CN212195641U - 变速器横梁支座和车架总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及变速器安装结构技术领域，尤其涉及一种变速器横梁支座和车架总成。该变速器横梁支座包括基座本体和设置于基座本体的支撑本体；基座本体设置有用于连接车架的第一连接孔，支撑本体包括支撑部和连接部，支撑部用于支撑变速器悬置的底表面，连接部设置有用于安装变速器横梁的第二连接孔。该车架总成包括该变速器横梁支座。该变速器横梁支座和该车架总成，能够通过基座本体的第一连接孔安装于车架，并能够通过支撑本体的支撑部支撑连接变速器悬置，此外能够通过支撑本体的连接部的第二连接孔安装变速器横梁。从而使变速器横梁支座集成变速器悬置安装功能，简化变速器悬置安装工艺和装配难度，提高该区域的空间利用率。

Description

变速器横梁支座和车架总成

技术领域

本实用新型涉及变速器安装结构技术领域，尤其涉及一种变速器横梁支座和车架总成。

背景技术

重型商用车前端模块因动力总成模块结构复杂，导致整车前端横梁间距增大，进而造成前端模块零部件失效的概率增大。动力总成模块增大后造成上下方空间更加紧凑，横梁布置更加困难，主流企业均在变速器上方或下放增加一个变速器横梁，以降低横梁间距增大引起前端模块失效的概率。

相关技术中，变速器横梁通常装配于一个固定于车架的支座，该支座所对应的区域布局复杂，没有空间增设其他连接件，对动力总成模块的其他零部件造成装配障碍。

实用新型内容

本实用新型的第一目的在于提供变速器横梁支座，以在一定程度上解决现有技术中的变速器横梁支座所对应的安装空间布局复杂，对动力总成模块的其他零部件造成装配障碍的技术问题。

本实用新型的第二目的在于提供车架总成，以在一定程度上解决现有技术中的车架总成的变速器横梁支座所对应的安装空间布局复杂，对动力总成模块的其他零部件造成装配障碍的技术问题。

为了实现上述目的，本实用新型提供了以下技术方案；

基于上述第一目的，本实用新型提供的变速器横梁支座，包括基座本体和设置于所述基座本体的支撑本体；

所述基座本体设置有用于连接车架的第一连接孔，所述支撑本体包括支撑部和连接部，所述支撑部用于支撑变速器悬置的底表面，所述连接部设置有用于安装变速器横梁的第二连接孔。

在上述任一技术方案中，可选地，所述连接部还设置有用于安装变速器悬置限位器的第三连接孔，所述第三连接孔位于所述支撑部的顶侧并与所述支撑部间隔设置。

在上述任一技术方案中，可选地，所述连接部的数量为两个，两个所述连接部间隔设置，所述支撑部设置于两个所述连接部之间；

两个所述连接部的内表面、所述支撑部的顶表面和所述基座本体形成第一空间，所述第一空间用于容纳所述变速器横梁的端部、所述变速器悬置的端部和所述变速器悬置限位器。

在上述任一技术方案中，可选地，两个所述连接部的内表面、所述支撑部的底表面和所述基座本体形成第二空间，所述第二空间内设置有第一加强筋，所述第一加强筋支撑于所述支撑部的底表面与所述基座本体之间。

在上述任一技术方案中，可选地，所述连接部和所述支撑部均呈板状，且所述连接部与所述支撑部的周向边缘均设置有加强翻边；

和/或，所述连接部包括沿所述第一空间至所述第二空间的方向顺次连接的连接板部和支撑肋板，所述第二连接孔设置于所述连接板部，所述支撑部支撑于两个所述支撑肋板之间。

在上述任一技术方案中，可选地，所述变速器横梁支座还包括第二加强筋，所述第二加强筋支撑于所述连接部的外表面与所述基座本体之间；

和/或，所述变速器横梁支座还包括第三加强筋，所述第三加强筋支撑于所述连接部的内表面与所述基座本体之间。

在上述任一技术方案中，可选地，所述基座本体设置有贯通所述第一空间的减重孔。

在上述任一技术方案中，可选地，所述基座本体与所述支撑本体由金属材质一体铸造成型。

在上述任一技术方案中，可选地，所述第一连接孔的数量为多个，多个所述第一连接孔在所述基座本体均匀排布。

基于上述第二目的，本实用新型提供的车架总成，包括如上述任一技术方案所述的变速器横梁支座。

采用上述技术方案，本实用新型的有益效果：

本实用新型提供的变速器横梁支座能够通过基座本体的第一连接孔安装于车架，并能够通过支撑本体的支撑部支撑连接变速器悬置，此外能够通过支撑本体的连接部的第二连接孔安装变速器横梁。从而使变速器横梁支座集成变速器悬置安装功能，简化变速器悬置安装工艺和装配难度，提高该区域的空间利用率。

本实用新型提供的车架总成，包括上述的变速器横梁支座。因而能够实现该变速器横梁支座的所有有益效果。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例一提供的变速器横梁支座的结构示意图；

