CN217100142U - 用于机动车的转向手柄 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种用于机动车的转向手柄，所述机动车具有自动驾驶模式和至少一个半自动和/或手动驾驶模式。所述转向手柄包括内部元件(1)、外部元件(3)和至少一个连接元件(2)，所述连接元件用于连接所述外部元件(3)与内部元件(1)。在半自动和/或手动驾驶模式中，转向手柄具有至少一个抓握区域(4)，所述抓握区域使得车辆乘员能够对转向手柄进行干预。为了以简单的并且由此成本低廉的方式降低车辆乘员的受伤风险，在自动驾驶模式中，至少部分地遮盖至少一个抓握区域(4)。

Description

用于机动车的转向手柄

技术领域

本实用新型涉及一种用于机动车的转向手柄。所述机动车具有自动驾驶模式和至少一个半自动和/或手动驾驶模式，所述转向手柄包括内部元件、外部元件和至少一个连接元件，所述连接元件用于连接所述外部元件与内部元件，在半自动和/或手动驾驶模式中，转向手柄具有至少一个抓握区域所述抓握区域使得车辆乘员能够对转向手柄进行干预，在自动驾驶模式中，所述至少一个抓握区域至少部分地被遮盖。

背景技术

转向手柄是机动车的转向系统的一部分。转向手柄可以是方向盘，然而也可以是机动车上或者机动车中的操纵杆状的或者盘状的控制元件。驾驶员能够借助转向手柄、通常通过转动方向盘将其转向期望传递到轮子上。为了实现该传递，转向手柄通常通过转向系统的其它部件与车辆的轮子机械地耦连。这种转向手柄以下被称为耦连的。

由于自动驾驶功能和驾驶辅助系统的进一步发展，机动车承担了越来越多以前必须由驾驶员来处理的驾驶任务。机动车的自动化等级越高，则人就需要越少地并且更短时间地干预以便控制机动车。从SAE-J3016等级的3级 (涉及全自动的、高自动的和有条件的自动驾驶)起，机动车持续地接管导引 (或者说操纵)，即也接管了横向导引。不再需要驾驶员的干预。由此使驾驶员能够将手从转向手柄上移开。

自动驾驶系统能够通过高度动态的转向机动适宜地对突然出现的危险情况作出反应，以便避免事故或者降低事故严重性。这意味着在高度动态的转向机动的情况下，耦连的转向手柄以高的速度共同运动。然而，对于这种共同运动的转向手柄，如果车辆乘员在危险的行驶情况中想要进行干预或者在剧烈的驾驶机动中滑向运动的转向手柄，则由于快速的或者突然的运动而对于机动车的乘员、例如对于手或者手指而言存在受伤的风险。

由现有技术已知线控转向系统。在该系统中，转向指令只电地向轮子的机电的执行器传递。转向手柄与轮子机械地脱耦。由此能够防止转向手柄在自动驾驶模式中共同运动并且由此降低车辆乘员受伤的风险。然而这种线控转向系统具有高度复杂的构造并且必须满足高的技术要求，以便能够确保所要求的功能可靠性。

在专利文献DE 10 2015 207 477 A1中示出的布置结构中，转向手柄能够在两个位置之间枢转。在手动(或者说人工)驾驶模式中，转向手柄位于使用位置中，并且驾驶员能够进行驾驶任务。通过将转向手柄倾斜到静止位置来激活自动驾驶模式。所示的转向手柄可以是用于机动车的耦连的转向系统的转向手柄。

技术人员由专利文献DE 10 2013 110 865 A1得知一种转向手柄，所述转向手柄能够由驾驶员在两个位置之间调节。如果转向手柄在远离驾驶员的位置中，则自动驾驶模式处于激活状态。在靠近驾驶员的位置中能够人为地干预转向手柄。耦连的设计方案对于该转向手柄也是可行的。

前述现有技术公开了能够在手动驾驶模式和自动驾驶模式之间改变的转向手柄。然而这些转向手柄在自动驾驶模式中由于耦连的状态和由此产生的固有运动而在自动驾驶模式中仍然形成受伤的风险。现有技术中的转向手柄折叠或者远离驾驶员，然而无法在其形状方面这样改变，使得乘员在自动驾驶模式中无法干预。此外，现有技术中的转向手柄由于折叠和改变定位而需要更多的结构空间。在自动驾驶模式下，只有通过将转向手柄与车轮以在设计上耗费的方式脱耦才能确保乘员保护。

