CN208931141U - 一种高压充配电系统和电动汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型实施例提供了一种高压充配电系统和电动汽车，其中高压充配电系统包括：动力电池箱；收容于所述动力电池箱内的动力电池；集成于所述动力电池箱内且与所述动力电池电连接的车载充电机OBC；第一连接器，设置于所述动力电池箱上开设的第一开口内，且所述第一连接器的一端通过导线与所述动力电池电连接，所述第一连接器的另一端用于与所述电动汽车上的高压负载电连接；以及第二连接器，设置于所述动力电池箱上开设的第二开口内，且所述第二连接器的一端通过导线与所述OBC电连接，所述第二连接器的另一端用于与所述电动汽车上的交流充电插座电连接。本实用新型实施例提供的高压充配电系统结构简单。

Description

一种高压充配电系统和电动汽车

技术领域

本实用新型涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种高压充配电系统和电动汽车。

背景技术

随着新能源汽车产业的迅速发展，电动汽车的使用越来越广泛，动力电池在车辆的运行过程中进行充配电，以实现将外部电能转化为电动汽车的动能。

在相关技术中，通过与动力电池电连接的高压配电箱（Power DistributionUnit，PDU）为后乘员电加热器（Positive Temperature Coefficien，PTC）总成及后乘员PCT控制器总成、充配电总成、直流充电插座、交流充电插座、后驱动电机总成等提供电能。另外，在动力电池的充电过程中，通过与外部电源连接的充电插座（直流充电插座或者交流充电插座）和PDU为动力电池充电。

综上可知，相关技术中的动力电池在充电和配电过程中，电能需要通过至少两个元器件或者装置才能够实现充电或者配电的功能，电能通过PDU进行二次充配电，从而提升了动力电池充配电系统的结构复杂程度，并增加了充配电过程中发生故障的概率。

由此可知，相关技术中的动力电池充配电系统存在结构复杂的问题。

实用新型内容

本实用新型实施例提供一种高压充配电系统和电动汽车，以解决相关技术中的动力电池充配电系统存在的结构复杂的问题。

为解决以上技术问题，本实用新型采用如下技术方案：

第一方面，本实用新型实施例提供了一种高压充配电系统，应用于电动汽车，所述系统包括：

动力电池箱；

收容于所述动力电池箱内的动力电池；

集成于所述动力电池箱内且与所述动力电池电连接的车载充电机（On BoardCharger，OBC）；

第一连接器，设置于所述动力电池箱上开设的第一开口内，且所述第一连接器的一端通过导线与所述动力电池电连接，所述第一连接器的另一端用于与所述电动汽车上的高压负载电连接；以及

第二连接器，设置于所述动力电池箱上开设的第二开口内，且所述第二连接器的一端通过导线与所述OBC电连接，所述第二连接器的另一端用于与所述电动汽车上的交流充电插座电连接。

可选的，高压充配电系统还包括：

第三连接器，设置于所述动力电池箱上开设的第三开口内，且所述第三连接器的一端通过导线与所述动力电池电连接，所述第三连接器的另一端用于与所述电动汽车上的直流充电插座电连接。

可选的，所述高压负载包括：

前乘员电加热器PTC总成；

后乘员PTC总成；

空调压缩机总成；

前驱动电机和发电机总成；以及

后驱动电机总成。

可选的，所述前驱动电机和发电机总成包括：前驱动电机控制器、发电机控制器、电连接于所述前驱动电机控制器的前驱动电机和电连接于所述发电机控制器的集成启动-发电一体化（Intergrated Starter-Generator，ISG）电机，所述前驱动电机控制器和所述发电机控制器与所述第一连接器连接。