图2为本实用新型实施例一提供的变速器横梁支座的使用状态示意图；

图3为图2在A处的局部放大图。

图标：1-变速器横梁支座；10-基座本体；100-第一连接孔；101-减重孔；102-第一加强筋；103-第二加强筋；104-第三加强筋；11-支撑本体；110-支撑部；111-连接部；1110-连接板部；1111-支撑肋板；1112-第二连接孔；1113-第三连接孔；1114-加强翻边；2-变速器；20-变速器横梁；21-变速器悬置；22-变速器悬置限位器；3-车架。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

实施例一

参见图1至图3所示，本实施例提供了一种变速器横梁支座；图1为本实施例提供的变速器横梁支座的结构示意图，为了更清楚地表达结构，采用了轴测图；图2为本实施例提供的变速器横梁支座的使用状态示意图；图3为图2在A处的局部放大图。

参见图1至图3所示，本实施例提供的变速器横梁支座1包括基座本体10和设置于基座本体10的支撑本体11。

基座本体10设置有用于连接车架总成的车架3的第一连接孔100，支撑本体11包括支撑部110和连接部111，支撑部110用于支撑变速器悬置21的底表面，连接部111设置有用于安装变速器横梁20的第二连接孔1112，以使变速器2安装于车架总成的车架3。

本实施例中的变速器横梁支座1能够通过基座本体10的第一连接孔100安装于车架3，并能够通过支撑本体11的支撑部110支撑连接变速器悬置21，此外能够通过支撑本体11的连接部111的第二连接孔1112安装变速器横梁20。从而使变速器横梁支座1集成变速器悬置21安装功能，简化变速器悬置21安装工艺和装配难度，提高该区域的空间利用率。

本实施例的可选方案中，参见图2所示，连接部111还设置有用于安装变速器悬置限位器22的第三连接孔1113，从而通过第三连接孔1113，该变速器横梁支座1集成了变速器悬置限位器22安装功能，进一步降低了动力总成模块的零部件与车架之间连接的装配难度。

第三连接孔1113位于支撑部110的顶侧并与支撑部110间隔设置，从而当变速器悬置21和变速器悬置限位器22均安装于该变速器横梁支座1时，能够使变速器悬置21与变速器悬置限位器22之间间隔设置，从而为变速器悬置21提供充分的形变空间并使变速器悬置限位器22充分发挥限位作用，此外，使变速器悬置21的形变空间与变速器横梁支座1的第一空间重叠，进一步提高了空间利用率。

本实施例的可选方案中，参见图1和图3所示，连接部111的数量为两个，两个连接部111间隔设置，也即限位器的两端分别通过第二连接孔1112与两个连接部111相连接。

支撑部110设置于两个连接部111之间，两个连接部111的内表面、支撑部110的顶表面和基座本体10形成第一空间，其中，一个连接部111的内表面是指与另一个连接部111相面对的表面。

第一空间用于容纳变速器横梁20的端部、变速器悬置21的端部和变速器悬置限位器22。具体地，支撑部110通过支撑部110的顶表面支撑变速器悬置21的底表面。

可选地，两个连接部111分别为第一连接部和第二连接部，第一连接部的一个第三连接孔1113和第二连接部的一个第三连接孔1113形成一组限位器连接孔，变速器悬置限位器22的两侧端部设置有一组插接部，一组插接部与一组限位器连接孔相匹配。其中，限位器连接孔的数量为多组，插接部的组数与限位器连接孔的组数一一对应，从而使该变速器横梁支座1能够与变速器悬置限位器22形成多点连接，有利于提高变速器悬置限位器22的安装可靠性。

本实施例的可选方案中，两个连接部111的内表面、支撑部110的底表面和基座本体10形成第二空间，第二空间和第一空间通过支撑部110分隔开来，第二空间内设置有第一加强筋102，第一加强筋102支撑于支撑部110的底表面与基座本体10之间，从而通过第一加强筋102增大支撑部110的结构强度，提高支撑部110对于变速器悬置21的支撑稳定性，避免支撑部110被变速器悬置21压变形。

其中，支撑部110的顶表面和底表面分别朝向支撑部110的相背离的两侧。

本实施例的可选方案中，变速器横梁支座1还包括第二加强筋103，第二加强筋103支撑于连接部111的外表面与基座本体10之间，从而通过第二加强筋103增大连接部111的结构强度，提高连接部111对于变速器横梁20的支撑稳定性，避免连接部111向外倾倒变形。

本实施例的可选方案中，变速器横梁支座1还包括第三加强筋104，第三加强筋104支撑于连接部111的内表面与基座本体10之间，从而通过第三加强筋104进一步增大连接部111的结构强度，避免连接部111向内倾倒变形。