以所描述的现有技术为出发点，本实用新型所要解决的技术问题在于，提供一种转向手柄，所述转向手柄能够与车辆轮子继续耦连，并且仍在自动驾驶模式中以简单的并且由此成本低廉的方式降低乘员受伤的风险。

实用新型内容

按照本实用新型，所述技术问题通过根据一种用于机动车的转向手柄解决。

按照本实用新型，前述技术问题通过用于机动车的转向手柄解决，所述机动车配备有自动驾驶模式和至少一个半自动和/或手动驾驶模式。转向手柄包括外部元件、内部元件和至少一个连接元件，其中，所述连接元件用于连接所述外部元件与内部元件。在半自动和/或手动驾驶模式中，转向手柄具有至少一个抓握区域。该抓握区域使得车辆乘员能够对转向手柄做出干预。在自动驾驶模式中，至少一个抓握区域至少部分地被遮盖，所述转向手柄包括至少一个遮盖元件，并且在自动驾驶模式中，所述至少一个抓握区域至少部分地被所述至少一个遮盖元件遮盖。

一方面通过这个按照本实用新型的转向手柄使得驾驶员能够在半自动和/或手动驾驶模式中通过干预抓握区域并且操纵转向手柄来进行驾驶任务。驾驶员能够在人体工程学上良好地抓握并且可靠地通过手操纵转向手柄。通过遮盖抓握区域使得应当在不对机动车的其余转向系统进行附加的技术上的调整的情况下并且通过对转向手柄的简单的并且成本低廉的改造在自动驾驶模式中提高乘员的安全性。驾驶员在未预料到的驾驶机动中不会再凭直觉进行干预并且因此由于转向手柄的自动的快速移动而受伤。此外降低了下述风险，即在快速的驾驶机动中，车辆乘员的身体部分由于滑移 (Herumschleudern)到转向手柄的抓握区域中而受伤。

机动车理解为通过发动机驱动的用于运输人或物的移动交通工具。机动车也可以是用于进行这些任务的机器人。对于形式为方向盘的转向手柄，外部元件可以是方向盘轮圈，内部元件可以是方向盘毂或者碰撞箱并且连接元件可以是方向盘辐条。

术语“自动驾驶”也理解为自主的、自动化的或者先导控制的驾驶 (pilotiertesFahren)。在手动驾驶模式中，驾驶员自身通过控制输入、尤其是转向输入完全地或者几乎完全地接管车辆的横向导引。在SAE-J3016系统中，手动驾驶被声明为等级0。半自动化的驾驶是指1至2的SAE-J3016等级，在该等级中，驾驶员必须至少在被要求干预之后将手放在转向手柄上。处于全自动、高度自动或者有条件(或者说有限制)的自动驾驶模式 (SAE-J3016等级的3级以上)中的车辆可以在没有人为干预的情况下被控制。自动驾驶模式在本申请中理解为SAE-J3016等级3以上的驾驶模式。

转向手柄的抓握区域使得驾驶员能够进行干预以控制车辆并且由此在该干预期间与驾驶员接触。该区域可以位于外部元件、内部元件和/或至少一个连接元件上或者位于所述外部元件、内部元件和/或至少一个连接元件之间。由于通常用手操纵转向手柄，因此所述转向手柄可以在人体工程学方面这样成型，从而实现用手抓握或者包围抓握区域。转向手柄可以在抓握区域中具有至少一个凹痕、槽、贯通部和/或自由空间以用于抓握，由此使得手能够可靠地抓握并且操纵转向手柄。

优选的是，转向手柄包括至少一个遮盖元件。在自动驾驶模式中，抓握区域至少部分地由该至少一个遮盖元件遮盖。遮盖元件可以是外部元件、内部元件和/或连接元件的一部分。通过该遮盖元件能够有利地通过简单的并且成本低廉的设计方案遮盖抓握区域。可以考虑的是，遮盖元件是一种滑板(或者说滑块)。该滑板是在结构设计上能够容易地制造的构件，所述构件能够在预设的路径上移动地支承在转向手柄中或者支承在转向手柄上。通过这种结构设计使得滑板能够与转向手柄的其余构件构成形状配合的并且能够再次松脱的连接。用于遮盖元件的可行的材料是金属，然而也可以是聚合物、例如聚氨酯，或者是热塑性塑料，所述热塑性塑料可以是纤维强化的或者设计为织物。这有利地是在受到载荷时防破裂的并且只允许较小变形的材料。遮盖元件优选在半自动和/或手动驾驶模式中在移入的位置中至少部分地位于转向手柄后方或者位于转向手柄的规定的存放空间中。因此，抓握区域是自由的并且驾驶员可以执行驾驶任务。

