CN206217803U - 一种机动车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种机动车辆，包括车身壳体，电源，车内的插头或接线装置，所述电源和插头或接线装置部分或全部使用扁形电缆连接；所述扁形电缆沿着所述车身壳体延伸，并且所述扁形电缆到所述车身壳体之间的距离小于或等于300mm。该机动车辆不但能够降低电缆线材被滥用的概率，确保线材被合理利用，有利于降低铺设成本，而且还能有效保障电缆安装稳定性，同时还能够有助于减少供电电缆安装难度、减轻安装工作量，降低电缆材料成本和运输成本、满足人们对车辆轻量化使用需求。

Description

一种机动车辆

技术领域

本实用新型涉及一种机动车辆。

背景技术

现有的机动车辆，其一般包括车身壳体，以及分别位于所述车身壳体前端和后端的插头和电源，以及用于连接所述电源和插头的供电电缆。而在机动车辆技术领域中常用的供电电缆横截面为圆形。由于供电电缆的横截面为圆形，因此在同一圆周上各个点受力是各向同性的，导致在受到外力作用时，难以发生形变，使供电电缆难以弯折，从而加大了安装难度。而且，为了防止行车过程中出现颠簸或碰撞时致使供电电缆从车身上脱离而引发漏电事故，横截面为圆形的供电电缆需要配置大量的卡扣装置方可固定在车身上。所以，通常情况下，沿着供电电缆的长度方向每隔5-9cm需要配置一个卡扣装置方可将供电电缆固定好，不但加大安装工作量，而且不利于降低安装成本。

另外，现有机动车辆的供电电缆，其一般是沿着车身壳体延伸。但是由于现有车辆的供电电缆在安装时并没有对电缆与车身壳体之间的距离做出限定，不但容易出现电缆线材被滥用的情况，造成线材浪费，不利于节约铺设成本，而且一旦供电电缆与车身壳体之间的距离过大，还会大大影响供电电缆的安装稳定性。

而且现有的供电电缆，其线芯为铜，不但价格高，而且质量大，不但不利于节约材料成本和运输成本，而且无法满足人们对车辆轻量化的使用需求。

为此，急需一种机动车辆，其连接电源与车内的插头或接线装置的方式是易于安装与节省成本的，其不但能够降低电缆线材被滥用的概率，确保线材被合理利用，有利于降低铺设成本，而且还能有效保障电缆安装稳定性，同时还能够有助于减少供电电缆安装难度、减轻安装工作量，降低电缆材料成本和运输成本、满足人们对车辆轻量化使用需求的机动车辆。

实用新型内容

为了克服现有技术的不足，本实用新型的发明目的在于提供一种机动车辆，其不但能够降低电缆线材被滥用的概率，确保线材被合理利用，有利于降低铺设成本，而且还能有效保障电缆安装稳定性，同时还能够有助于减少供电电缆安装难度、减轻安装工作量，降低电缆材料成本和运输成本、满足人们对车辆轻量化使用需求。

为了实现上述发明目的，本实用新型所采用的技术方案如下:

一种机动车辆，包括车身壳体，电源，车内的插头或接线装置，所述电源和车内的插头或接线装置部分或全部使用扁形电缆连接，所述扁形电缆沿着所述车身壳体延伸，并且所述扁形电缆到所述车身壳体之间的距离小于或等于300mm。

优选地，所述扁形电缆到所述车身壳体之间的距离为2-100mm。

优选地，所述扁形电缆包括横截面呈扁状结构的实心铝导芯，以及包覆所述实心铝导芯的柔性绝缘层。

进一步地，所述实心铝导芯的横截面呈波纹状结构。

或者，所述实心铝导芯的横截面呈椭圆形。

又或者，所述实心铝导芯的横截面呈多边形。

再进一步地，所述多边形为四边形。

优选地，所述四边形为矩形，所述矩形的高度取值范围为3.4mm～4.0mm，宽度取值范围为29.7mm～30.3mm。

或者，所述多边形为五边形或六边形或八边形。

更进一步地，所述多边形的各个角为倒角。

优选地，所述扁形电缆通过若干个间隔开的卡扣装置固定在所述车身壳体上；并且相邻卡扣装置之间的间距为10-200cm。

相比现有技术，本实用新型的有益效果在于：

1、本实用新型的机动车辆部分或全部采用了扁形电缆替代了现有的圆形电缆，由于扁形电缆的横截面呈扁形，其上的点受力是各向异性的，所以在车身壳体上安装时能够较为容易地被弯折，大大降低了安装难度，简化了安装工艺，减轻了安装工作量。

