CN210364101U

CN210364101U - 一种半主动阻尼可调驾驶室悬置系统

Info

Publication number: CN210364101U
Application number: CN201921335731.6U
Authority: CN
Inventors: 袁岳超
Original assignee: Qingdao Hoplet Suspension Technology Co Ltd
Current assignee: Tianrun intelligent control system integration Co., Ltd
Priority date: 2019-08-16
Filing date: 2019-08-16
Publication date: 2020-04-21
Anticipated expiration: 2029-08-16

Abstract

本实用新型公开了一种半主动阻尼可调驾驶室悬置系统，包括ECU、蓄电池、加速度传感器、点火开关、旋转开关、主车CAN信息、驾驶室悬置空气弹簧、气体控制阀、气源、储气罐、电线和气管，驾驶室悬置空气弹簧设置有集成可变阻尼减振器，ECU通过电线分别与气体控制阀、加速度传感器、集成可变阻尼减振器、主车CAN信息、旋转开关、蓄电池连接，所述储气罐、气源与气体控制阀通过气管连接。本实用新型能够做到连续阻尼可调，有效改善行驶的平顺性和操作稳定性，给用户带来更好的乘坐舒适性；气源通过气体控制阀进行充气或排气调节，对驾驶室悬置空气弹簧进行充放气，让驾驶室悬置保持在设定高度，在各种路面行驶，保持良好的舒适性，避免在行驶中发生危险。

Description

一种半主动阻尼可调驾驶室悬置系统

技术领域

本实用新型属于汽车悬架技术领域，尤其是涉及一种半主动阻尼可调驾驶室悬置系统。

背景技术

随着汽车行业的发展与进步，用户对于驾驶室的舒适性要求也越来越高。在驾驶室悬置的设计中，主要指标有平顺性、安全性、疲劳耐久特性，其中驾驶室悬置的平顺性在驾驶室悬置动力学特性的重要性不言而喻。

传统的驾驶室悬置系统为被动式系统，针对于半主动悬架控制过程中的连续动态行为，该驾驶室悬置系统阻尼不可调，无法适应大范围的车速和路况变化，在颠簸路面上的隔振效果较差，车辆的乘坐舒适性较差，控制稳定性较差。另外，悬架系统考虑到会在各种路面行驶，因此高度不会太低，离地面距离相对固定，当高速行驶时由于底盘高度和平时相比变化较小导致高速行驶时重心较高，舒适性较差，而且可能导致危险，因此有必要进行改进。

实用新型内容

本实用新型的目的是针对上述现有技术存在的不足，提供一种半主动阻尼可调驾驶室悬置系统，它具有连续阻尼可调、改善汽车行驶的平顺性、乘坐舒适性较好、控制稳定性较好及让驾驶室悬置保持在设定最佳高度的特点。

为了实现上述的目的，本实用新型所采用的技术方案是：一种半主动阻尼可调驾驶室悬置系统，其特征在于：包括ECU、蓄电池、加速度传感器、点火开关、旋转开关、主车CAN信息、驾驶室悬置空气弹簧、气体控制阀、气源、储气罐、电线和气管，所述驾驶室悬置空气弹簧设置有集成可变阻尼减振器，所述驾驶室悬置空气弹簧为集成磁流变减振器的空气弹簧，所述ECU通过电线分别与气体控制阀、加速度传感器、集成可变阻尼减振器、主车CAN信息、旋转开关、蓄电池连接，所述储气罐、气源与气体控制阀三者通过气管连接，所述驾驶室悬置空气弹簧通过气体控制阀调节保持在设定高度。

优选的，所述ECU接收主车CAN信息发送的信号分别为方向盘转角、制动踏板、油门踏板、车速和点火信号。

优选的，所述ECU根据主车CAN信息来自动切换不同的控制模式，根据不同的控制模式来调节集成可变阻尼减振器和驾驶室悬置空气弹簧。

优选的，所述加速度传感器实时采集加速度值并发送给ECU处理，并根据车身加速度传感器信号，按控制算法进行计算分析，进行高低占空比的实时切换。

优选的，所述旋转开关接收用户车辆的控制模式，所述用户车辆的控制模式包括软模式、硬模式和标准模式。

优选的，所述旋转开关能够实现模式的切换，所述旋转开关设有指示灯和故障灯，所述指示灯用于显示模式状态，当系统出现故障时，系统以硬模式状态运行，同时故障灯处于闪烁警告状态。