可行的是，遮盖元件通过执行器在半自动和/或手动驾驶模式与自动驾驶模式中的位置之间移动。由此能够有利地在变换驾驶模式时在没有人为干预的情况下通过执行器将遮盖元件置入规定的位置中。该移动可以沿着转向手柄的旋转轴线、即朝驾驶员的方向延伸。也可以考虑的是，遮盖元件径向地围绕旋转轴线或者远离旋转轴线地运动。

在另一种实施方式中，遮盖元件能够在其形状方面改变。在自动驾驶模式中，遮盖元件较大并且遮盖抓握区域，而在半自动和/或手动驾驶模式中则具有更小的体积。这例如通过由弹性材料构成的空心体状的造型实现。通过导入液态的或者气态的物质使遮盖元件膨胀并且至少部分地遮盖抓握区域。然而也可以考虑能折叠的或者能翻折的设计方案。较小的遮盖元件能够在半自动和/或手动驾驶模式中更容易地定位在转向手柄的元件之中、之上或者之后，而不会在驾驶员进行干预时产生干扰。

在本实用新型的一种设计方案中，至少两个遮盖元件在自动驾驶模式中遮盖至少一个抓握区域。这是有利的，因为每个单独的遮盖元件因此能够更小地并且由此在结构空间方面优化地设计。也可以考虑的是，通过遮盖元件扇形地进行遮盖。遮盖元件可以具有平坦的形状并且部分地相互重叠。扇形的重叠部可以呈可变光圈的形式。在该设计方案中可以考虑的是，以多个小的遮盖元件遮盖更大的抓握区域。重叠地布置的多个小的遮盖元件比单独的大的遮盖元件更稳定地抵抗负荷。

同样优选的是，至少一个遮盖元件稳固在内部元件、连接元件和/或外部元件上。遮盖元件在转向手柄的元件上的附加的稳固结构的特点在于在车辆乘员撞击到转向手柄上时的更高的负荷能力。所述稳固结构可以点状地或者也可以借助轨道进行设计。通过轨道使遮盖元件能够在预设的轨迹上移动，以便根据驾驶模式开放或者覆盖抓握区域。以此方式使遮盖元件滑落、断裂或者以其它方式离开其预设位置的风险较低。

在本实用新型的另一种设计方案中，在自动驾驶模式中，外部元件能够在其形状方面与内部元件适配或者内部元件能够在其形状方面与外部元件适配。在两种情况下应当由此至少部分地遮盖抓握区域。外部元件的内直径能够减小至内部元件的外直径。同样可行的是将内部元件的外直径扩大至外部元件的内直径。在两种设计方案中，连接元件这样改变，使得所述连接元件与外部元件或者内部元件的相应的形状适配。也可以考虑的是，当外部元件减小其直径和/或内部元件扩大其直径时，连接元件远离驾驶员地翻折。连接元件、外部元件和内部元件都能够由子元件构成，所述子元件使得所述连接元件、外部元件和内部元件能够改变形状。由此在这些设计方案中不需要其它构件来实现至少部分地遮盖抓握区域。此外不需要在手动和/或半自动驾驶模式中在适宜的位置上存放或者翻折构件来开放(或者说露出)抓握区域以进行干预。

同样优选的是，在自动驾驶模式中，转向手柄朝车辆乘员的方向构成封闭的并且齐平的表面。也就是内部元件、至少一个连接元件和外部元件朝驾驶员的方向构成平面。在朝驾驶员或者车辆乘员的方向上不存在尺寸能够容纳身体部分、例如手指的凹痕、槽或者凹口。抓握区域被遮盖。因此不存在手、手臂、手指或者其它身体部分穿过或伸入转向手柄的间隙中的可能性。由此再次使得在封闭的并且齐平的转向手柄上的受伤风险最小化，因为一方面没有转向手柄的元件突伸出来并且另一方面没有身体部分能够进入转向手柄中。

可以考虑的是，不是不产生整个抓握区域，而是只不产生最经常被驾驶员使用的或者只有在人体工程学上优化的抓握区域。因此有利地无须遮盖整个抓握区域，而是只须遮盖最可能被驾驶员下意识抓握的并且因此对于手指和手具有最大的受伤风险的区域。

