CN216969668U - 一种快速有轨电车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种快速有轨电车，其包括车体和安装在所述车体下面的转向架(30)，所述车体包括依次连接的第一厢体(1)、第二厢体(2)及第三厢体(3)，所述转向架带有摇枕和回转支承(304)，且所述车体经所述回转支承安装在所述转向架上；相邻厢体的端部通过单铰接装置(4)铰接，所述单铰接装置包括安装在相邻厢体顶部的转动铰(41)和安装在相邻厢体底部的固定铰(42)。本实用新型既能适应城市内小曲线半径通过，又能满足市郊、城市之间较高速运行的稳定性要求。

Description

一种快速有轨电车

技术领域

本实用新型涉及有轨电车,特别是一种快速有轨电车。

背景技术

现有有轨电车受限于牵引能力及结构，多在封闭或半封闭城市内线路运行，速度等级为70km/h，难以兼顾高速运行与小曲线通过。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是，针对现有有轨电车难以兼顾高速运行与小曲线通过的不足，提供一种适用小曲线通过且速度等级达120km/h的快速有轨电车。

为解决上述技术问题，本实用新型采用了如下技术方案：

一种快速有轨电车，包括车体和安装在所述车体下面的转向架，所述车体包括依次连接的第一厢体、第二厢体及第三厢体，其结构特点在于：

所述转向架带有摇枕和回转支承，且所述车体经所述回转支承安装在所述转向架上；

相邻厢体的端部通过单铰接装置铰接，所述单铰接装置包括安装在相邻厢体顶部的转动铰和安装在相邻厢体底部的固定铰，所述转动铰包括分别竖直设置在相邻厢体端部的第一受力杆和第二受力杆，相邻厢体连接处的所述第一受力杆经导向环连接，所述第二受力杆通过拉杆连接，且所述拉杆的两端分别配置橡胶转动关节，所述拉杆的两端分别经所述橡胶转动关节与所述第二受力杆连接；所述固定铰包括安装在相邻厢体端部的轴承座、安装在所述轴承座内的关节轴承、连接相邻厢体端部所述关节轴承的铰接轴。

本实用新型通过采用带有摇枕和回转支承的转向架，且车体经回转支承安装在转向架上，并将相邻厢体通过单铰接装置铰接，使得本实用新型既能适应城市内小曲线半径通过，又能满足市郊、城市之间较高速运行的稳定性要求。

优选地，所述第一厢体的底部配置一个所述转向架，所述第二厢体的底部顺序配置两个所述转向架，所述第三厢体的底部配置一个所述转向架。

优选地，所述相邻厢体的端部设置转动止挡，以防止在厢体铰接失效的情况下，厢体端部因过度转动产生安全事故。

优选地，所述构架的接近车轮处经转接支架安装裙板，以使裙板随转向架运动，有效避免厢体与转向架产生大转角时，裙板与厢体相关部件产生干涉，同时兼具遮挡走行部的美观性要求。

优选地，所述车体的顶部配置变流器，以适应车辆运行的双流制要求。

优选地，厢体的客室地板面设置低地板区和高地板区，所述高地板区设置在所述转向架的中心上方，所述地板区与所述高地板区通过依次设置的过渡台阶及过道斜坡连接。

优选地，所述过渡台阶的高度不大于200mm，所述过道斜坡的坡度小于等于6%。

优选地，转向架区域的客室地板面上对应车轮设置凸台结构，所述转向架区域的车体底架的前端和后端分别设置第一横梁，中部设置第二横梁及纵向加强梁，且所述第二横梁、纵向加强梁及凸台结构形成十字型结构，不仅保证了厢体的垂向强度及刚度，且所述凸台结构上设置座椅，第一、二横梁及纵向加强梁的上面直接设置地板面，降低了转向架区域的地板面高度。

优选地，所述车轮的轮对扫略区位于所述凸台结构中，使厢体与转向架的主结构不产生干涉。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：

本实用新型速度等级达120km/h，与常规有轨电车相比，本实用新型以基于大转角的走行部区域车体结构适应了城市内基于R20m的小曲线通过要求，同时以带摇枕和回转支承的轴箱内置式转向架总体方案解决了基于R20m小曲线通过及高速运行稳定性问题，使本实用新型适应郊区及城市间高速运行要求，有效提升了通勤效率。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型快速有轨电车的主视图。