所述后驱动电机总成包括：后驱动电机控制器和电连接于所述后驱动电机控制器的后驱动电机，所述后驱动电机控制器与所述第一连接器连接。

可选的，所述高压负载上设置有与所述第一连接器适配的负载端连接器，所述高压负载通过连接于所述第一连接器和所述负载端连接器之间的连接线实现与所述动力电池电连接。

可选的，高压充配电系统还包括：

集成于所述动力电池箱内的电池管理系统（Battery Management System，BMS），其中，所述BMS用于控制所述动力电池打开或者关闭；

与所述BMS连接，且设置于所述动力电池箱内的第一互锁线路，所述第一互锁线路与穿设于所述动力电池箱上的连接器连接；

与所述BMS连接，且设置于所述动力电池箱外的第二互锁线路，所述第二互锁线路于所述动力电池箱外的高压负载连接。

可选的，在所述系统包括直流充电插座和交流充电插座，且所述高压负载包括：前驱动电机和发电机总成、前乘员PTC总成、后乘员PTC总成、空调压缩机总成以及后驱动电机总成的情况下，所述第一互锁线路依次连接所述BMS的第一端、空调压缩机总成连接器、前乘员PTC总成连接器、前驱动电机和发电机总成连接器、直流充电插座连接器、交流充电插座连接器、后乘员PTC总成连接器、后驱动电机总成连接器以及所述BMS的第二端。

可选的，在所述高压负载包括：前驱动电机和发电机总成、前乘员PTC总成、后乘员PTC总成、空调压缩机总成以及后驱动电机总成的情况下，所述第二互锁线路依次连接所述BMS的第三端、所述前驱动电机和发电机总成的第一端、所述前驱动电机和发电机总成的第二端、所述前乘员PTC总成的第一端、所述前乘员PTC总成的第二端、所述后乘员PTC总成的第一端、所述后乘员PTC总成的第二端、所述后驱动电机总成的第一端、所述后驱动电机总成的第二端以及所述BMS的第四端。

可选的，所述第二互锁线路上串联设置有开盖检测开关，所述开盖检测开关分别对应一个高压负载设置。

可选的，所述第二互锁线路上串联设置有位于所述后驱动电机总成内的第一开盖检测开关和位于所述前驱动电机和发电机总成内的第二开盖检测开关。

第二方面，本实用新型实施例提供了一种电动汽车，包括本实用新型实施例提供的所述高压充配电系统。

在本实用新型实施例中的高压充配电系统包括：动力电池箱；收容于所述动力电池箱内的动力电池；集成于所述动力电池箱内且与所述动力电池电连接的OBC；第一连接器，设置于所述动力电池箱上开设的第一开口内，且所述第一连接器的一端通过导线与所述动力电池电连接，所述第一连接器的另一端用于与所述电动汽车上的高压负载电连接；以及第二连接器，设置于所述动力电池箱上开设的第二开口内，且所述第二连接器的一端通过导线与所述OBC电连接，所述第二连接器的另一端用于与所述电动汽车上的交流充电插座电连接。使得动力电池、OBC、第一连接器和第二连接器形成整体的连接结构，在充配电过程中，仅需通过与充电接口或者高压负载电连接的连接器进行电能传输即可，从而简化了高压充配电系统的结构。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型实施例提供的一种高压充配电系统的电路图；

图2是本实用新型实施例提供的另一种高压充配电系统的电路图；

图3是本实用新型实施例提供的另一种高压充配电系统的电路图；

图4是本实用新型实施例提供的一种高压充配电方法的流程图；

图5是本实用新型实施例提供的另一种电动汽车的结构图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参阅图1，本实用新型实施例提供一种高压充配电系统，应用于电动汽车。

如图1所示，高压配电系统100，包括：

动力电池箱1；

收容于动力电池箱1内的动力电池11；

集成于动力电池箱1内且与动力电池11电连接的OBC 12；

第一连接器2，设置于动力电池箱1上开设的第一开口内，且第一连接器2的一端通过导线与动力电池11电连接，第一连接器2的另一端用于与所述电动汽车上的高压负载3电连接；以及

