CN209305285U - 减震器连接结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种减震器连接结构，该减震器连接结构包括：连接件、第一加强件和第二加强件；其中，连接件用于连接减震器和车身的纵梁；第一加强件卡接于连接件内，用于支撑连接件；第二加强件设置于第一加强件上，用于连接纵梁以加强连接件与纵梁之间的连接稳定性。本实用新型通过卡接于连接件内的第一加强件支撑连接件，以提高连接件的强度和抗瞬间冲击力的能力，避免连接件的变形，进而避免连接件和纵梁在路面冲击力的作用下开裂失效；通过设置于第一加强件上的第二加强件连接纵梁，以增大纵梁的连接面积，避免连接件的应力集中，进而加强连接件与纵梁之间的连接稳定性，从而进一步避免连接件和纵梁的开裂失效。

Description

减震器连接结构

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种减震器连接结构。

背景技术

目前乘用车的减震器连接结构包括减震器连接板，且该减震器连接板通常直接焊接在车身的纵梁上，减震器通过螺栓安装到减震器连接板上。目前的这种减震器连接结构在汽车行驶中，尤其是各种路况较差的情况，减震器受到来自路面的冲击力大，直接传递给减震器连接板，减震器连接板直接传递给车身纵梁上；这使得纵梁长期受力大，尤其是过大坑瞬间的冲击力，容易造成纵梁和减震器连接板开裂失效，严重威胁驾驶安全。目前业界关于解决后纵梁和减震器连接板应力集中和抗瞬间冲击力不足的方法，通常采用改善、提高减震器连接板材料性能、增加料厚、冲压焊接等工艺等措施改善应力集中和抵抗冲击力，目前的这些改善方法不仅成本高，而且改善效果不佳。

发明内容

鉴于此，本实用新型提出了一种减震器连接结构，旨在解决现有减震器连接板应力集中和抗瞬间冲击力不足的问题。

本实用新型提出了一种减震器连接结构，该减震器连接结构包括：连接件、第一加强件和第二加强件；其中，所述连接件用于连接减震器和车身的纵梁；所述第一加强件卡接于所述连接件内，用于支撑所述连接件；所述第二加强件设置于所述第一加强件上，用于连接所述纵梁以加强所述连接件与所述纵梁之间的连接稳定性。

进一步地，上述减震器连接结构，所述连接件包括：减震器连接部和两个纵梁连接部；其中，所述减震器连接部上设有连接孔，用于卡设所述减震器；所述纵梁连接部沿所述减震器连接部的两侧并列设置，且均与所述减震器连接部呈夹角设置，用于连接所述纵梁。

进一步地，上述减震器连接结构，各所述纵梁连接部上均设有与所述纵梁相适配的缺口，用于连接所述纵梁。

进一步地，上述减震器连接结构，所述缺口的边缘弯设有与所述纵梁连接部呈夹角设置的连接板，用于搭接于所述纵梁的边角上。

进一步地，上述减震器连接结构，所述缺口的第一边缘与所述第一加强件平齐设置，以使所述第一加强件与所述第一边缘处弯设的第一连接板抵接于所述纵梁的第一侧壁上；和/或，所述缺口的第二边缘与所述第二加强件的纵梁连接板平齐设置，以使所述纵梁连接板与所述第二边缘处弯设的连接板抵接于所述第一侧壁相邻的第二侧壁上。

进一步地，上述减震器连接结构，所述连接孔的内周设有加强筋，其与所述减震器的凸起相适配。

进一步地，上述减震器连接结构，所述第二加强件包括:加强连接板和纵梁连接板；其中，所述加强连接板抵接于所述第一加强件上；

所述纵梁连接板与所述加强连接板呈夹角设置，用于抵接于所述纵梁的第二侧壁上。

进一步地，上述减震器连接结构，所述加强连接板上开设有第二减重孔。

进一步地，上述减震器连接结构，所述第一加强件的两侧弯设有加强板，用于分别抵接于所述连接件的两个纵梁连接部相对的侧壁上。

进一步地，上述减震器连接结构，所述第一加强件在所述第二加强件的下方开设有第一减重孔，其与所述第二加强件上开设的第二减重孔呈夹角设置。

本实用新型提供的减震器连接结构，通过连接件实现减震器和纵梁之间的连接，通过卡接于连接件内的第一加强件支撑连接件，以提高连接件的强度和抗瞬间冲击力的能力，避免连接件的变形，进而避免连接件和纵梁在路面冲击力的作用下开裂失效；通过设置于第一加强件上的第二加强件连接纵梁，以增大纵梁的连接面积，避免连接件的应力集中，进而加强连接件与纵梁之间的连接稳定性，从而进一步避免连接件和纵梁的开裂失效。

