CN219256949U - 汽车轮端结构转换装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种汽车轮端结构转换装置，包括用于与轮毂和轮辋连接的环形连接件，环形连接件上设置让第一螺栓穿过的第一螺栓孔和让第二螺栓穿过的第二螺栓孔，第一螺栓孔和第二螺栓孔设置均多个且第一螺栓孔和第二螺栓孔为沿周向分布。本实用新型的汽车轮端结构转换装置，可以减少中间过程零部件的件号，减少各种冲压模具和铸造模具的开发，缩短验证时间，大大降低开发难度，减少开发成本。

Description

汽车轮端结构转换装置

技术领域

本实用新型属于汽车零部件技术领域，具体地说，本实用新型涉及一种汽车轮端结构转换装置。

背景技术

汽车非承载式车身结构的后驱动桥左右轮辋安装端面的距离固定不变，所以轮距固定，现如今，个性化需求越来越多，如对宽体车型的需求，对大轮胎的追求。

汽车车体变宽，会要求轮距变大，轮距变化后，对后驱动桥的承载桥壳的长度要求不一致，桥壳加长后，除了增加零件型号外，冲压桥壳尺寸加长需要重新开模；更换大尺寸轮胎对轮端轮辋安装分布圆的尺寸要求也变大，随之带来轮毂和制动盘/制动鼓尺寸要求增加，同样需要重新开模。开模会大幅提高开发成本，且开发周期长，无法满足快速低成本的开发要求。

现有技术中，汽车后驱动桥的左右轮辋安装面的距离都是通过增加桥壳片的长度来实现，增加桥壳片的长度后，对焊接桥壳带来专用板材下料片、桥壳本体、桥壳焊接总成和半轴的件号增加。另外，若增大轮辋止口分布圆直径，需要增加专用轮毂，制动鼓和轮毂总成的零部件号。增加零部件号除给过程生产组织带来极大管理难度外，最重要的是会增加冲压、成型和铸造等模具的开发，费事费力，验证工作周期长等特点。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提供一种汽车轮端结构转换装置，目的是降低成本。

为了解决上述技术问题，本实用新型所采用的技术方案是：汽车轮端结构转换装置，包括用于与轮毂和轮辋连接的环形连接件，环形连接件上设置让第一螺栓穿过的第一螺栓孔和让第二螺栓穿过的第二螺栓孔，第一螺栓孔和第二螺栓孔设置均多个且第一螺栓孔和第二螺栓孔为沿周向分布。

所述第一螺栓孔的轴线与所述第二螺栓孔的轴线相平行。

所述第一螺栓孔和所述第二螺栓孔的数量相同，各个第一螺栓孔分别位于周向上相邻的两个第二螺栓孔之间，各个第二螺栓孔分别位于周向上相邻的两个第一螺栓孔之间。

所述第一螺栓孔设置于所述环形连接件的第一端面上，环形连接件的第二端面上设置第一沉头孔，第一沉头孔与第一螺栓孔连通。

所述第二螺栓孔设置于所述环形连接件的第二端面上，所述第一端面上设置第二沉头孔，第二沉头孔与第二螺栓孔连通。

所述环形连接件为圆环形结构，环形连接件的外圆面为圆锥面。

所述第一端面的外直径小于所述第二端面的外直径。

本实用新型的汽车轮端结构转换装置，可以减少中间过程零部件的件号，减少各种冲压模具和铸造模具的开发，缩短验证时间，大大降低开发难度，减少开发成本。

附图说明

图1是本实用新型汽车轮端结构转换装置的结构示意图；

图2是本实用新型汽车轮端结构转换装置的另一结构示意图；

上述图中的标记均为：1、第一螺栓孔；2、第二螺栓孔；3、第一端面；4、第二端面；5、第一沉头孔；6、第二沉头孔；7、外圆面。

具体实施方式

为了便于理解本实用新型，下面将参照相关附图对本实用新型进行更加全面的描述，附图中给出了本实用新型的若干实施例，但是本实用新型可以通过不同的形式来实现，并不限于文本所描述的实施例，相反的，提供这些实施例是为了使对本实用新型公开的内容更加透彻全面。

需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上也可以存在居中的元件，当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件，本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”以及类似的表述只是为了说明的目的。

需要说明的是，在下述的实施方式中，所述的“第一”、“第二”和“第三”并不代表结构和/或功能上的绝对区分关系，也不代表先后的执行顺序，而仅仅是为了描述的方便。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常连接的含义相同，本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语知识为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本实用新型，本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

如图1和图2所示，本实用新型提供了一种汽车轮端结构转换装置，包括用于与轮毂和车轮的轮辋连接的环形连接件，环形连接件上设置让第一螺栓穿过的第一螺栓孔1和让第二螺栓穿过的第二螺栓孔2，第一螺栓孔1和第二螺栓孔2设置均多个且第一螺栓孔1和第二螺栓孔2为沿周向分布。