第二连接器4，设置于动力电池箱1上开设的第二开口内，且第二连接器4的一端通过导线与OBC 12电连接，第二连接器4的另一端用于与所述电动汽车上的交流充电插座电5连接。

在实际应用中，第一连接器2可以是多个，且各个第一连接器分别间隔设置，并分别与多个高压负载3一一对应连接。例如：如图2中所示，所述第一连接器2包括5个，且所述5个第一连接器2分别用于与5个高压负载3对应连接，图2中所示的5个高压负载3包括：前乘员电加热器PTC总成31、后乘员PTC总成32、空调压缩机总成33、前驱动电机和发电机总成34以及后驱动电机总成35。另外，所述导线如图2中所示的高压线缆。

在实际应用中，还可以在所述高压负载3上设置与所述第一连接器2适配的负载端连接器，所述高压负载3通过连接于所述第一连接器2和所述负载端连接器之间的连接线实现与所述动力电池电连接。

当然，还可以使连接线的一端固定连接于所述高压负载3，并在连接线的另一端设置于第一连接器2适配的连接接口，从而实现将所述高压负载3电连接至动力电池11，在此不作具体限定。

在具体实施中，所述第一连接器2、第二连接器4以及负载端连接器可以是高压连接器、过孔连接器、类过孔连接器中的任意一种，在此并不限定第一连接器2、第二连接器4以及负载端连接器的种类和形式。

需要说明的是，在具体实施中，高压负载3和交流充电插座5上设置有对应的连接器，以在动力电池箱1的安装过程中，仅需要采用与连接器匹配的导电连接线，将高压负载3上的连接器与第一连接器2连接，并将交流充电插座5上的连接器与第二连接器4连接即可。

其中，所述高压负载3可以包括电动汽车上的任意高压用电装置或者高压零部件，在此不做具体限定。

需要说明的是，在实际应用中，电动汽车上还可以配置除了前乘员PTC总成31、后乘员PTC总成32、空调压缩机总成33、前驱动电机和发电机总成34以及后驱动电机总成35以外的其他的高压负载，此时，可以对应的增加第一连接器2的数量，以使各个高压负载3分别通过第一连接器2与动力电池11电连接。在动力电池箱1的安装过程中，仅需要通过导线电连接动力电池箱1上的各个第一连接器2与其对应的高压负载3，并通过导线电连接动力电池箱1上的第二连接器4和交流充电插座5即可，其安装过程简单，且连接结构清晰，提升了所述动力电池箱1的结构可靠性。

在配电的过程中，本实用新型实施例中的动力电池11通过第一连接器2分别将电能传递至各个高压负载3，以实现为高压负载3配电的过程。而现有技术中，动力电池需要先将电能传递至PDU，再通过PDU为高压负载配电。该配电过程中，电能需要经过两次传输，造成的配电过程的故障率高、可靠性低且增加了电能传输过程中的电能损耗，另外，现有技术中需要在动力电池箱外设置PDU，从而增加了充配电系统的制造成本和结构复杂程度。

在充电过程中，本实用新型实施例中的交流充电插座5与外部的交流电源连接，并动过第二连接器4将该电源提供的电能传递至动力电池11，以实现为动力电池11充电的过程，如图2所示，本实施方式中，OBC 12，包括交流/直流转换器AC/DC和直流/直流转换器DC/DC，用于通过AC/DC将外部的交流电源转换成直流电源，并通过DC/DC将转换后的直流电源调整为与动力电池11匹配的充电电源。而现有技术中的充电过程，需要先通过交流充电插座将外部电源的电能传递至动力电池箱外的PDU转换为直流电源，然后再通过该PDU与动力电池之间的连接器将直流电源传递至动力电池，以实现为动力电池充电的过程。该过程中，动力电池需要一次通过PDU的转接才能够实现为动力电池充电的功能，同样造成了充电过程的故障率高、可靠性低、增加了电能传输过程中的电能损耗、制造成本和结构复杂程度的问题。

