CN204915153U - 用于汽车的海运拖钩装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种用于汽车的海运拖钩装置。所述海运拖钩装置包括第一吊钩和第二吊钩，所述第一吊钩包括顺次连接的第一首段、第一中段和第一尾段，所述第二吊钩包括顺次连接的第二首段、第二中段和第二尾段，所述第一中段与所述第二中段固定连接；所述用于汽车的海运拖钩装置还包括固定梁，所述固定梁上设置有两个相对的连接面，分别是第一连接面和第二连接面，所述第一首段与所述第一尾段均固定在所述第一连接面上，所述第二首段和所述第二尾段均固定在所述第二连接面上。本实用新型所提供的海运拖钩装置能够在碰撞过程中有效地压溃变形，有效地提高了整车后碰撞的安全性能及有效地保护了车辆燃油系统安全。

Description

用于汽车的海运拖钩装置

技术领域

本实用新型涉及一种用于汽车的海运拖钩装置。

背景技术

随着生活水平的提高，机动车保有量的迅速增加，道路交通事故和事故中伤亡人数也在迅猛地增长。同时，在追尾事故中出现燃油泄漏而导致二次事故的案例也层出不穷。我国于2006年7月1日开始实施《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》(GB20072-2006)的强制性国家标准。该标准对车辆后碰撞的试验方法和燃油系统安全评价方法都提出了具体的要求。

乘用车油箱的后端一般都布置着后纵梁、后保险杠、地板横梁、备胎坑地板和备胎。后纵梁和后保险杠主要用于吸收碰撞能量；地板横梁主要用于保持油箱周围结构的完整性及强度。在车辆尾部发生碰撞过程中，车辆通过后保险杠和后纵梁将碰撞能量充分吸收，后纵梁的吸能距离就显得至关重要。在实际应用中，海运拖钩是车辆海洋运输中必备可少的结构，一般布置在车身后纵梁结构上，海运拖钩需具有一定的强度，若强度不足，则严重影响后纵梁结构的变形吸能作用。

目前，传统的用于汽车的海运拖钩一般是由钢板冲压成型，并螺接或焊接至后纵梁上，其螺接或焊接平面的强度较大，在后碰过程中该区域不发生变形吸能，从而缩短了后纵梁结构的吸能空间，严重影响了后纵梁的吸能距离和吸能效果。

因此，非常有必要设计一种吸能效果好的用于汽车的海运拖钩装置，从而减少对后纵梁吸能距离和吸能效果的影响。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型提供了一种吸能效果好的用于汽车的海运拖钩装置，旨在克服现有技术的缺陷。

本实用新型所提供的用于汽车的海运拖钩装置包括第一吊钩和第二吊钩，所述第一吊钩包括顺次连接的第一首段、第一中段和第一尾段，所述第二吊钩包括顺次连接的第二首段、第二中段和第二尾段，所述第一中段与所述第二中段固定连接；所述用于汽车的海运拖钩装置还包括固定梁，所述固定梁上设置有两个相对的连接面，分别是第一连接面和第二连接面，所述第一首段与所述第一尾段均固定在所述第一连接面上，所述第二首段和所述第二尾段均固定在所述第二连接面上。

优选地，所述第一首段与所述第二首段对齐。

优选地，所述第一尾段与所述第二尾段对齐。

优选地，所述第一中段与所述第二中段的延伸方向一致，并且所述第一中段与所述第二中段并排设置。

优选地，所述第一首段与所述第二首段之间的距离为90-130mm；和/或所述第一尾段与所述第二尾段之间的距离为90-130mm。

优选地，所述固定梁是汽车的后纵梁。

优选地，所述第一中段上距所述固定梁最远的位置与所述固定梁之间的距离是120-150mm。

优选地，所述第一首段、所述第一中段、所述第一尾段、所述第二首段、所述第二中段和所述第二尾段的直径均为15-18mm。

优选地，所述第一首段、所述第一中段和所述第一尾段是由一条钢筋弯折后一体成型；和/或所述第二首段、所述第二中段和所述第二尾段是由一条钢筋弯曲成型。

优选地，所述第一首段、所述第二首段、所述第一尾段和所述第二尾段中至少其中之一的形状是扁平状。

采用本实用新型的用于汽车的海运拖钩装置，通过在后纵梁上固定第一吊钩和第二吊钩，能够在碰撞过程中有效地压溃变形，保证车辆后纵梁结构的充分压溃吸能，以保持油箱周围结构的完整性及强度的要求，进而有效地提高了整车后碰撞的安全性能及有效地保护了车辆燃油系统安全，最终起到保护乘员安全的作用。此外，本实用新型还具有结构简单、成本低廉，安装方便等优点，具有较好的推广性。具体地，本实用新型所提供的用于汽车的海运拖钩装置可以实现以下有益的技术效果：结构简单，由两根普通钢筋弯曲成型并焊接至一起；可以推广至其它汽车车型，不受平台限制；与传统的由钢板冲压成型的海运拖钩相比，本实用新型不牺牲纵梁压溃空间，有利于提高了整车后碰撞的安全性能及有效地保护了车辆燃油系统安全，最终起到保护乘员安全的作用。