2、而且扁形电缆安装在距离车身壳体小于或等于300mm的位置是相对贴近车身壳体的轮廓的位置，所以能够有效地减少因扁形电缆距离车身壳体过远而在颠簸时出现电缆晃动的情形，有助于提高扁形电缆在车辆内的安装稳定性。同时，由于所述位置相对车身壳体上的其他位置来说，较为靠近所述车身壳体，所以在布线时所消耗的电缆线材也相对不会增加太多，有利于降低电缆在铺设时耗材，降低了电缆线材被滥用的概率，确保电缆线材被合理利用，降低铺设成本。

3、由于扁形电缆沿着车身壳体延伸，则有利于缩减扁形电缆在车身壳体内的安装空间，满足人们对安装空间简化的使用需求。

4、所述扁形电缆采用实心铝导芯(其中所述实心铝导芯为铝芯或铝合金芯)替代现有的铜芯，因为铝的密度只有铜的三分之一，而根据电气性能导体电阻率的差异，在满足相同导电性能的前提下，铝与铜的线径比只相差1.28倍，铝材重量只有相同载流量铜材的一半，可大大减轻线材重量，进一步有利于车体轻量化，而且采用比重小、材质价格便宜的实心铝导芯代替比重大、材质价格高的铜导芯，则可减少材料成本和运输成本，进一步有利于节约机动车辆的生产成本，提高机动车辆的性能。

5、所述扁形电缆的实心铝导芯，其横截面呈波纹状结构，在安装时能包装扁形电缆与车身壳体的轮廓更贴合，有利于进一步减少装配空间，降低铺设成本。

6、所述扁形电缆的实心铝导芯，其横截面呈椭圆形，可以有助于防止实心铝导芯刺穿柔性绝缘层，大大地延长了扁形电缆的使用寿命。

7、所述扁形电缆的实心铝导芯，其横截面呈多边形，可以在布线时更好地匹配车身壳体的轮廓，简化布线工艺。并且，所述多边形的各个角为倒角，一方面可以避免锋利边线刺破柔性绝缘层，另一方面还可以防止因流经的电流过大从而毛刺产生放电，造成击穿，有效地保护了扁形电缆，延长了扁形电缆的使用寿命。

8、本实用新型的扁形电缆的实心铝导芯，其横截面呈矩形，并且所述矩形的高度取值范围为3.4mm～4.0mm，宽度取值范围为29.7mm～30.3mm，不但能够在确保扁形电缆的导电性能的情况下便于人们根据车身壳体的轮廓弯折扁形电缆以作布线，而且还可便于所述扁形电缆加工成型。

9、由于本实用新型所述车辆部分或全部使用的是扁形电缆，相对于现有全部使用横截面为圆形的供电电缆的车辆，本实用新型所述车辆内部的扁形电缆在车身壳体内的安装稳定性更好，所以当扁形电缆通过若干个间隔开的卡扣装置固定在所述车身壳体上时，相邻卡扣装置之间的间距为10-200cm即可，也就是说，沿着所述扁形电缆的长度方向，每隔10-200cm设置一个卡扣装置。与现有横截面为圆形的供电电缆相同长度的情况下，不但能够将所述扁形电缆牢固地固定在所述车身壳体上，而且大大减少了卡扣装置的使用数量，显著地减少了安装工作量，同时还降低了安装成本与机动车辆的生产成本。