综上可知，本实用新型实施例提供的高压充配电系统，将动力电池、OBC、第一连接器和第二连接器设置为整体的连接结构，在充配电过程中，仅需通过与充电接口或者高压负载电连接的连接器进行电能传输即可，从而简化了高压充配电系统的结构。

可选的，如图3所示，高压充配电系统100还包括：

第三连接器6，设置于动力电池箱1上开设的第三开口内，且第三连接器6的一端通过导线与动力电池11电连接，第三连接器6的另一端用于与所述电动汽车上的直流充电插座7电连接。

本实施方式中，第三连接器6可以与第一连接器2和第二连接器4相同，当然，其还可以采用与第一连接器2和第二连接器4不同的连接器，在此不作具体限定。

在直流充电的过程中，外部的直流电源通过直流充电插座7和与该直流充电插座7电连接的第三连接器6，将直流电源传递至动力电池11，实现为动力电池11的直流充电过程。

相较于现有技术中，需要通过PDU转接才能实现为动力电池进行直流充电的过程，本实用新型实施例提供的高压充配电系统具有结构简单、安装方便、可靠性高、且成本低的有益效果。

在具体实施中，如图2所示，所述高压负载3包括：

前乘员PTC总成31；

后乘员PTC总成32；

空调压缩机总成33；

前驱动电机和发电机总成34；以及

后驱动电机总成35。

需要说明的是，随着电动汽车技术的发展，所述电动汽车上还可以配置其他的高压负载，在此不做具体限定。

需要说明的是，在实际应用中，前乘员PTC总成31包括前乘员PTC和用于控制该前乘员PTC工作的前乘员PTC控制器；后乘员PTC总成32包括后乘员PTC和用于控制该后乘员PTC工作的后乘员PTC控制器；空调压缩机总成33包括空调压缩机和用于控制该空调压缩机工作的空调压缩机控制器；前驱动电机和发电机总成34包括前驱动电机343、发电机344、用于控制前驱动电机343工作的前驱动电机控制器341和用于控制发电机344工作的发电机控制器342；后驱动电机总成35包括后驱动电机352和用于控制该后驱动电机352工作的后驱动电机控制器351，图2中的结构仅作为示例。需要说明的是，在实际应用中，用于控制前驱动电机343工作的前驱动电机控制器341和用于控制发电机344工作的发电机控制器342可以是同一个控制器，则所述第一连接器连接于该同一个控制器上，图2中所示的连接结构仅作为示例，在此并不限定第一连接器在前驱动电机和发电机总成34中的具体位置。

现有技术中，由于电动汽车结构的限制，使后乘员PTC总成和后驱动电机总成与动力电池箱之间的距离较远，需要通过PDU进行二次配电，从而降低了高压充配电系统的集成程度。而本实施方式中，通过设置于动力电池箱1上的第一连接器2实现动力电池11向各个高压负载3的集成配电，便于对高压充配电系统的管理。

本实施方式中，如图2所示，所述前驱动电机和发电机总成34包括：前驱动电机控制器341、发电机控制器342、电连接于前驱动电机控制器341的前驱动电机343和电连接于发电机控制器342的ISG电机344，前驱动电机控制器341和发电机控制器342与第一连接器2连接；

本实施方式中，如图2所示，后驱动电机总成35包括：后驱动电机控制器351和电连接于后驱动电机控制器351的后驱动电机352，后驱动电机控制器351与第一连接器2连接。

可选的，如图2所示，高压充配电系统100还包括：

集成于动力电池箱1内的BMS 8，其中，BMS 8用于控制动力电池11打开或者关闭；

与BMS 8连接，且设置于动力电池箱1内的第一互锁线路81，第一互锁线路81与穿设于动力电池箱1上的连接器连接；

与BMS 8连接，且设置于动力电池箱1外的，第二互锁线路82与动力电池箱1外的高压负载连接。

在具体实施中，第一互锁线路81和第二互锁线路82分别用于检测动力电池箱1上的连接器和动力电池箱1外的高压负载的安全性，以检测连接器是否断开连接、高压负载是否存在开盖检测等需要断电的情况，进而在确定需要断电的情况下，通过BSM 8控制动力电池11关闭，即控制动力电池11停止输出电能。