尤其是，第一加强件抵接于纵梁的第一侧壁上，第二加强件的纵梁连接板抵接于第一侧壁相邻的第二侧壁上，以便提高该减震器连接结构与纵梁之间的连接面积，进而避免了应力集中，提高了该减震器连接结构的强度和抗瞬间冲击力的能力，从而避免了该减震器连接结构和纵梁的失效变形甚至开裂。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本实用新型的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为本实用新型实施例提供的减震器连接结构的轴测图；

图2为本实用新型实施例提供的减震器连接结构的又一轴测图；

图3为本实用新型实施例提供的减震器连接结构的主视图；

图4为本实用新型实施例提供的减震器连接结构的右视图；

图5为本实用新型实施例提供的减震器连接结构的左视图；

图6为本实用新型实施例提供的减震器连接结构的俯视图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

参见图1至图6，其示出了本实用新型实施例提供的减震器连接结构的优选结构，如图所示，该减震器连接结构包括：连接件1、第一加强件2和第二加强件3；其中，连接件1用于连接减震器和车身的纵梁，以便实现减震器和纵梁之间的连接。具体地，连接件1为铝冲压件，其冲压后的成型连接件内部中空，以便实现车辆的轻量化设计。优选地，连接件1与纵梁的边角相连接，以便在两个方向上限定连接件1的自由度，进而确保减震器和纵梁之间的连接稳定性，避免两者之间发生相对移动。

继续参见图1至图6，第一加强件2卡接于连接件1内，用于支撑连接件1以提高连接件1的强度，进而避免连接件1的变形，以提高连接件1的抗瞬间冲击力。具体地，第一加强件2卡设于连接件1的中空部分，以便对连接件1进行支撑，以提高连接件1的强度和抗瞬间冲击力的能力，避免连接件1的变形，进而避免连接件1的开裂失效。优选地，第一加强件2抵接于纵梁的第一侧壁上，以便进一步提高连接件1与纵梁之间的连接稳定性；进一步优选地，第一加强件2焊接至纵梁的第一侧壁上。

继续参见图1至图6，第二加强件3设置于第一加强件2上，用于连接纵梁，以增大纵梁的连接面积，避免连接件1的应力集中，进而加强连接件1与纵梁之间的连接稳定性，从而避免连接件1和纵梁的开裂失效。具体地，第二加强件2 一侧与第一加强件2相连接，另一侧与纵梁的第二侧壁相连接，以便通过分别通过第一加强件2和第二加强件3与纵梁的不同侧壁相连接，进而提高连接件1与纵梁之间的连接稳定性。

本实施例中，连接件、第一加强件和第二加强件之间通过焊接固定，且三者均通过焊接与纵梁相连接。

显然可以理解的是，本实施例提供的减震器连接结构，通过连接件1实现减震器和纵梁之间的连接，通过卡接于连接件1内的第一加强件2支撑连接件1，以提高连接件1的强度和抗瞬间冲击力的能力，避免连接件1的变形，进而避免连接件1和纵梁在路面冲击力的作用下开裂失效；通过设置于第一加强件2上的第二加强件3连接纵梁，以增大纵梁的连接面积，避免连接件1的应力集中，进而加强连接件1与纵梁之间的连接稳定性，从而进一步避免连接件1和纵梁的开裂失效。

继续参见图1至图6，连接件1包括：减震器连接部11和两个纵梁连接部12；其中，减震器连接部11上设有连接孔111，用于卡设减震器的凸起，以便实现减震器的初步固定。为提高连接孔111处的强度，优选地，连接孔111的内周设有与减震器的凸起相适配的加强筋112，以便提高减震器连接部11与减震器的凸起之间卡设的强度，避免减震器连接部11的变形，同时，加强筋112与减震器的凸起相适配，以便通过加强筋112将减震器卡设初步定位；进一步优选地，加强筋112沿连接孔111整周设置。为实现减震器的固定，优选地，减震器连接部11上在连接孔111的周向设有若干固定孔113，以便通过螺栓将减震器固定至减震器连接部11上；为避免应力集中，优选地，固定孔113沿连接孔111的周向均匀设置。其中，连接孔111和固定孔113均为圆形通孔，减震器连接部11为方形和半圆组合的平板结构，半圆结构与连接孔111同心设置，半圆结构与方形结构相比，不仅可确保减震器连接部11的强度，同时可实现车辆的轻量化设计，还可避免边角处的应力集中。