按照本实用新型，所述技术问题还通过一种用于运行机动车的转向手柄的方法解决。在该方法中，机动车具有自动驾驶模式和至少一个半自动和/ 或手动驾驶模式。转向手柄包括外部元件、内部元件、抓握区域和至少一个连接元件，所述连接元件用于连接所述外部元件与内部元件。如果识别到机动车从半自动和/或手动驾驶模式变换为自动驾驶模式，则应当至少部分地遮盖至少一个抓握区域。从一种驾驶模式变为其它驾驶模式的这种变换能够根据驾驶员的期望和/或由于行驶情况而触发。可以考虑的是，驾驶员激活相应的开关或者进行语音输入。在具有简单的环境条件的行驶情况中，例如在高速公路上列队行驶时，可能触发驾驶模式的自动变换。同样可以考虑在以下情况下变换驾驶模式，其中驾驶员对一种行驶情况、例如在停车时无法胜任，而自动驾驶模式能够解决问题。转向手柄能够通过传感器和/或直接通过配属的控制设备的信息信号识别这种变换。

也可以考虑的是将机动车从自动驾驶模式变换到半自动和/或手动驾驶模式。在这种变换中，将至少一个抓握区域至少部分地露出来。

按照本实用新型，所述技术问题还通过另一种用于运行机动车的转向手柄的方法解决。转向手柄包括外部元件、内部元件、抓握区域和至少一个连接元件，所述连接元件用于连接所述外部元件与内部元件。在识别到高度动态的驾驶机动时，至少一个抓握区域应当至少部分地被遮盖。该实施方式具有的优点在于，抓握区域在正常的驾驶机动中仍能够被自由地接触到以供驾驶员进行干预；即驾驶员能够在自动驾驶时例如对车辆进行修正。然而如果行驶情况要求高度动态的驾驶机动，则驾驶员应当由于遮盖而无法再进行干预并且因此不会受伤。术语“高度动态的驾驶机动”理解为下述驾驶机动，所述驾驶机动对于转向手柄要求异常高的运动速度，以便如期望地和/或未由驾驶员预料到地完成行驶情况。这些高度动态的驾驶机动例如能够在紧急避让过程中出现。对这种驾驶机动的识别能够通过传感器和/或直接通过配属的控制设备的发送给转向手柄的信息信号实现。