其中，上述连接器可以包括第一连接器2、第二连接器4以及第三连接器6。

上述高压负载可以包括动力电池箱1外的全部高压负载或者部分高压负载。

例如：如图2所示，在所述系统包括直流充电插座7和交流充电插座5，且所述高压负载3包括：前驱动电机和发电机总成34、前乘员PTC总成31、后乘员PTC总成32、空调压缩机总成33以及后驱动电机总成35的情况下，第一互锁线路81依次连接所述BMS 8的第一端、空调压缩机总成连接器、前乘员PTC总成连接器、前驱动电机和发电机总成连接器、直流充电插座连接器、交流充电插座连接器、后乘员PTC总成连接器、后驱动电机总成连接器以及所述BMS 8的第二端。

图2所示实施方式中，上述空调压缩机总成连接器可以是用于与空调压缩机总成33电连接的第一连接器，前乘员PTC总成连接器可以是用于与前乘员PTC总成31电连接的第一连接器、前驱动电机和发电机总成连接器可以是用于与前驱动电机和发电机总成34电连接的第一连接器、直流充电插座连接器可以是第三连接器、交流充电插座连接器可以是第二连接器、后乘员PTC总成连接器可以是用于与后乘员PTC总成32电连接的第一连接器、后驱动电机总成连接器可以是用于与后驱动电机总成35电连接的第一连接器。

另外，BMS 8的第一端和第二端可以是BMS 8的第一信号输出端和第一信号输入端，分别用于控制第一互锁线路81进行互锁信号检测和用于接收第一互锁线路81检测到的互锁信号。

进一步的，第二互锁线路82依次连接所述BMS 8的第三端、所述前驱动电机和发电机总成34的第一端、所述前驱动电机和发电机总成34的第二端、所述前乘员PTC总成31的第一端、所述前乘员PTC总成31的第二端、所述后乘员PTC总成32的第一端、所述后乘员PTC总成32的第二端、所述后驱动电机总成35的第一端、所述后驱动电机总成35的第二端以及所述BMS 8的第四端。

在具体实施中，各高压负载上的第一端和第二端可以是低压连接器或者互锁连接器上的信号输入端和信号输出端，用于与第二互锁线路82连接后，接收互锁检测信号和输出检测到的互锁信号。

另外，上述BMS 8的第三端和第四端可以是BMS 8的第二信号输出端和第二信号输入端，分别用于控制第二互锁线路82进行互锁信号检测和用于接收第二互锁线路82检测到的互锁信号。

具体的，如图2所示，第二互锁线路82通过互锁线缆依次连接BMS 8上的HVL_1端口、前驱动电机和发电机总成34上的HVL_1端口、前驱动电机和发电机总成34上的HVL_2端口、前乘员PTC总成31上的HVL_2端口、前乘员PTC总成31上的HVL_3端口、后乘员PTC总成32上的HVL_3端口、后乘员PTC总成32上的HVL_4端口、后驱动电机总成35上的HVL_4端口、后驱动电机总成35上的HVL_5端口、BMS 8上的HVL_5端口从而形成回路。

在实际应用中，还可以在第二互锁线路82上串联设置开盖检测开关，该开盖检测开关分别对应设置于一个高压负载3内。

这样，便能够在高压负载3进行开盖检测的情况下，通过对应的开盖检测开关向BMS 8发送开盖检测信号，以通过BMS 8控制动力电池11断电，避免在开盖检测过程中发生触电事故。