优选的，所述驾驶室悬置空气弹簧为内置集成CDC减振器的空气弹簧。

优选的，所述驾驶室悬置空气弹簧为外置集成CDC减振器的空气弹簧。

采用上述结构后，本实用新型和现有技术相比具有的优点是：本实用新型的结构简单合理，该系统通过驾驶室悬置空气弹簧设置集成可变阻尼减振器，能够做到连续阻尼可调，由ECU智能化控制，有效的改善汽车行驶的平顺性和操作稳定性，给用户带来更好的乘坐舒适性，并能够明显提高车辆系统的性能；气源通过气体控制阀进行充气或排气调节，对驾驶室悬置空气弹簧进行充放气，让驾驶室悬置保持在设定高度，在各种路面行驶，保持良好的舒适性，避免在行驶中发生危险。

附图说明

图1是本实用新型的结构示意图；

图中：10、ECU；11、蓄电池；12、加速度传感器；13、点火开关；14、旋转开关；15、主车CAN信息；16、驾驶室悬置空气弹簧；17、气体控制阀；18、气源；19、储气罐。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参阅图1，一种半主动阻尼可调驾驶室悬置系统，包括ECU10、蓄电池11、加速度传感器12、点火开关13、旋转开关14、主车CAN信息15、驾驶室悬置空气弹簧16、气体控制阀17、气源18、储气罐19、电线和气管，驾驶室悬置空气弹簧16设置有集成可变阻尼减振器，驾驶室悬置空气弹簧16为集成磁流变减振器的空气弹簧，ECU10通过电线分别与气体控制阀17、加速度传感器12、集成可变阻尼减振器、主车CAN信息15、旋转开关14、蓄电池11连接，所述储气罐19、气源18与气体控制阀17三者通过气管连接，驾驶室悬置空气弹簧16通过气体控制阀17调节保持在设定高度。

在本实施方案中，该系统简单合理，通过驾驶室悬置空气弹簧16设置集成可变阻尼减振器，能够做到连续阻尼可调，由ECU智能化控制，有效的改善汽车行驶的平顺性和操作稳定性，给用户带来更好的乘坐舒适性，并能够明显提高车辆系统的性能；气源18通过气体控制阀17进行充气或排气调节，对驾驶室悬置空气弹簧16进行充放气，让驾驶室悬置保持在设定高度，在各种路面行驶，保持良好的舒适性，避免在行驶中发生危险。

具体的，加速度传感器12为三个，驶室悬置空气弹簧16的数量为四个，分别位于驾驶室悬置的左前处、右前处、左后处和右后处。集成可变阻尼减振器的安装位置时空气悬架系统上常规的减振器安装位置。

进一步的，ECU10接收主车CAN信息15发送的信号分别为方向盘转角、制动踏板、油门踏板、车速和点火信号。

在本实施例中，方向盘转角、制动踏板、油门踏板、车速和点火信号为信号输入，根据信号的输入由ECU10接收处理。

进一步的，ECU10根据主车CAN信息15来自动切换不同的控制模式，根据不同的控制模式来调节集成可变阻尼减振器和驾驶室悬置空气弹簧16。

在本实施例中，集成可变阻尼减振器的调节较为容易实现，考虑车速、路面、持续时间等因素，可以满足车辆不同的运行状况，并且驾驶室悬置空气弹簧16由气体控制阀17进行充气或排气调节，让驾驶室悬置保持在设定高度，在各种路面行驶，保持良好的舒适性，避免在行驶中发生危险。

