CN218858157U - 驱动总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车辆驱动领域，提供一种驱动总成及车辆。该驱动总成包括：驱动电机；电机输出轴，其与驱动电机连接；取力减速机构，取力减速机构包括取力齿轮；取力机构，取力机构通过取力齿轮与电机输出轴连接；输出半轴，驱动电机通过输入轴、传动机构与输出半轴连接。该车辆包括本实用新型提供的驱动总成。本实用新型提供的一种驱动总成及车辆，该驱动总成集成了取力机构，并采用了取力减速机构和取力机构形成的两级减速结构，结构紧凑，能够匹配高转速电机，从而提高车辆的动力输入，以满足行驶和作业等各种工况场景的使用。

Description

驱动总成及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆驱动领域，尤其涉及一种驱动总成及车辆。

背景技术

传统燃油车动力系统总成或新能源电驱动桥系统总成上往往集成有取力装置，该装置通常由传动轴、取力齿轮和输出法兰等构成，动力从发动机或电机经由传动轴、取力齿轮传递至输出法兰，而后通过输出法兰实现整车洒水、液压等需要动力的装置获得动力，上述取力器输出法兰通常布置在水平沿车宽方向，受整车车宽影响，取力效果受限。

目前，现有作业机械车辆电驱桥多采取单级横向取力或者单级纵向取力，速比小；取力器与变速器共壳体，取力器不可拆卸；锥齿安装角度不可调整。

实用新型内容

本实用新型提供一种驱动总成及车辆，针对现有技术中车辆驱动桥采用单级取力，造成速比低的缺陷，采用多级减速，从而匹配高转速电机。

本实用新型提供一种驱动总成，包括：

驱动电机；

电机输出轴，所述电机输出轴与所述驱动电机连接；

取力减速机构，所述取力减速机构包括取力齿轮；

取力机构，所述取力机构通过所述取力齿轮与所述电机输出轴连接；

输出半轴，所述驱动电机通过所述电机输出轴、传动机构与所述输出半轴连接。

根据本实用新型提供的一种驱动总成，所述传动机构包括：

一级减速机构，所述一级减速机构的输入轴与所述电机输出轴连接；

二级减速机构，所述二级减速机构的输入轴选择性地与所述一级减速机构的输出轴连接，所述输出半轴与所述二级减速机构的输出轴连接。

根据本实用新型提供的一种驱动总成，所述一级减速机构包括：

一档减速单元，所述一档减速单元的输入轴与所述电机输出轴连接；

二档减速单元，所述二档减速单元的输入轴与所述电机输出轴连接；

其中，所述二级减速机构的输入轴选择性地与所述一档减速单元的输出轴和所述二档减速单元的输出轴的其中一者连接或与二者同时分离。

根据本实用新型提供的一种驱动总成，还包括：第一滑动啮合套，所述第一滑动啮合套滑动连接在所述一级减速机构和所述二级减速机构之间的传动轴上，且所述第一滑动啮合套选择性地与所述一档减速单元和所述二档减速单元其中一者结合或与二者同时分离。

根据本实用新型提供的一种驱动总成，还包括：第二滑动啮合套，所述第二滑动啮合套滑动连接在所述取力减速机构与所述取力机构之间的传动轴上，且所述第二滑动啮合套能够与所述取力齿轮结合或分离。

根据本实用新型提供的一种驱动总成，所述取力机构包括：

壳体；

锥齿轮对，所述锥齿轮对封装于所述壳体内。

根据本实用新型提供的一种驱动总成，所述锥齿轮对包括可替换的多组节锥角角度不同的锥齿轮。

根据本实用新型提供的一种驱动总成，还包括：

差速器，所述二级减速机构的输出轴通过所述差速器与所述输出半轴连接；

轮边减速机构，所述轮边减速机构设于输出半轴的两端。

根据本实用新型提供的一种驱动总成，还包括：

万向节，所述万向节的一端与所述取力机构的输出轴连接；

贯通轴，所述贯通轴与所述万向节的另一端连接。

本实用新型还提供一种车辆，包括：本实用新型实施例中的驱动总成。

本实用新型的一种驱动总成，其集成了取力机构，并采用了取力减速机构和取力机构形成的两级减速结构，结构紧凑，能够匹配高转速电机，从而提高车辆的动力输入，以满足行驶和作业等各种工况场景的使用。

本实用新型提供的一种车辆，其包括了上述实施例中的驱动总成，因此具有上述同样的优势。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型提供的驱动总成的结构示意图。

附图标记：

1：驱动电机；2：电机输出轴；3：二档减速单元；4：取力减速机构；41：取力齿轮；5：第二滑动啮合套；6：万向节；7：取力机构；8：一档减速单元；9：第一滑动啮合套；10：差速器；11：轮边减速机构；12：输出半轴；13：二级减速机构；14：一级减速机构。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型中的附图，对本实用新型中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