例如：如图2所示，在后驱动电机总成35和前驱动电机和发电机总成34内的第二互锁线路82上串联第一开盖检测开关821和第二开盖检测开关822，以在前驱动电机和发电机总成34和后驱动电机总成35进行开盖检测时通过BMS 8控制动力电池11关闭，防止触电。

本实施方式中，通过两个互锁回路分别检测动力电池箱上的连接器的连接状态和动力电池箱外的高压负载的运行状态，以及时发现连接器断开连接、进行开盖检测、高压负载漏电或者发生故障等情况下，及时通过BMS控制动力电源停止输出电源，避免发生漏电等事故。

在本实用新型实施例中的高压充配电系统包括：动力电池箱；收容于所述动力电池箱内的动力电池；集成于所述动力电池箱内且与所述动力电池电连接的OBC；第一连接器，设置于所述动力电池箱上开设的第一开口内，且所述第一连接器的一端通过导线与所述动力电池电连接，所述第一连接器的另一端用于与所述电动汽车上的高压负载电连接；以及第二连接器，设置于所述动力电池箱上开设的第二开口内，且所述第二连接器的一端通过导线与所述OBC电连接，所述第二连接器的另一端用于与所述电动汽车上的交流充电插座电连接。使得动力电池、OBC、第一连接器和第二连接器形成整体的连接结构，在充配电过程中，仅需通过与充电接口或者高压负载电连接的连接器进行电能传输即可，从而简化了高压充配电系统的结构。

需要说明的是，动力电池箱1内与动力电池11连接的导线上还设置有开关，该开关分别用于根据用户的控制操作、车辆驾驶系统的控制信号等进行开启与关闭，从而控制动力电池11处于开启或者关闭状态下。

请参阅图4，本实用新型实施例还提供了一种高压充配电方法，应用于电动汽车，如图4所示，该高压充配电方法可以包括以下步骤：

步骤401、在配电过程中，通过连接于所述动力电池和高压负载之间的第一连接器为所述高压负载配电。

步骤402、在充电过程中，通过连接于OBC和交流充电插座之间的第二连接器将交流电源电连接至动力电池或者通过连接于直流充电插座和所述动力电池之间的第三连接器将直流电源电连接至所述动力电池，其中，所述OBC集成于所述动力电池内。

在具体实施中，上述动力电池、第一连接器、第二连接器、第三连接器、高压负载、OBC交流充电插座和直流充电插座分别可以是上一实用新型实施例中的动力电池、第一连接器、第二连接器、第三连接器、高压负载、OBC交流充电插座和直流充电插座，且能够执行相同的充配电过程。

可选的，高压充配电方法还包括：

在检测到所述第一连接器、所述第二连接器以及所述第三连接器中至少一个处于断开状态的情况下，控制所述动力电池关闭。

在具体实施中，可以通过上一实用新型实施例中的第一互锁线路检测所述第一连接器、所述第二连接器以及所述第三连接器是否处于断开状态，并通过BMS根据检测结果控制所述动力电池关闭或者打开。

本实用新型实施例提供的高压充配电方法可以应用于如图1至图3中任一种高压充配电系统，且能够取得相应的有益效果，为避免重复，在此不再赘述。

请参阅图5，本实用新型实施例还提供了一种电动汽车500，包括高压充配电系统实施例中提供的高压充配电系统100。

本实用新型实施例提供的电动汽车，具有结构简单的高压充配电系统，从而简化了电动汽车的结构，并提升了电动汽车充配电过程的可靠性，便于对电动汽车上的动力电池进行集成化管理，从而使电动汽车的控制过程更加精简。

以上，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (11)

1.一种高压充配电系统，应用于电动汽车，其特征在于，所述系统包括：

动力电池箱；

收容于所述动力电池箱内的动力电池；

集成于所述动力电池箱内且与所述动力电池电连接的车载充电机OBC；

第一连接器，设置于所述动力电池箱上开设的第一开口内，且所述第一连接器的一端通过导线与所述动力电池电连接，所述第一连接器的另一端用于与所述电动汽车上的高压负载电连接；以及