继续参见图1至图6，纵梁连接部12沿减震器连接部11的两侧并列设置，且均与减震器连接部11呈夹角设置，用于连接纵梁。具体地，纵梁连接部12为平板结构，其分别在减震器连接部11相对的两个直边位置并列设置并与减震器连接部11呈夹角设置，以便通过纵梁连接部12将减震器连接部11和减震器支撑在纵梁上。为避免应力集中，优选地，减震器连接部11和两个纵梁连接部12之间的连接处设有过渡圆角。为提高减震器连接部11与纵梁之间的连接稳定性，优选地，纵梁连接部12的上设有与纵梁相适配的缺口121，即缺口121为与纵梁相适配的方形缺口，以便纵梁连接部12搭设于纵梁的边角处，进而使得纵梁连接部12与纵梁的两个相邻侧壁相连接，从而确保纵梁连接部12与纵梁之间的连接稳定性。进一步优选地，缺口121的边缘弯设有与纵梁连接部12呈夹角设置的连接板122，用于搭接于纵梁的边角上，以便增大纵梁连接部12与纵梁之间的连接面积，进而避免了应力集中导致的失效变形甚至开裂。为提高该减震器连接结构的连接稳定性，优选地，缺口121的第一边缘与第一加强件2平齐设置，以使第一加强件2与第一边缘处弯设的第一连接板1221抵接于纵梁的第一侧壁上，和/或，缺口121的第二边缘与第二加强件3的纵梁连接板32平齐设置，以使纵梁连接板32与第二边缘处弯设的第二连接板1222抵接于第一侧壁相邻的第二侧壁上，以便提高该减震器连接结构与纵梁之间的连接面积，进而避免了应力集中，提高了该减震器连接结构的强度和抗瞬间冲击力的能力，从而避免了该减震器连接结构和纵梁的失效变形甚至开裂。

继续参见图1至图6，第一加强件2为与连接件1相适配的平板结构，第一加强件2的三个侧壁分别抵接于连接件1的三个壁面即减震器连接部11的下侧壁和两个纵梁连接部12的相对的两个侧壁，以便支撑连接件1提高其强度，以避免连接件1的变形。为进一步提高第一加强件2对连接件1提供强度的效果，优选地，第一加强件2的两侧弯设有加强板21，用于分别抵接于两个纵梁连接部12相对的两个侧壁上，以便提高第一加强件2与连接件1之间的连接面积，进而提高第一加强件2的支撑效果，进而进一步避免连接件1的变形。为避免应力集中，优选地，第一加强件2与加强板21的连接处设有过渡圆角。为实现车辆的轻量化，优选地，第一加强件2在第二加强件3的下方设有第一减重孔22，同时第一加强件2与纵梁之间焊接时第一减重孔22的设置增加了焊接位置，以便进一步提高两者之间的连接强度。其中，第一减重孔22为腰型孔，以便进一步增大焊接长度。

继续参见图1至图6，第二加强件3包括:加强连接板31和纵梁连接板32；其中，加强连接板31抵接于第一加强件2上，即加强连接板31抵压在第一加强件2上并与第一加强件2相连接。具体地，加强连接板31焊接固定至第一加强件2上，且第一加强件2上的加强板21与加强连接板31分别设置于第一加强件2的两侧，以便增大加强连接板31与第一加强件2之间的连接面积。为实现车辆的轻量化，优选地，加强连接板31上开设有第二减重孔311，同时加强连接板31与第一加强板2之间焊接时第二减重孔311的设置增加了焊接位置，以便进一步提高两者之间的连接强度。其中，第二减重孔311为腰型孔，以便进一步增大焊接长度。为进一步提高该减震器连接结构的整体强度，优选地，第二减重孔311与第一减重孔22呈夹角设置，以便通过两个方向提高该减震器连接结构的焊接强度。

继续参见图1至图6，纵梁连接板32与加强连接板31呈夹角设置，用于抵接于纵梁的第二侧壁上，即纵梁连接板32抵压在纵梁的第二侧壁上并与纵梁的第二侧壁相连接，以便提高该减震器连接结构与纵梁之间的连接稳定性。具体地，纵梁连接板32焊接固定至纵梁的第二侧壁上，以便增大该减震器连接结构与纵梁之间的连接面积，进而避免了应力集中，提高了该减震器连接结构的强度和抗瞬间冲击力的能力，从而避免了该减震器连接结构和纵梁的失效变形甚至开裂。为避免应力集中，优选地，加强连接板31和纵梁连接板32之间的连接处设有过渡圆角。