下面结合图1描述本实用新型的一种驱动总成。该驱动总成包括：驱动电机1、电机输出轴2、取力机构7、取力减速机构4、一级减速机构14、二级减速机构13和传动机构等。

其中，电机输出轴2与驱动电机1连接，驱动电机1通过电机输出轴2输出动力；取力减速机构4包括取力齿轮41，其可以是一个取力齿轮41或由多个取力齿轮41组成的取力齿轮组，其具体可采用斜齿轮的形式，驱动电机1通过电机输出轴2与取力齿轮41或取力齿轮组连接；取力机构7通过取力齿轮41或取力齿轮组与电机输出轴2连接；驱动电机1通过电机输出轴2、传动机构与输出半轴12连接。

具体来说，本实用新型的一种驱动总成，其集成了取力机构7，并采用了取力减速机构4和取力机构7形成的两级减速结构，结构紧凑，能够匹配高转速驱动电机1，从而提高车辆的动力输入，以满足行驶和作业等各种工况场景的使用。

进一步地，取力机构7选择性地与取力减速机构4连接，也即根据作业机械的不同作业模式，取力机构7可以与取力减速机构4在结合状态和分离状态之间切换，具有切换取力机构7工作状态和停止状态的功能。

在本实用新型的其中一个实施例中，上述中的传动机构还包括：一级减速机构14和二级减速机构13。其中，一级减速机构14的输入轴与电机输出轴2连接；二级减速机构13的输入轴选择性地与一级减速机构14的输出轴连接，也即二级减速机构13能够与一级减速机构14进行结合或分离，输出半轴12与二级减速机构13的输出轴连接。

具体来说，本实施例中的驱动总成至少包括两种驱动模式。

第一种是汽车行驶模式，同时取力机构7不取力，驱动电机1通过电机输出轴2输出动力，取力机构7与电机输出轴2脱开，处于空挡状态；电机输出轴2通过一级减速机构14和二级减速机构13结合，将动力传递给差速器10，再传递给输出半轴12和轮边减速机构11，实现动力输出，汽车行驶。

第二种是汽车静止模式，同时取力机构7取力。驱动电机1通过电机输出轴2输出动力，取力机构7(也即取力齿轮41或取力齿轮组)与电机输出轴2结合，再通过取力机构7，把动力输出到万向节6和贯通轴，最终把动力输出给液压马达或者其他机构；此时，一级减速机构14和二级减速机构13分离，轮端无动力输出，汽车静止。

应当理解的是，若驱动电机1输出动力满足取力机构7取力和汽车行驶同时运行，则该驱动总成还具有汽车行驶同时取力机构7取力的模式，也即取力机构7和一级减速机构14、二级减速机构13同时与电机输出轴2结合；当然，该驱动总成还具有汽车静止同时取力机构7不取力的模式。

在本实用新型的其中一个实施例中，一级减速机构14包括：一档减速单元8和二档减速单元3。其中，一档减速单元8的输入轴与电机输出轴2连接；二档减速单元3的输入轴与电机输出轴2连接；二级减速机构13的输入轴选择性地与一档减速单元8的输出轴和二档减速单元3的输出轴的其中一者连接或与二者同时分离。具体来说，本实施例中的一级减速机构14提供了两个档位的减速单元，也即一档减速单元8和二档减速单元3，二者可采用不同规格(即不同齿数和模数)的斜齿轮，通过二级减速机构13与对应的一档减速单元8或二档减速单元3结合，从而实现车辆行驶不同档位的切换。若汽车处于静止状态时，则二级减速机构13与一档减速单元8和二档减速单元3均分离，二级减速机构13处于停止状态。

在本实用新型的其中一个实施例中，该驱动总成还包括：第一滑动啮合套9，第一滑动啮合套9滑动连接在一级减速机构14和二级减速机构13之间的传动轴上，且第一滑动啮合套9选择性地与一档减速单元8和二档减速单元3其中一者结合或与二者同时分离。具体来说，通过第一滑动啮合套9在传动轴上的移动从而使得二级减速机构13与一档减速单元8和二档减速单元3其中一者结合或与二者同时分离。优选地，一档减速单元8设定为一档，二档减速单元3设定为二挡，当第一滑动啮合套9滑动至与一档减速单元8结合时，车辆以一档行驶，当第一滑动啮合套9滑动至二档减速单元3结合时，车辆以二挡行驶，当第一滑动啮合套9滑动至与一档减速单元8和二档减速单元3均未结合的位置(也即第一滑动啮合套9滑动至同时与一档减速单元8和二档减速单元3分离的位置)时，车辆静止。当然，根据实际需要，也可以设置多于两个档位的减速单元，实现车辆多档位调节。