图2为本实用新型快速有轨电车的内部布置图。

图3为本实用新型快速有轨电车的俯视图。

图4为本实用新型快速有轨电车的司机室地板面与客室地板面高度示意图。

图5为单铰接装置的立体结构图。

图6为单铰接装置的转动铰结构示意图一（仰视）。

图7为单铰接装置的转动铰结构示意图二（俯视）。

图8为图5的A处放大图（单铰接装置的固定铰结构示意图）。

图9为裙板布置于转向架上的结构示意图。

图10为转向架区域的车体结构图一（俯视）。

图11为转向架区域的车体结构图二（仰视）。

图12为转向架与车体的配合结构图。

图13为轮对扫略区域图。

图中：1、第一厢体；2、第二厢体；3、第三厢体；4、单铰接装置；41、转动铰；42、固定铰；43、转动止挡；411、第一受力杆；412、第二受力杆；413、导向环；414、拉杆；4141、橡胶转动关节；421、轴承座；422、关节轴承；423、铰接轴；5、轮椅区；6、多功能区域；7、司机室空调；8、变流器；9、制动电阻；10、高压箱；11、低压蓄电池；12、线路电抗器；13、客室空调；14、受电弓组件；15、分线盒；16、变压器；17、风缸；18、风源模块；19、客室地板面；191、低地板区；192、高地板区；193、过渡台阶；194、过道斜坡；20、裙板；21、转接支架；22、司机室；23、凸台结构；24、轮对扫略区；25、第一横梁；26、纵向加强梁；27、第二横梁；30、转向架。

具体实施方式

以下结合具体优选的实施例对本实用新型作进一步描述，但并不因此而限制本实用新型的保护范围。

为了便于描述，各部件的相对位置关系，如：上、下、左、右等的描述均是根据说明书附图的布图方向来进行描述的，并不对本专利的结构起限定作用。

如图1－图4所示，本实用新型快速有轨电车车辆一实施例包括车体和配置在所述车体两端的司机室22。所述车体包括依次连接的第一厢体1、第二厢体2及第三厢体3，第一厢体1的底部前端配置一个转向架30，第二厢体2的底部前端和后端分别配置一个转向架30，第三厢体3的底部后端配置一个转向架30，且各转向架30采用带摇枕和回转支承的转向架。相邻厢体的端部配置单铰接装置4，使相邻厢体铰接连接，以适应小曲线通过时的厢体间产生的大水平转角，保证车辆高速运行稳定性。

基于人性化考虑，第一厢体1和第三厢体3内配置路面轨道交通所需的轮椅区5及多功能区域6。

所述司机室22的顶部配置司机室空调7，所述车体的车顶配置变流器8、制动电阻9、高压箱10、低压蓄电池11、线路电抗器12、客室空调13、受电弓组件14、变压器16、风缸17、风源模块18，各厢体端部分别配置用于相邻厢体端部铰接处过跨车线缆的分线盒15。

各厢体的客室地板面19设置低地板区191和高地板区192，所述高地板区192设置在所述转向架30的中部上方，所述低地板区191与所述高地板区192通过依次设置高度控制在200mm以下的过渡台阶193及坡度≤6%（优选为2.7°）的过道斜坡194连接。

如图5－图8所示，所述单铰接装置4包括安装在相邻厢体顶部的转动铰41和安装在相邻厢体底部的固定铰42，其中转动铰41主要起到辅助相邻厢体水平转动及侧滚自由度释放作用，固定铰42主要用于承受厢体垂向载荷。所述转动铰41包括分别竖直设置在相邻厢体端部的第一受力杆411和第二受力杆412，相邻厢体端部的第一受力杆411上套设导向环413，相邻厢体端部的第二受力杆412之间通过拉杆414连接，且拉杆414的两端分别配置有可释放一定角度侧滚运动的橡胶转动关节4141，拉杆414的两端分别经橡胶转动关节4141与第二受力杆412连接，在车体行进过程中，相邻厢体端部可通过橡胶转动关节4141、导向环413的连接而产生大水平转角和一定范围内的侧滚运动。所述固定铰42包括在相邻厢体端部通过螺栓固定连接的轴承座421、安装在轴承座421内的关节轴承422、连接相邻厢体端部关节轴承422的铰接轴423。为防止厢体在铰接失效情况下，厢体端部因过度转动产生安全事故，相邻厢体端部设置转动止挡43。