上述说明仅是本实用新型方案的概述，为了能够更清楚了解本实用新型的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本实用新型的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明如下。

附图说明

图1-1为本实用新型的机动车辆的布线结构示意图一；

图1-2为本实用新型的机动车辆的布线结构示意图二；

图1-3为本实用新型的机动车辆的布线结构示意图三；

图2为本实用新型的扁形电缆第一种横截面的结构示意图；

图3为本实用新型的扁形电缆第二种横截面的结构示意图；

图4为本实用新型的扁形电缆第三种横截面的结构示意图；

图5为本实用新型的扁形电缆向x轴弯折的结构示意图；

图6为本实用新型的扁形电缆向y轴弯折的结构示意图；

图7为本实用新型的扁形电缆向z轴弯折的结构示意图；

图8为图7的侧面透视图；

图9为本实用新型的扁形电缆向y轴和z轴连续弯折的状态。

图1至图9的附图标记说明如下：

1、车身壳体；2、插头；3、电源；4、扁形电缆；41、实心铝导芯；42、柔性绝缘层；5、倒角；6a、弯折部位；6b、弯折部位；6c、弯折部位；6d、弯折部位；6e、弯折部位；6f、弯折部位；α、弯折角度；β、弯折角度；γ、弯折角度；7、卡扣装置；H、扁形电缆到车身壳体之间的距离。

具体实施方式

为更进一步阐述本实用新型为达成预定实用新型目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对依据本实用新型的具体实施方式、结构、特征及其功效，详细说明如下：

如图1-1所示的是本实用新型的机动车辆的布线结构示意图一，其包括车身壳体1，电源3，车内的插头或接线装置2，以及部分或全部连接所述电源3和插头或接线装置2的扁形电缆4；所述插头2和电源3分别位于所述车身1的前端和后端上；所述扁形电缆4沿着所述车身壳体1延伸，并且所述扁形电缆4到所述车身壳体1之间的距离H为小于或等于300mm。

本实用新型的机动车辆部分或全部采用了扁形电缆4替代了现有的圆形电缆，由于扁形电缆4的横截面呈扁形，其上的点受力是各向异性的，所以在车身壳体1上安装时能够较为容易地被弯折，大大简化了安装工艺。

而且，由于扁形电缆安装在距离车身壳体1小于或等于300mm的位置是相对贴近车身壳体的轮廓的位置，所以能够有效地减少因扁形电缆距离车身壳体1过远而在颠簸时出现电缆晃动的情形，有助于提高扁形电缆在车辆内的安装稳定性。同时，由于所述位置相对车身壳体1上的其他位置来说，较为靠近所述车身壳体1，所以在布线时所消耗的电缆线材也相对不会增加太多，有利于降低电缆在铺设时耗材，降低了电缆线材被滥用的概率，确保电缆线材被合理利用，降低铺设成本。而且，由于扁形电缆沿着车身壳体1延伸，则有利于缩减扁形电缆在车身壳体1内的安装空间，满足人们对安装空间简化的使用需求。

作为本实施例的一种改进方式，所述扁形电缆4通过若干个间隔开的卡扣装置7固定在所述车身壳体1上；并且相邻卡扣装置7之间的间距为10-200cm。

由于本实用新型所述车辆部分或全部使用的是扁形电缆4，相对于现有全部使用横截面为圆形的供电电缆的机动车辆，本实用新型所述车辆电缆安装稳定性更好，所以当扁形电缆4通过若干个间隔开的卡扣装置7固定在所述车身壳体1上时，相邻卡扣装置之间的间距为10-200cm即可，也就是说，沿着所述扁形电缆4的长度方向，每隔10-200cm设置一个卡扣装置7。与现有横截面为圆形的供电电缆相同长度的情况下，不但能够将所述扁形电缆4牢固地固定在所述车身壳体1上，进一步提高了所述扁形电缆4在车身壳体1上的安装稳定性，而且还减少了卡扣装置7的使用数量，大大地减少了安装工作量，同时还降低了安装成本。

