装点111包括多个，多个减震器安装点111设置在第一加强筋31上。

其中，多个减震器安装点111在设置在第一加强筋31上可以是一体成型铸造。如此，通过一体成型铸造可以减少减震塔结构100的铸造工序。

例如，如图1所示，多个减震器安装点111包括减震器安装点B1、减震器安装点B2和减震器安装点B3，减震器安装点B1至减震器安装点B3以减震器的形状为基础均匀分布的设置在第一加强筋31上。如减震器的形状为圆形，则减震器安装点B1至减震器安装点B3以圆形为基础均匀分布设置在第一加强筋31上。可以理解的是，通过在第一加强筋31上设置多个减震器安装点111可以使得减震器更加牢固设置在减震塔本体10上。

如此，本申请的减震器结构通过将多个减震器安装点111设置在第一加强筋31上，在提升减震器安装点111的刚度的同时，通过设置多个减震器安装点111还可以使得减震器更牢固的安装在减震塔结构100的安装面上。

请参阅图2，在某些实施方式中，第二加强筋33呈锯齿形。

其中，第二加强筋33呈锯齿形的厚度可以为1cm、1.1cm、1.2cm、1.3cm、1.4cm、1.5cm、1.6cm、1.7cm、1.8cm和1.9cm，在此不做限制。

如此，本申请的减震塔结构100通过将第二加强筋33设置成锯齿形可以增加腔体的截面，进而提升车身的扭转刚度及NVH。

请参阅图1和图2，在某些实施方式中，第二加强筋33平行于车身的Z方向设置。

具体地，第二加强筋33在设置在减震塔的侧壁13上时，设置方向与车身的Z方向平行设置。

如此，本申请的减震塔结构100在设置第二加强筋33时，设置位置与车身Z方向平行，可以提升减震塔结构100的Z方向的扭转刚度。

请参阅图1和图2，第二加强筋33平行于车身的X方向设置。

具体地，第二加强筋33在设置在减震塔的侧壁13上时，设置方向与车身的X方向平行设置。

如此，本申请的减震塔结构100在设置第二加强筋33时，设置位置与车身X方向平行，可以提升减震塔结构100的X方向的扭转刚度。

在某些实施方式中，第一加强筋31的数量与顶壁11的面积相关。

例如，如图1所示，根据顶壁11的面积可以设置6个第一加强筋31，6个第一加强筋31分别为第一加强筋A1、第一加强筋A2、第一加强筋A3、第一加强筋A4、第一加强筋A5和第一加强筋A6。可以理解的是，顶壁11的面积越大则设置的第一加强筋31的数量越多。反之，顶壁11的面积越小设置的第一加强筋31的数量越少。

如此，本申请的减震塔结构100在设置第一加强筋31时，第一加强筋31的设置数量根据顶壁11的面积确定，由此能使得第一加强筋31的设置数量与顶壁11的面积匹配，在提升减震器安装点111刚度的同时，避免第一加强筋31的数量设置过多提高成本或避免第一加强筋31的设置数量过少降低减震器安装点111刚度。

在某些实施方式中，第二加强筋33的数量与侧壁13的面积相关。

例如，如图2所示，根据侧壁13的面积可以设置1个第二加强筋33，第二加强筋33形状呈锯齿形。可以理解的是，侧壁13的面积越大则设置的第二加强筋33的数量越多。反之，侧壁13的面积越小设置的第二加强筋33的数量越少。

如此，本申请的减震塔结构100在设置第二加强筋33时，第二加强筋33的设置数量根据侧壁13的面积确定，由此能使得第二加强筋33的设置数量与侧壁13的面积匹配，在提升车身的扭转刚度及NVH的同时，避免第二加强筋33的数量设置过多提高成本或避免第二加强筋33的设置数量过少降低车身的扭转刚度及NVH。

本申请还提供一种车辆。车辆包括前文所述的减震塔结构100。具体的减震塔结构100如前文，在此不再赘述。

如此，本申请的车辆通过将第一加强筋31设置在顶壁11上，第二加强筋33设置在侧壁13上，并且减震塔本体10与加强筋30一体成型，使得减震塔结构100无需增加补强板，可以提升车身的扭转刚度和NVH，避免出现噪点影响减震塔结构100的整体装配精度，解决了在减震塔结构100的焊接补强板的过程中在出现焊点质量较差时，容易造成减震塔结构100局部应力集中的问题，减轻车辆的震动，提升用户的行车体验。

另外，通过将减震塔本体10与加强筋一体成型，使得减震塔结构100的制造工序的较为简单且生产成本低，可以提升减震塔结构100的安装效率和拆卸效率。

以上实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (7)

1.一种减震塔结构，其特征在于，包括：

减震塔本体，所述减震塔本体包括顶壁和与所述顶壁衔接的侧壁，所述顶壁包括减震器安装点；和

加强筋，所述加强筋包括第一加强筋和第二加强筋，所述第一加强筋设置在所述顶壁上，多个所述第一加强筋以所述减震器安装点为汇聚中心沿着车身的Y方向向所述侧壁汇集；所述减震器安装点为多个时，多个所述减震器安装点设置在所述第一加强筋上；所述第二加强筋设置在所述侧壁上，所述减震塔本体与所述加强筋一体成型。

2.根据权利要求1所述的减震塔结构，其特征在于，所述第二加强筋呈锯齿形。

3.根据权利要求2所述的减震塔结构，其特征在于，所述第二加强筋平行于车身的Z方向设置。

4.根据权利要求3所述的减震塔结构，其特征在于，所述第二加强筋平行于车身的X方向设置。

5.根据权利要求1所述的减震塔结构，其特征在于，所述第一加强筋的数量与所述顶壁的面积相关。

6.根据权利要求1所述的减震塔结构，其特征在于，所述第二加强筋的数量与所述侧壁的面积相关。

7.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求1至权利要求6任一项所述的减震塔结构。