在所述方法的一种设计方案中，使至少一个遮盖元件移动，从而至少部分地遮盖抓握区域。

在另一种设计方案中，内部元件变形到外部元件上或者相反地，外部元件变形到内部元件上，从而通过该变形使至少一个抓握区域至少部分地被遮盖。

附图说明

在以下附图和配属的描述中根据两个实施例描述本实用新型，其中，保持不变的附图标记标示相同的部件。

在附图中：

图1在俯视图和侧视图中示出了处于半自动和/或手动驾驶模式中的按照本实用新型的转向手柄的实施例；

图2在俯视图和侧视图中示出了图1所示的实施例在变换到自动驾驶模式中时的一种实施方式；

图3在俯视图和侧视图中示出了图1所示的实施例在变换到自动驾驶模式中时的另一种实施方式；

图4在俯视图和侧视图中示出了图1所示的实施例在变换到自动驾驶模式中时的另一种实施方式；

图5在俯视图中示出了处于半自动和/或手动驾驶模式中的按照本实用新型的转向手柄的另一个实施例；

图6在俯视图中示出了图5所示的实施例在变换到自动驾驶模式中时的一种实施方式；

图7在俯视图中示出了图5所示的实施例在变换到自动驾驶模式中之后的另一种实施方式；

图8在俯视图中示出了图5所示的实施例在变换到自动驾驶模式中之后的另一种实施方式；

图9在俯视图中示出了图5所示的实施例在变换到自动驾驶模式中之后的另一种实施方式；

图10在俯视图中示出了图5所示的实施例在变换到自动驾驶模式中之后的另一种实施方式；

图11在俯视图中示出了图5所示的实施例在变换到自动驾驶模式中之后的另一种实施方式。

具体实施方式

图1示出了形式为方向盘的处于半自动和/或手动驾驶模式中的按照本实用新型的转向手柄。方向盘与轮子机械耦连。该方向盘包括形式为方向盘毂的内部元件1。该方向盘毂1形成了与未示出的转向系统的连接件并且由所述方向盘毂在存在反馈(Rückkopplung)的情况下将方向盘运动传递到轮子上。除了方向盘毂1之外还存在形式为方向盘轮圈的圆形的外部元件3。驾驶员能够在方向盘的左侧和右侧上的两个规定的抓握区域4处抓握方向盘轮圈3。方向盘轮圈3与驾驶任务对应地围绕旋转轴线A转动。方向盘轮圈3 和方向盘毂1通过连接元件2连接，由此使旋转运动从方向盘轮圈3传递到方向盘毂1上并且由此传递到转向系统的其余部分上。该连接元件2具有平面状的环面的形状并且在抓握区域4中针对手符合人体工程学地构造。这种造型在方向盘的朝向驾驶员的一侧(前侧)上设置了两个用于舒适地放置大拇指的抓握槽(或者说抓握凹腔)5。在方向盘的远离驾驶员的一侧(背侧)上存在两个用于其余手指的其它抓握槽6。通过方向盘的这种结构使驾驶员能够可靠地抓握方向盘并且操纵车辆。抓握槽5、6作为抓握区域4的部分只对于半自动和/或手动驾驶是必要的。方向盘这样构造，使得所述方向盘不具有被穿过的可能性并且由此是封闭的。

图2、图3和图4示出了图1所示的方向盘在变换到自动驾驶模式时的不同实施方式。在该驾驶模式中，驾驶员能够将手从方向盘上移开。因此按照本实用新型规定，至少朝向驾驶员的抓握槽5通过适宜的措施在方向盘上至少部分地被封闭。图2中的实施方式规定，两个抓握槽5在方向盘的两侧上通过四个遮盖元件7完全地被遮盖。遮盖元件7具有尺寸为抓握槽5的四分之一的滑板状的、平坦的形状并且设计用于部分地相互重叠。在半自动和/或手动驾驶模式中，遮盖元件位于连接元件2中的存放空间中，并且在变换到自动驾驶模式时通过直列式发动机扇形地并且径向地移出。这种移出通过以下方式得到稳固，即遮盖元件7在方向盘毂1处和方向盘轮圈3处的轨道上导引并且相互重叠。在图2中，一个遮盖元件7已经处在规定用于自动驾驶模式的位置上。其它三个遮盖元件7位于第一遮盖元件下方或者位于存放空间中。所述其它三个遮盖元件的在自动驾驶模式中的规定位置由虚线表示。在自动驾驶模式中，方向盘以此方式朝驾驶员的方向构成封闭的并且齐平的表面。所有四个遮盖元件7如方向盘的其余大部分元件那样由聚氨酯 PUR构成。

与图2不同的是，在图3的实施方式中，两个抓握槽5在方向盘的右侧和左侧上只分别通过横向于旋转轴线A移出的遮盖元件7遮盖。所述遮盖元件7由柔性的聚酰胺织物构成，所述聚酰胺织物在框架中撑开。以此方式在事故中降低车辆乘员的受伤风险。在图3中示出了遮盖元件7在移出时的中间状态。遮盖元件7的最终位置以虚线示出。

在图4中，抓握槽5被两个弹性的、空心体状的遮盖元件7完全覆盖。这个包括丁基的遮盖元件7在变换到自动驾驶模式时被压缩空气填充，从而所述遮盖元件膨胀至方向盘轮圈3和方向盘毂1的平面并且在此遮盖抓握区域4。在图2、图3和图4中，都不会遮盖方向盘的背侧上的抓握槽5，因为驾驶员不太可能在这些方向盘区域中无意地进行干预。

图5在俯视图中示出了处于半自动和/或手动驾驶模式中的按照本实用新型的耦连的转向手柄的另一个实施例。转向手柄的设计与方向盘的现今常见的结构对应，所述方向盘由作为内部元件1的方向盘毂、作为外部元件3 的方向盘轮圈和作为连接元件2的三个辐条构成。辐条2不是将整个方向盘轮圈3与方向盘毂1连接；方向盘在朝驾驶员的方向上具有大面积的贯通部 8。这些贯通部8使得驾驶员能够在半自动和/或手动驾驶模式中用两只手握住方向盘轮圈3并且可靠地操纵车辆。在方向盘轮圈3上以打点线标出了常用的抓握区域4。