作为本实施例的进一步改进，所述扁形电缆4到所述车身壳体1之间的距离为2-100mm。在该数值范围内，对于减少扁形电缆4的弯折次数、缩短安装工时，以及缩减扁形电缆4耗材、以及提高扁形电缆4在车身壳体1内的安装稳定性来说，效果更佳。

图1-2和图1-3分别为本实用新型的机动车辆的布线结构示意图二和示意图三，亦即为图1-1的俯视结构示意图，其中图1-2为本实用新型的机动车辆全部使用扁平电缆连接的结构示意图，图1-3为本实用新型的机动车辆部分使用扁平电缆连接的结构示意图。

为了降低机动车辆的成本和车辆的整体重量，有利于车辆的轻量化，所述扁形电缆4包括呈扁状结构的实心铝导芯41，以及包覆所述实心铝导芯41的柔性绝缘层42。

由于本实用新型的扁形电缆4采用实心铝导芯41替代现有的铜芯(其中，在本实施例中，所述实心铝导芯41为铝芯或铝合金芯)，因为铝的密度只有铜的三分之一，而根据电气性能导体电阻率的差异，在满足相同导电性能的前提下，铝与铜的线径比只相差1.28倍，铝材重量只有相同载流量铜材的一半，可大大减轻线材重量，有利于车体轻量化，而且采用比重小、材质价格便宜的实心铝导芯41代替比重大、材质价格高的铜导芯，则可减少材料成本和运输成本，有利于进一步节约生产成本，满足了使用者的使用需求。

为了可以重复使用电源3达到节能环保的目的，所述电源3为蓄电池。

所述柔性绝缘层42在保证其绝缘性能的基础上，具有防水性能以及一定的弹性、耐磨性和硬度，保证在整体电缆的后续加工成型过程中，柔性绝缘层42不会受到损害。

为了保护柔性绝缘层42，如图2所示，所述实心铝导芯41的横截面呈椭圆形，能够防止实心铝导芯41刺穿柔性绝缘层42。

为了在布线时更加配合车身壳体1的轮廓，所述实心铝导芯41的横截面还可以为多边形，并且所述多边形可以为四边形或五边形或六边形或八边形等。

当所述多边形为四边形时，作为所述扁形电缆4的进一步改进，如图3所示，所述四边形为矩形；为了在确保扁形电缆4的导电性能的情况下便于人们根据车身壳体1的轮廓弯折扁形电缆4以作布线，所述矩形的高度在2-4.5mm之间，宽度在15-33mm之间。而进一步地，为了便于所述扁形电缆4加工成型，更优选所述矩形的高度取值范围为3.4mm～4.0mm，宽度取值范围为29.7mm～30.3mm。

或者，如图4所示，所述实心铝导芯的横截面呈波纹状结构，以便于所述扁形电缆4在安装时更加贴合车身壳体1的轮廓，有利于进一步减少装配空间。并且由所述横截面形状的实心铝导芯所构成的扁形电缆呈波浪形结构。

而当所述实心铝导芯41的横截面为多边形时，以图3所示实施方式为例，为了保护所述柔性绝缘层42，需要对所述多边形的各个角作倒角处理，也就是说所述多边形的各个角为倒角5，一方面可以避免锋利边线刺破柔性绝缘层42，另一方面还可以防止因流经的电流过大从而毛刺产生放电，造成击穿，有效地保护了扁形电缆4，延长了扁形电缆4的使用寿命。

利用实心铝导芯41比铜导芯柔韧，有很好的弯曲性能，可以有更小的弯曲半径，由此本设计对扁形电缆4添加弯曲成型设计，所述弯折部位由车身壳体轮廓的凹凸情况决定，以能贴合车身壳体为准，所述的弯折形状为：在一端固定的情况下，另一端沿着立体几何x，y，z轴的任意方向弯折0～180°，弯折部位可以保持一定的弧度，并且/或者连续弯折，亦可以盘附于车体部件；对于弯折情况，不局限于垂直于扁形电缆4边缘，可以与电缆边缘以一定角度成型，成型方式可以选择挤压、固定模块盘绕、扭转等，成型后在不影响机动车装配效果的基础上，允许有小范围的回弹。