如图9所示，将常规布置在车体上的裙板20通过转接支架21布置于转向架28的构架303上接近车轮305处，使裙板20跟随转向架30运动，有效避免车体与转向架30之间产生大转角时，裙板20与车体相关部件的干涉，同时兼具遮挡走行部的美观性要求。

如图10－图13所示，为兼顾客室地板面19的高度降低与避免车轮305与车体的干涉，转向架区域的客室地板面19上在车轮305安装位置对应设置凸台结构23，并在凸台结构23上布置座椅，同时在转向架区域的车体底架的前端和后端分别设置箱型的第一横梁25，中部设置第二横梁27及纵向加强梁26，且第二横梁27、纵向加强梁26及4个凸台结构23形成凸台围绕的十字型结构，以保证车体垂向强度及刚度。第一横梁25、第二横梁27及纵向加强梁26的上面直接设置客室地板面，使各客室地板面19尽可能降低。第二横梁27的下表面通过回转支承连接转向架30，车辆在通过最小半径R20m时，车体与转向架30产生约11.2°水平相对转角，但转向架30的轮对扫略区24位于4个凸台结构23中，车体与转向架30的主结构不产生干涉。

经试验测试，在特定车辆总体尺寸参数下，本实用新型通过典型R20m曲线时，厢体之间最大水平转角达33.7°，厢体与转向架30之间的最大水平转角达11.2°。

以上所述，仅为本实用新型的具体实施方案，但本实用新型的保护范围不限于此，任何熟悉本领域的技术人员，在不脱离本实用新型技术方案范围的情况下，都可利用上述揭示的技术内容对本实用新型技术方案做出许多可能的变动和修饰，或修改为等同变化的等效实施例。因此，凡是未脱离本实用新型技术方案的内容，依据本实用新型技术实质对以上实施例所做的任何简单修改、等同变化及修饰，均应落在本实用新型技术方案保护的范围内。

Claims (8)

1.一种快速有轨电车，包括车体和安装在所述车体下面的转向架(30)，所述车体包括依次连接的第一厢体(1)、第二厢体(2)及第三厢体(3)，其特征在于，

所述转向架带有摇枕和回转支承，且所述车体经所述回转支承安装在所述转向架上；

相邻厢体的端部通过单铰接装置(4)铰接，所述单铰接装置包括安装在相邻厢体顶部的转动铰(41)和安装在相邻厢体底部的固定铰(42)，所述转动铰包括分别竖直设置在相邻厢体端部的第一受力杆(411)和第二受力杆(412)，相邻厢体连接处的所述第一受力杆经导向环(413)连接，所述第二受力杆通过拉杆(414)连接，且所述拉杆的两端分别配置橡胶转动关节(4141)，所述拉杆的两端分别经所述橡胶转动关节与所述第二受力杆连接；所述固定铰包括安装在相邻厢体端部的轴承座(421)、安装在所述轴承座内的关节轴承(422)、连接相邻厢体端部所述关节轴承的铰接轴(423)。

2.根据权利要求1所述的快速有轨电车，其特征在于，所述第一厢体的底部配置一个所述转向架，所述第二厢体的底部顺序配置两个所述转向架，所述第三厢体的底部配置一个所述转向架。

3.根据权利要求1所述的快速有轨电车，其特征在于，所述相邻厢体的端部设置转动止挡(43)。

4.根据权利要求1所述的快速有轨电车，其特征在于，所述转向架的构架的接近车轮处经转接支架(21)安装裙板(20)。

5.根据权利要求1所述的快速有轨电车，其特征在于，所述车体的顶部配置变流器(8)。

6.根据权利要求1所述的快速有轨电车，其特征在于，厢体的客室地板面(19)设置低地板区和高地板区，所述高地板区设置在所述转向架的中心上方，所述低地板区与所述高地板区通过依次设置的过渡台阶及过道斜坡连接。

7.根据权利要求6所述的快速有轨电车，其特征在于，所述过渡台阶的高度不大于200mm，所述过道斜坡的坡度小于等于6％。

8.根据权利要求6所述的快速有轨电车，其特征在于，转向架区域的客室地板面上对应车轮设置凸台结构(23)，所述转向架区域的车体底架的前端和后端分别设置第一横梁(25)，中部设置第二横梁(27)及纵向加强梁(26)，且所述第二横梁、纵向加强梁及凸台结构形成十字型结构，所述车轮的轮对扫略区位于所述凸台结构中。

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