在本实用新型的其中一个实施例中，该驱动总成还包括：第二滑动啮合套5，第二滑动啮合套5滑动连接在取力减速机构4与取力机构7之间的传动轴上，且第二滑动啮合套5能够与取力齿轮41或取力齿轮组结合或分离。具体来说，通过第二滑动啮合套5在传动轴上的移动实现取力机构7与取力减速机构4(即取力齿轮41或取力齿轮组)的结合或分离，当第二滑动啮合套5滑动至与取力减速机构4结合时，取力机构7取力，当第二滑动啮合套5与取力减速机构4分离时，取力机构7不取力。

在本实用新型的其中一个实施例中，取力机构7包括：壳体和锥齿轮对，锥齿轮对封装于壳体内。在本实施例中，取力机构7采用模块化设计，便于取力机构7的整体安装和拆卸，使用灵活；将锥齿轮对设置于壳体内，并在壳体上设有输入端和输出端，以便与驱动总成其他部件连接。

在本实用新型的其中一个实施例中，锥齿轮对包括可替换的多组节锥角角度不同的锥齿轮。具体来说，锥齿轮之间形成的夹角取值范围在45°至135°之间，根据实际需要替换使用不同锥角角度的锥齿轮对，适应簧上和簧下安装角度限制。

在本实用新型的其中一个实施例中，取力齿轮41采用斜齿轮，一档减速单元8和二档减速单元3分别包括斜齿轮对，二级减速机构13包括减速齿轮对。

在本实用新型的其中一个实施例中，该驱动总成还包括：万向节6、贯通轴、输出半轴12和轮边减速机构11等。其中，万向节6的一端与取力机构7的输出轴连接；贯通轴与万向节6的另一端连接；二级减速机构13的输出轴通过差速器10与输出半轴12连接；轮边减速机构11设于输出半轴12的两端，实现动力输出，汽车行驶。在本实施例中，由于重型货车一般是双后桥，如果分别驱动那需要在变速箱处使用两根传动轴或增加一个分动器，笨重又繁琐，本实施例利用贯通轴来解决这个问题，一根传动轴同时驱动两个后桥；另外，贯通轴还起到平衡轴作用，平衡轴可使后桥、中后桥能够均匀承载，承载大。

本实用新型还提供一种车辆，可以是电动作业机械，例如：电动洒水车、电动挖掘机、电动起重机或电动掘进机等。该车辆包括：上述实施例中的驱动总成。

本实用新型提供的一种车辆，其包括了上述实施例中的驱动总成，因此具有上述同样的优势。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种驱动总成，其特征在于，包括：

驱动电机；

电机输出轴，所述电机输出轴与所述驱动电机连接；

取力减速机构，所述取力减速机构包括取力齿轮；

取力机构，所述取力机构通过所述取力齿轮与所述电机输出轴连接；

输出半轴，所述驱动电机通过所述电机输出轴、传动机构与所述输出半轴连接。

2.根据权利要求1所述的驱动总成，其特征在于，所述传动机构包括：

一级减速机构，所述一级减速机构的输入轴与所述电机输出轴连接；

二级减速机构，所述二级减速机构的输入轴选择性地与所述一级减速机构的输出轴连接，所述输出半轴与所述二级减速机构的输出轴连接。

3.根据权利要求2所述的驱动总成，其特征在于，所述一级减速机构包括：

一档减速单元，所述一档减速单元的输入轴与所述电机输出轴连接；

二档减速单元，所述二档减速单元的输入轴与所述电机输出轴连接；

其中，所述二级减速机构的输入轴选择性地与所述一档减速单元的输出轴和所述二档减速单元的输出轴的其中一者连接或与二者同时分离。

4.根据权利要求3所述的驱动总成，其特征在于，还包括：第一滑动啮合套，所述第一滑动啮合套滑动连接在所述一级减速机构和所述二级减速机构之间的传动轴上，且所述第一滑动啮合套选择性地与所述一档减速单元和所述二档减速单元其中一者结合或与二者同时分离。

5.根据权利要求1所述的驱动总成，其特征在于，还包括：第二滑动啮合套，所述第二滑动啮合套滑动连接在所述取力减速机构与所述取力机构之间的传动轴上，且所述第二滑动啮合套能够与所述取力齿轮结合或分离。

6.根据权利要求1所述的驱动总成，其特征在于，所述取力机构包括：

壳体；

锥齿轮对，所述锥齿轮对封装于所述壳体内。

7.根据权利要求6所述的驱动总成，其特征在于，所述锥齿轮对包括可替换的多组节锥角角度不同的锥齿轮。

8.根据权利要求2至4中任意一项所述的驱动总成，其特征在于，还包括：

差速器，所述二级减速机构的输出轴通过所述差速器与所述输出半轴连接；

轮边减速机构，所述轮边减速机构设于输出半轴的两端。

9.根据权利要求2至7中任意一项所述的驱动总成，其特征在于，还包括：

万向节，所述万向节的一端与所述取力机构的输出轴连接；

贯通轴，所述贯通轴与所述万向节的另一端连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括：权利要求1至9中任意一项所述的驱动总成。

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