需要说明的是，本实施例中所述的车身壳体包括底盘、框架外壳、车门等部件。

下面以实心铝导芯41的横截面为矩形的扁形电缆4为例，以3种具体方式来说明本实用新型的扁形电缆4的弯折性能。

当电缆向x轴弯折时，如附图5所示，扁形电缆4上端固定，弯折部位为图中所示的6a，弯折角度为图中所示的α，弯折方向为图中的x轴正半轴，如有需要，可进行连续弯折，即：使包含弯折部位6a整体固定，沿着另一弯折部位6b进行弯折操作，除选择所述x轴的正半轴方向外，也可以选择所述x轴的负半轴方向弯折，弯折角度为图中所示的β，由此可在图中所示的xz平面内形成波浪形的扁形电缆4。

如附图6所示，当扁形电缆4向图中的x轴方向扭转时，扭转部位为图中所示的6c，当扁形电缆4一侧固定时，另一端按照x轴方向扭转180°，此时扁形电缆4左右两端的上下面相反，扁形电缆4的扁平面位于图中所示的xz平面中，此处扭转角度不局限于180°。

当扁形电缆4向z轴弯折时，如附图7所示，弯折部位为图中所示的6d，当扁形电缆4的一端固定时，另一端向z轴方向以弯折角度γ弯折，即得到所需形状，若需连续弯折，只需将弯折后部分整体固定，另一侧继续弯折，即可得到如附图5所示的形状。而图8为扁形电缆4向z轴弯折一定角度的侧面透视图。

扁形电缆4不局限于向同一平面连续弯折，还应包括向不同平面的连续弯折，从而得到更加形象具体的扁形电缆4结构，以便贴合机身。如图9所示，即为同一扁形电缆4，其弯折部位6e先沿x轴以一定角度扭转，然后其弯折部位6f又沿z轴以一定角度进行连续弯折后得到的新状态电缆。

上述实施方式仅为本实用新型的优选实施方式，不能以此来限定本实用新型保护的范围，本领域的技术人员在本实用新型的基础上所做的任何非实质性的变化及替换均属于本实用新型所要求保护的范围。

Claims (11)

1.一种机动车辆，其特征在于：包括车身壳体，电源，车内的插头或接线装置，所述电源和车内的插头或接线装置部分或全部使用扁形电缆连接，所述扁形电缆沿着所述车身壳体延伸，并且所述扁形电缆到所述车身壳体之间的距离小于或等于300mm。

2.如权利要求1所述的机动车辆，其特征在于：所述扁形电缆到所述车身壳体之间的距离为2-100mm。

3.如权利要求1所述的机动车辆，其特征在于：所述扁形电缆包括横截面呈扁状结构的实心铝导芯，以及包覆所述实心铝导芯的柔性绝缘层。

4.如权利要求3所述的机动车辆，其特征在于：所述实心铝导芯的横截面呈波纹状结构。

5.如权利要求3所述的机动车辆，其特征在于：所述实心铝导芯的横截面呈椭圆形。

6.如权利要求3所述的机动车辆，其特征在于：所述实心铝导芯的横截面呈多边形。

7.如权利要求6所述的机动车辆，其特征在于：所述多边形为四边形。

8.如权利要求7所述的机动车辆，其特征在于：所述四边形为矩形，所述矩形的高度取值范围为3.4mm～4.0mm，宽度取值范围为29.7mm～30.3mm。

9.如权利要求6所述的机动车辆，其特征在于：所述多边形为五边形或六边形或八边形。

10.如权利要求6所述的机动车辆，其特征在于：所述多边形的各个角为倒角。

11.如权利要求1-10任意一项所述的机动车辆，其特征在于：所述扁形电缆通过若干个间隔开的卡扣装置固定在所述车身壳体上；并且相邻卡扣装置之间的间距为10-200cm。