具体地说，如图1和图2所示，环形连接件为圆环形结构，车轮通过环形连接件安装在轮毂上，环形连接件位于轮辋和轮毂之间，环形连接件与轮毂和车轮的轮辋为同轴设置，第一螺栓孔1和第二螺栓孔2为圆孔，第一螺栓孔1的轴线与第二螺栓孔2的轴线相平行且与环形连接件的轴线相平行。第一螺栓孔1和第二螺栓孔2的数量相同，所有第一螺栓孔1是以环形连接件的轴线为中心线沿周向均匀分布，所有第二螺栓孔2是以环形连接件的轴线为中心线沿周向均匀分布，各个第一螺栓孔1分别位于周向上相邻的两个第二螺栓孔2之间，各个第二螺栓孔2分别位于周向上相邻的两个第一螺栓孔1之间。环形连接件采用45#钢毛坯锻造成型，在圆周方向均匀交错分布两组螺栓孔。

如图1和图2所示，第一螺栓孔1设置于环形连接件的第一端面3上，环形连接件的第二端面4上设置第一沉头孔5，第一沉头孔5和第一螺栓孔1的数量相同，各个第一沉头孔5分别与一个第一螺栓孔1连通，第一沉头孔5的尺寸大于第一螺栓孔1的直径。环形连接件的第一端面3和第二端面4为环形连接件的轴向上的相对两端的端面，第一端面3和第二端面4为与环形连接件的轴线相垂直的平面。第二螺栓孔2设置于环形连接件的第二端面4上，第一端面3上设置第二沉头孔6，第二沉头孔6和第二螺栓孔2的数量相同，各个第二沉头孔6分别与一个第二螺栓孔2连通，第二沉头孔6的尺寸大于第二螺栓孔2的直径。

如图1和图2所示，第一螺栓孔1处用于与轮毂总成连接固定，环形连接件装配到轮毂总成时，采用内止口定位于轮毂外止口上，第一螺栓通过环形连接件后，使用螺母锁紧固定。

如图1和图2所示，第一沉头孔5采用沉头孔设计，保证轮辋安装时能与环形连接件端面接触，保证装配接触面积同时，形成一个封闭内腔，避免泥水的进入侵蚀内部，同时沉头孔设计具有减重的效果。

如图1和图2所示，第二螺栓为滚花螺栓，第二螺栓孔2中压入滚花螺栓，滚花螺栓通过压力机过盈压入第二螺栓孔2，第二螺栓的头部端面与环形连接件的第二端面4贴合及压装完成，压装过程通过滚花形成锯齿咬合，防止第二螺栓旋转，同时压入部位设置的第二沉头孔6也具有减重的效果，轮辋通过与固定于环形连接件上的第一螺栓连接固定，通过增大轮胎分布圆尺寸可以。

如图1和图2所示，环形连接件的外圆面7为圆锥面，第一端面3的外直径小于第二端面4的外直径，外圆面7的小径端与第一端面3的外边缘连接，外圆面7的大径端与第二端面4的外圆面7连接且两者之间设置有倒角，倒角参数为45°×1mm；侧面非安装配合面，免加工处理，降低制造成本。

通过增加一个环形连接件，圆周方向交错分布两组螺栓孔，一组与轮毂总成之间螺栓连接，固定于后驱动桥轮边，另一组螺栓孔与轮胎轮辋之间用轮胎螺栓连接，环形连接件的厚度改变可以改变左右轮辋安装面距离，环形连接件上轮胎螺栓分布圆孔大小改变可以依照设计要求输入增大或者缩小。环形连接件的外表面设计为锥型，内端外圆与轮毂或者制动鼓端面轮廓尺寸一致，在与轮毂或制动鼓端面摩擦接触面最大条件小的最小外圆尺寸。

上面结合附图对本实用新型进行了示例性描述，显然本实用新型具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本实用新型的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进，或未经改进将本实用新型的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本实用新型的保护范围之内。

Claims (7)

1.汽车轮端结构转换装置，其特征在于：包括用于与轮毂和轮辋连接的环形连接件，环形连接件上设置让第一螺栓穿过的第一螺栓孔和让第二螺栓穿过的第二螺栓孔，第一螺栓孔和第二螺栓孔设置均多个且第一螺栓孔和第二螺栓孔为沿周向分布。

2.根据权利要求1所述的汽车轮端结构转换装置，其特征在于：所述第一螺栓孔的轴线与所述第二螺栓孔的轴线相平行。

3.根据权利要求1所述的汽车轮端结构转换装置，其特征在于：所述第一螺栓孔和所述第二螺栓孔的数量相同，各个第一螺栓孔分别位于周向上相邻的两个第二螺栓孔之间，各个第二螺栓孔分别位于周向上相邻的两个第一螺栓孔之间。

4.根据权利要求1至3任一所述的汽车轮端结构转换装置，其特征在于：所述第一螺栓孔设置于所述环形连接件的第一端面上，环形连接件的第二端面上设置第一沉头孔，第一沉头孔与第一螺栓孔连通。

5.根据权利要求4所述的汽车轮端结构转换装置，其特征在于：所述第二螺栓孔设置于所述环形连接件的第二端面上，所述第一端面上设置第二沉头孔，第二沉头孔与第二螺栓孔连通。

6.根据权利要求5所述的汽车轮端结构转换装置，其特征在于：所述环形连接件为圆环形结构，环形连接件的外圆面为圆锥面。

7.根据权利要求6所述的汽车轮端结构转换装置，其特征在于：所述第一端面的外直径小于所述第二端面的外直径。

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