在本实施例中，连接件1、第一加强件2和第二加强件3均为铝冲压件，即连接件1、第一加强件2和第二加强件3均为一体成型，与铸件或钣金件相比，其强度显著提升，同时实现车辆的轻量化设计，以便提高车辆的NVH（Noise、Vibration、Harshness)性能。

综上，本实施例提供的减震器连接结构，通过连接件1实现减震器和纵梁之间的连接，通过卡接于连接件1内的第一加强件2支撑连接件1，以提高连接件1的强度和抗瞬间冲击力的能力，避免连接件1的变形，进而避免连接件1和纵梁在路面冲击力的作用下开裂失效；通过设置于第一加强件2上的第二加强件3连接纵梁，以增大纵梁的连接面积，避免连接件1的应力集中，进而加强连接件1与纵梁之间的连接稳定性，从而进一步避免连接件1和纵梁的开裂失效。

尤其是，第一加强件2抵接于纵梁的第一侧壁上，第二加强件3的纵梁连接板32抵接于第一侧壁相邻的第二侧壁上，以便提高该减震器连接结构与纵梁之间的连接面积，进而避免了应力集中，提高了该减震器连接结构的强度和抗瞬间冲击力的能力，从而避免了该减震器连接结构和纵梁的失效变形甚至开裂。

显然，本领域的技术人员可以对本实用新型进行各种改动和变型而不脱离本实用新型的精神和范围。这样，倘若本实用新型的这些修改和变型属于本实用新型权利要求及其等同技术的范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种减震器连接结构，其特征在于，包括：连接件（1）、第一加强件（2）和第二加强件（3）；其中，

所述连接件（1）用于连接减震器和车身的纵梁；

所述第一加强件（2）卡接于所述连接件（1）内，用于支撑所述连接件（1）；

所述第二加强件（3）设置于所述第一加强件（2）上，用于连接所述纵梁。

2.根据权利要求1所述的减震器连接结构，其特征在于，所述连接件（1）包括：减震器连接部（11）和两个纵梁连接部（12）；其中，

所述减震器连接部（11）上设有连接孔（111），用于卡设所述减震器；

所述纵梁连接部（12）沿所述减震器连接部（11）的两侧并列设置，且均与所述减震器连接部（11）呈夹角设置，用于连接所述纵梁。

3.根据权利要求2所述的减震器连接结构，其特征在于，

各所述纵梁连接部（12）上均设有与所述纵梁相适配的缺口（121），用于连接所述纵梁。

4.根据权利要求3所述的减震器连接结构，其特征在于，

所述缺口（121）的边缘弯设有与所述纵梁连接部（12）呈夹角设置的连接板（122），用于搭接于所述纵梁的边角上。

5.根据权利要求4所述的减震器连接结构，其特征在于，

所述缺口（121）的第一边缘与所述第一加强件（2）平齐设置，以使所述第一加强件（2）与所述第一边缘处弯设的第一连接板（1221）抵接于所述纵梁的第一侧壁上；和/或，

所述缺口（121）的第二边缘与所述第二加强件（3）的纵梁连接板（32）平齐设置，以使所述纵梁连接板（32）与所述第二边缘处弯设的第二连接板（1222）抵接于所述第一侧壁相邻的第二侧壁上。

6.根据权利要求2所述的减震器连接结构，其特征在于，所述连接孔（111）的内周设有加强筋（112），其与所述减震器的凸起相适配。

7.根据权利要求1至6任一项所述的减震器连接结构，其特征在于，所述第二加强件（3）包括:加强连接板（31）和纵梁连接板（32）；其中，

所述加强连接板（31）抵接于所述第一加强件（2）上；

所述纵梁连接板（32）与所述加强连接板（31）呈夹角设置，用于抵接于所述纵梁的第二侧壁上。

8.根据权利要求7所述的减震器连接结构，其特征在于，所述加强连接板（31）上开设有第二减重孔（311）。

9.根据权利要求1至6任一项所述的减震器连接结构，其特征在于，

所述第一加强件（2）的两侧弯设有加强板（21），用于分别抵接于所述连接件（1）的两个纵梁连接部（12）相对的侧壁上。

10.根据权利要求9所述的减震器连接结构，其特征在于，

所述第一加强件（2）在所述第二加强件（3）的下方开设有第一减重孔（22），其与所述第二加强件（3）的加强连接板（31）上开设的第二减重孔呈夹角设置。