图6至图11示出了图5所示的方向盘在变换到自动驾驶模式时或者在变换到自动驾驶模式之后的六种实施方式。通过使存在于方向盘轮圈3内的贯通部8和抓握区域4部分地被遮盖元件7封闭，降低了在快速的驾驶机动中由于方向盘转动使驾驶员的手和手指受伤的风险。在图6中，每个抓握区域4分别有四个遮盖元件7从辐条2中展开(或者说翻折出来)。不是整个抓握区域4、也不是全部的贯通面被遮盖，而是只有最常被驾驶员使用的或者对于受伤来说风险最高的区域被遮盖。遮盖元件7具有平坦的形状并且相对于旋转轴线A径向地、滑板状地打开。遮盖元件7在方向盘毂1上导引以进行稳固。如在之前的附图中那样，第一遮盖元件7分别位于针对自动驾驶模式的最终位置中，其它三个遮盖元件7分别位于第一遮盖元件之后或者从辐条2中展开。三个遮盖元件7的最终位置以虚线表示。在图7中示出了一种实施方式，其中，四个遮盖元件7从方向盘毂1中径向向外地撑开，从而覆盖贯通部8的较大面积并且使抓握区域4在人体工程学上难以被驾驶员抓握。遮盖元件7由弹性的、吸收冲击的织物构成。

图8和图9示出了一种实施方式，其中，在激活自动驾驶模式之后，存在的贯通部8和抓握区域4由多个扇形的遮盖元件6根据照相机的可变光圈的原理封闭。遮盖元件7在此可以具有如图8和图9所示的有角的几何形状，然而也可以具有半圆形的几何形状。所述遮盖元件由形状记忆合金构成，从而借助对遮盖元件7的热的或者磁的激励实现所述遮盖元件7的移动。在图 8中，遮盖元件7从方向盘轮圈3的方向翻开并且在图9中从方向盘毂1的方向翻开。

在图10中示出了针对高度动态的驾驶机动的实施方式，其中，对于必要的乘员保护需要进行方向盘的改变。在自动驾驶模式中，方向盘轮圈3以下述方式扩大，使得所述方向盘轮圈的内直径冲击式地几乎膨胀到方向盘毂 1的外直径。以此方式使得对于驾驶员而言在人体工程学上难以抓握方向盘轮圈3。也就是抓握区域4和贯通部8被遮盖。方向盘轮圈3是在以压缩空气填充时垂直于旋转轴线A膨胀的弹性的空心体。向后错移的辐条2没有改变其形状。方向盘毂1的外轮廓能够以类似的方式如图11所示的那样朝方向盘轮圈3的内轮廓的方向扩大。

附图标记清单

A 旋转轴线

1 内部元件，转向手柄毂

2 连接元件，辐条

3 外部元件，转向手柄轮圈

4 抓握区域

5 前侧上的抓握槽

6 背侧上的抓握槽

7 遮盖元件，滑板

8 贯通部

Claims (5)

1.一种用于机动车的转向手柄，所述机动车具有自动驾驶模式和至少一个半自动和/或手动驾驶模式，其中，

-所述转向手柄包括内部元件(1)、外部元件(3)和至少一个连接元件(2)，所述连接元件用于连接所述外部元件(3)与内部元件(1)，

-在半自动和/或手动驾驶模式中，转向手柄具有至少一个抓握区域(4)，所述抓握区域使得车辆乘员能够对转向手柄进行干预，

其中，

-在自动驾驶模式中，所述至少一个抓握区域(4)至少部分地被遮盖，

其特征在于，

-所述转向手柄包括至少一个遮盖元件(7)，并且

-在自动驾驶模式中，所述至少一个抓握区域(4)至少部分地被所述至少一个遮盖元件(7)遮盖。

2.根据权利要求1所述的转向手柄，其特征在于，

至少两个遮盖元件(7)在自动驾驶模式中至少部分地扇形地遮盖所述至少一个抓握区域(4)。

3.根据权利要求1或2所述的转向手柄，其特征在于，

所述至少一个遮盖元件(7)稳固在内部元件(1)和/或外部元件(3)上。

4.根据权利要求1所述的转向手柄，其特征在于，

在自动驾驶模式中，

-所述外部元件(3)能够在形状方面与内部元件(1)适配，

-或者所述内部元件(1)能够在形状方面与外部元件(3)适配，

使得所述至少一个抓握区域(4)至少部分地被遮盖。

5.根据权利要求1或2所述的转向手柄，其特征在于，在自动驾驶模式中，转向手柄朝车辆的驾驶员的方向构成封闭的并且齐平的表面。

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