附图说明

下面将通过附图详细描述本实用新型中优选实施例，将有助于理解本实用新型的目的和优点，其中:

图1是本实用新型的用于汽车的海运拖钩装置的一个优选实施例。

图2是图1的另一角度视图。

图3是图1中部分部件的结构图。

图4是图3的后视图。

图5是图3的主视图。

图6是本实用新型的用于汽车的海运拖钩装置在汽车上的一种优选的安装位置示意图。

图7是图6的另一角度视图。

图8是本实用新型的用于汽车的海运拖钩装置正常状态的示意图。

图9是本实用新型的用于汽车的海运拖钩装置变形后的示意图。

具体实施方式

下面结合实施例对本实用新型进行详细说明。其中相同的零部件用相同的附图标记表示。需要说明的是，下面描述中使用的词语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附图中的方向，词语“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向。

图1是本实用新型的用于汽车的海运拖钩装置的一个优选实施例；图2是图1的另一角度视图；图3是图1中部分部件的结构图；图4是图3的后视图；图5是图3的主视图。结合图1-5所示，本实用新型所提供的用于汽车的海运拖钩装置包括第一吊钩10和第二吊钩20，所述第一吊钩10包括顺次连接的第一首段11、第一中段12和第一尾段13，所述第二吊钩20包括顺次连接的第二首段21、第二中段22和第二尾段23，所述第一中段12与所述第二中段22固定连接。其中，优选的是，所述第一中段12与所述第二中段22的延伸方向一致，并且所述第一中段12与所述第二中段22并排设置。所述第一首段11、所述第一中段12和所述第一尾段13是由一条钢筋弯折后一体成型；所述第二首段21、所述第二中段22和所述第二尾段23是由一条钢筋弯曲成型。所述第一首段11与所述第二首段21对齐，所述第一尾段13与所述第二尾段23对齐。在实际应用过程中，所述第一首段11与所述第二首段21、以及所述第一尾段13与所述第二尾段23也可以不完全对齐，可以设计成如图中所示的交叉设置。

所述用于汽车的海运拖钩装置还包括固定梁，所述固定梁上设置有两个相对的连接面，分别是第一连接面和第二连接面，所述第一首段11与所述第一尾段13均固定在所述第一连接面上，所述第二首段21和所述第二尾段23均固定在所述第二连接面上。在图中所示的优选实施例中，所述固定梁是汽车的后纵梁30，在具体实现过程中，所述固定梁可以是汽车上固有的任意的梁结构，也可以通过在汽车上安装专门的固定梁来实现。优选地，所述第一首段11、所述第二首段21、所述第一尾段13和所述第二尾段23中至少其中之一的形状是扁平状，扁平状的设计可以是第一吊钩10、第二吊钩20、以及后纵梁30之间的连接面增加，从而可以增强连接刚度。

结合图1-5所示，优选地，所述第一吊钩10和所述第二吊钩20连接后所形成的整体呈“υ”字形，与传统的由钢板冲压成型的海运拖钩相比，这种设计具有更大的压溃空间，在“υ”字形中间部分的纵梁还能够挤压吸能变形。在实现过程中，这种形状并不仅仅局限于“υ”字形，其它类似的变形也同样可以实现本实用新型的技术方案，例如：“V”字形、“U”字形等形状。

图6是本实用新型的用于汽车的海运拖钩装置在汽车上的一种优选的安装位置示意图；图7是图6的另一角度视图。结合图1-7所示，在具体实现过程中，所述用于汽车的海运拖钩装置可以布置在车身后纵梁30上，与车身后纵梁30焊接，所述车身后纵梁30安装在备胎坑底板40的两侧。所述第一吊钩10可以焊接在所述后纵梁30的外侧表面，所述第二吊钩20可以焊接在所述后纵梁30的内侧表面，所述第一吊钩10的中部(第一中段12)与所述第二吊钩20的中部(第二中段22)焊接在一起。