第二连接器，设置于所述动力电池箱上开设的第二开口内，且所述第二连接器的一端通过导线与所述OBC电连接，所述第二连接器的另一端用于与所述电动汽车上的交流充电插座电连接。

2.根据权利要求1所述的高压充配电系统，其特征在于，还包括：

第三连接器，设置于所述动力电池箱上开设的第三开口内，且所述第三连接器的一端通过导线与所述动力电池电连接，所述第三连接器的另一端用于与所述电动汽车上的直流充电插座电连接。

3.根据权利要求1至2中任一项所述的高压充配电系统，其特征在于，所述高压负载包括：

前乘员电加热器PTC总成；

后乘员PTC总成；

空调压缩机总成；

前驱动电机和发电机总成；以及

后驱动电机总成。

4.根据权利要求3所述的高压充配电系统，其特征在于，所述前驱动电机和发电机总成包括：前驱动电机控制器、发电机控制器、电连接于所述前驱动电机控制器的前驱动电机和电连接于所述发电机控制器的集成启动-发电一体化ISG电机，所述前驱动电机控制器和所述发电机控制器与所述第一连接器连接；

所述后驱动电机总成包括：后驱动电机控制器和电连接于所述后驱动电机控制器的后驱动电机，所述后驱动电机控制器与所述第一连接器连接。

5.根据权利要求1所述的高压充配电系统，其特征在于，所述高压负载上设置有与所述第一连接器适配的负载端连接器，所述高压负载通过连接于所述第一连接器和所述负载端连接器之间的连接线实现与所述动力电池电连接。

6.根据权利要求1至2中任一项所述的高压充配电系统，其特征在于，还包括：

集成于所述动力电池箱内的电池管理系统BMS，其中，所述BMS用于控制所述动力电池打开或者关闭；

与所述BMS连接，且设置于所述动力电池箱内的第一互锁线路，所述第一互锁线路与穿设于所述动力电池箱上的连接器连接；

与所述BMS连接，且设置于所述动力电池箱外的第二互锁线路，所述第二互锁线路与所述动力电池箱外的高压负载连接。

7.根据权利要求6所述的高压充配电系统，其特征在于，在所述高压充配电系统包括直流充电插座和交流充电插座，且所述高压负载包括：前驱动电机和发电机总成、前乘员PTC总成、后乘员PTC总成、空调压缩机总成以及后驱动电机总成的情况下，所述第一互锁线路依次连接所述BMS的第一端、空调压缩机总成连接器、前乘员PTC总成连接器、前驱动电机和发电机总成连接器、直流充电插座连接器、交流充电插座连接器、后乘员PTC总成连接器、后驱动电机总成连接器以及所述BMS的第二端。

8.根据权利要求6所述的高压充配电系统，其特征在于，在所述高压负载包括：前驱动电机和发电机总成、前乘员PTC总成、后乘员PTC总成、空调压缩机总成以及后驱动电机总成的情况下，所述第二互锁线路依次连接所述BMS的第三端、所述前驱动电机和发电机总成的第一端、所述前驱动电机和发电机总成的第二端、所述前乘员PTC总成的第一端、所述前乘员PTC总成的第二端、所述后乘员PTC总成的第一端、所述后乘员PTC总成的第二端、所述后驱动电机总成的第一端、所述后驱动电机总成的第二端以及所述BMS的第四端。

9.根据权利要求8所述的高压充配电系统，其特征在于，所述第二互锁线路上串联设置有开盖检测开关，所述开盖检测开关分别对应一个高压负载设置。

10.根据权利要求9所述的高压充配电系统，其特征在于，所述第二互锁线路上串联设置有位于所述后驱动电机总成内的第一开盖检测开关和位于所述前驱动电机和发电机总成内的第二开盖检测开关。

11.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求1至10中任一项所述的高压充配电系统。