进一步的，加速度传感器12实时采集加速度值并发送给ECU10处理，并根据车身加速度传感器12信号，按控制算法进行计算分析，进行高低占空比的实时切换。

在本实施例中，加速度传感器12具体为压阻式加速度传感器，使用效果较好。

进一步的，旋转开关14接收用户车辆的控制模式，用户车辆的控制模式包括软模式、硬模式和标准模式。

在本实施例中，三种模式的切换，方向盘转角＞180度，占空比切换到硬模式状态，方向盘转角＜180度，占空比恢复到软模式状态；油门踏板位置(门槛值＞50％)，占空比切换到硬模式状态，油门踏板位置(门槛值＞50％)，占空比恢复到软模式状态；制动踏板ON，占空比切换到硬模式状态，制动踏板OFF，占空比恢复到软模式状态；车速＜5km/h，为静态，占空比为硬模式状态，5km/h＜车速＜60km/h，占空比为软模式状态，车速＞60km/h，占空比切换为硬模式状态。

进一步的，旋转开关14能够实现模式的切换，旋转开关14设有指示灯和故障灯，指示灯用于显示模式状态，当系统出现故障时，系统以硬模式状态运行，同时故障灯处于闪烁警告状态。

在本实施例中，指示灯能够很好显示旋转开关14的模式切换，具有很好的直观性，通过故障灯，能够及时的提示故障问题，具有很好的后期维护性。

进一步的，驾驶室悬置空气弹簧16为内置集成CDC减振器的空气弹簧。

在本实施例中，优选采用内置集成CDC减振器的空气弹簧，结构简单，同样能达到相同的使用效果。

进一步的，驾驶室悬置空气弹簧16为外置集成CDC减振器的空气弹簧。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本实用新型的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由所附权利要求及其等同物限定。

Claims

1.一种半主动阻尼可调驾驶室悬置系统，其特征在于：包括ECU、蓄电池、加速度传感器、点火开关、旋转开关、主车CAN信息、驾驶室悬置空气弹簧、气体控制阀、气源、储气罐、电线和气管，所述驾驶室悬置空气弹簧设置有集成可变阻尼减振器，所述驾驶室悬置空气弹簧为集成磁流变减振器的空气弹簧，所述ECU通过电线分别与气体控制阀、加速度传感器、集成可变阻尼减振器、主车CAN信息、旋转开关、蓄电池连接，所述储气罐、气源与气体控制阀三者通过气管连接，所述驾驶室悬置空气弹簧通过气体控制阀调节保持在设定高度。

2.根据权利要求1所述的一种半主动阻尼可调驾驶室悬置系统，其特征在于：所述ECU接收主车CAN信息发送的信号分别为方向盘转角、制动踏板、油门踏板、车速和点火信号。

3.根据权利要求2所述的一种半主动阻尼可调驾驶室悬置系统，其特征在于：所述ECU根据主车CAN信息来自动切换不同的控制模式，根据不同的控制模式来调节集成可变阻尼减振器和驾驶室悬置空气弹簧。

4.根据权利要求3所述的一种半主动阻尼可调驾驶室悬置系统，其特征在于：所述加速度传感器实时采集加速度值并发送给ECU处理，并根据车身加速度传感器信号，按控制算法进行计算分析，进行高低占空比的实时切换。

5.根据权利要求1所述的一种半主动阻尼可调驾驶室悬置系统，其特征在于：所述旋转开关接收用户车辆的控制模式，所述用户车辆的控制模式包括软模式、硬模式和标准模式。

6.根据权利要求5所述的一种半主动阻尼可调驾驶室悬置系统，其特征在于：所述旋转开关能够实现模式的切换，所述旋转开关设有指示灯和故障灯，所述指示灯用于显示模式状态，当系统出现故障时，系统以硬模式状态运行，同时故障灯处于闪烁警告状态。

7.根据权利要求1所述的一种半主动阻尼可调驾驶室悬置系统，其特征在于：所述驾驶室悬置空气弹簧为内置集成CDC减振器的空气弹簧。

8.根据权利要求1所述的一种半主动阻尼可调驾驶室悬置系统，其特征在于：所述驾驶室悬置空气弹簧为外置集成CDC减振器的空气弹簧。