优选地，所述第一吊钩10和所述第二吊钩20均可以通过普通钢筋弯曲成型，考虑到结构的强度及质量成本，所述第一首段11、所述第一中段12、所述第一尾段13、所述第二首段21、所述第二中段22和所述第二尾段23的直径均为15-18mm。考虑到结构的强度及连接安装方便，所述第一首段11与所述第二首段21之间的距离为90-130mm；所述第一尾段13与所述第二尾段23之间的距离为90-130mm；所述第一中段12上距所述固定梁最远的位置与所述固定梁之间的距离是120-150mm。

图8是本实用新型的用于汽车的海运拖钩装置正常状态的示意图；图9是本实用新型的用于汽车的海运拖钩装置变形后的示意图。结合图1-9所示，在碰撞过程中，本实用新型的海运拖钩装置在后碰撞试验中发生压溃变形，“υ”字形的开口部分压缩到一起，提高车辆后段的压溃空间，有效地提高了整车后碰撞的安全性能。具体地，在后碰撞发生时，后纵梁30发生压溃变形，所述第一吊钩10和所述第二吊钩20也发生变形，其“υ”字形的开口部分压缩到一起，“υ”字形的中间部分的纵梁还能够挤压吸能变形，与传统的由钢板冲压成型的海运拖钩相比，本实用新型在不牺牲纵梁压溃空间的情况下，有效地提高了整车后碰撞的安全性能，起到保护燃油系统安全的作用，最终起到保护乘员安全的作用。

采用本实用新型的用于汽车的海运拖钩装置，通过在后纵梁上固定第一吊钩和第二吊钩，能够在碰撞过程中有效地压溃变形，保证车辆后纵梁结构的充分压溃吸能，以保持油箱周围结构的完整性及强度的要求，进而有效地提高了整车后碰撞的安全性能及有效地保护了车辆燃油系统安全，最终起到保护乘员安全的作用。此外，本实用新型还具有结构简单、成本低廉，安装方便等优点，具有较好的推广性。具体地，本实用新型所提供的用于汽车的海运拖钩装置可以实现以下有益的技术效果：结构简单，由两根普通钢筋弯曲成型并焊接至一起；可以推广至其它汽车车型，不受平台限制；与传统的由钢板冲压成型的海运拖钩相比，本实用新型不牺牲纵梁压溃空间，有利于提高了整车后碰撞的安全性能及有效地保护了车辆燃油系统安全，最终起到保护乘员安全的作用。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种用于汽车的海运拖钩装置，其特征在于，所述用于汽车的海运拖钩装置包括第一吊钩和第二吊钩，所述第一吊钩包括顺次连接的第一首段、第一中段和第一尾段，所述第二吊钩包括顺次连接的第二首段、第二中段和第二尾段，所述第一中段与所述第二中段固定连接；

所述用于汽车的海运拖钩装置还包括固定梁，所述固定梁上设置有两个相对的连接面，分别是第一连接面和第二连接面，所述第一首段与所述第一尾段均固定在所述第一连接面上，所述第二首段和所述第二尾段均固定在所述第二连接面上。

2.根据权利要求1所述的用于汽车的海运拖钩装置，其特征在于，所述第一首段与所述第二首段对齐。

3.根据权利要求1所述的用于汽车的海运拖钩装置，其特征在于，所述第一尾段与所述第二尾段对齐。

4.根据权利要求1所述的用于汽车的海运拖钩装置，其特征在于，所述第一中段与所述第二中段的延伸方向一致，并且所述第一中段与所述第二中段并排设置。

5.根据权利要求1所述的用于汽车的海运拖钩装置，其特征在于，所述第一首段与所述第二首段之间的距离为90-130mm；和/或所述第一尾段与所述第二尾段之间的距离为90-130mm。

6.根据权利要求1所述的用于汽车的海运拖钩装置，其特征在于，所述固定梁是汽车的后纵梁。

7.根据权利要求1所述的用于汽车的海运拖钩装置，其特征在于，所述第一中段上距所述固定梁最远的位置与所述固定梁之间的距离是120-150mm。

8.根据权利要求1所述的用于汽车的海运拖钩装置，其特征在于，所述第一首段、所述第一中段、所述第一尾段、所述第二首段、所述第二中段和所述第二尾段的直径均为15-18mm。

9.根据权利要求1-8中任意一项所述的用于汽车的海运拖钩装置，其特征在于，所述第一首段、所述第一中段和所述第一尾段是由一条钢筋弯折后一体成型；和/或所述第二首段、所述第二中段和所述第二尾段是由一条钢筋弯曲成型。

10.根据权利要求1-8中任意一项所述的用于汽车的海运拖钩装置，其特征在于，所述第一首段、所述第二首段、所述第一尾段和所述第二尾段中至少其中之一的形状是扁平状。