可选地，第一加强筋102、第二加强筋103和第三加强筋104均为加强肋板。

可选地，第一加强筋102、第二加强筋103和第三加强筋104的数量分别为至少一个。

可选地，一个第二加强筋103支撑于连接部111对应于第一空间侧的端部；一个第三加强筋104支撑于连接部111对应于第一空间的端部。

可选地，一个第二加强筋103与连接部111的连接位置对应于支撑部110与连接部111的连接处。

本实施例的可选方案中，基座本体10设置有贯通第一空间的减重孔101，一方面，通过设置减重孔101有利于变速器横梁支座1的轻量化，另一方面，基座本体10的受力点主要集中在第二空间处，因而将减重孔101设置在第一空间处，有利于在轻量化的基础上，保证基座本体10自身的结构强度。

本实施例的可选方案中，连接部111和支撑部110均呈板状，且连接部111与支撑部110的周向边缘均设置有加强翻边1114，通过设置加强翻边1114，能够进一步提高连接部111和支撑部110的结构强度和抗形变性能。

本实施例的可选方案中，连接部111包括沿第一空间至第二空间的方向顺次连接的连接板部1110和支撑肋板1111，第二连接孔1112设置于连接板部1110，支撑部110支撑于两个支撑肋板1111之间。通过设置支撑肋板1111，能够提高对于连接板部1110和支撑部110的支撑强度，且在一体化铸造生产工艺中便于拔模。

可选地，连接板部1110的形状可以根据变速器横梁20的安装需求和空间限制做相应调整。

可选地，第三连接孔1113设置于支撑肋板1111。

本实施例的可选方案中，基座本体10与支撑本体11由金属材质一体铸造成型，能够确保基座本体10与支撑本体11之间的连接稳固性，从而提高该变速器横梁支座1的整体结构强度。

本实施例的可选方案中，第一连接孔100的数量为多个，多个第一连接孔100在基座本体10均匀排布，以使该变速器横梁支座1能够与车架3形成多点连接。

可选地，基座本体10呈板状，且基座本体10的用于贴合车架3的表面为机加工表面，以提高基座本体10与车架3之间的连接稳固性。

实施例二

实施例二提供了一种车架总成，该实施例包括实施例一中的变速器横梁支座，实施例一所公开的变速器横梁支座的技术特征也适用于该实施例，实施例一已公开的变速器横梁支座的技术特征不再重复描述。

本实施例中的车架总成具有实施例一中的变速器横梁支座的优点，实施例一所公开的变速器横梁支座的优点在此不再重复描述。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。此外，本领域的技术人员能够理解，尽管在此所述的一些实施例包括其它实施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同实施例的特征的组合意味着处于本实用新型的范围之内并且形成不同的实施例。例如，所要求保护的实施例的任意之一都可以以任意的组合方式来使用。公开于该背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本实用新型的总体背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。

Claims (10)

1.一种变速器横梁支座，其特征在于，包括基座本体和设置于所述基座本体的支撑本体；

所述基座本体设置有用于连接车架的第一连接孔，所述支撑本体包括支撑部和连接部，所述支撑部用于支撑变速器悬置的底表面，所述连接部设置有用于安装变速器横梁的第二连接孔。

2.根据权利要求1所述的变速器横梁支座，其特征在于，所述连接部还设置有用于安装变速器悬置限位器的第三连接孔，所述第三连接孔位于所述支撑部的顶侧并与所述支撑部间隔设置。

3.根据权利要求2所述的变速器横梁支座，其特征在于，所述连接部的数量为两个，两个所述连接部间隔设置，所述支撑部设置于两个所述连接部之间；

两个所述连接部的内表面、所述支撑部的顶表面和所述基座本体形成第一空间，所述第一空间用于容纳所述变速器横梁的端部、所述变速器悬置的端部和所述变速器悬置限位器。

4.根据权利要求3所述的变速器横梁支座，其特征在于，两个所述连接部的内表面、所述支撑部的底表面和所述基座本体形成第二空间，所述第二空间内设置有第一加强筋，所述第一加强筋支撑于所述支撑部的底表面与所述基座本体之间。

5.根据权利要求4所述的变速器横梁支座，其特征在于，所述连接部和所述支撑部均呈板状，且所述连接部与所述支撑部的周向边缘均设置有加强翻边；

和/或，所述连接部包括沿所述第一空间至所述第二空间的方向顺次连接的连接板部和支撑肋板，所述第二连接孔设置于所述连接板部，所述支撑部支撑于两个所述支撑肋板之间。

6.根据权利要求3所述的变速器横梁支座，其特征在于，所述变速器横梁支座还包括第二加强筋，所述第二加强筋支撑于所述连接部的外表面与所述基座本体之间；

和/或，所述变速器横梁支座还包括第三加强筋，所述第三加强筋支撑于所述连接部的内表面与所述基座本体之间。

7.根据权利要求3所述的变速器横梁支座，其特征在于，所述基座本体设置有贯通所述第一空间的减重孔。

8.根据权利要求1所述的变速器横梁支座，其特征在于，所述基座本体与所述支撑本体由金属材质一体铸造成型。

9.根据权利要求1所述的变速器横梁支座，其特征在于，所述第一连接孔的数量为多个，多个所述第一连接孔在所述基座本体均匀排布。

10.一种车架总成，其特征在于，包括如权利要求1至9中任一项所述的变速器横梁支座。

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