CN204197031U - 副车架及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种副车架及车辆，包括顺次固接的左下纵管梁、前横梁、右下纵管梁和后横梁所形成的封闭支架，左下纵管梁上方设有左上纵管梁，右下纵管梁上方设有右上纵管梁，左、右下纵管梁均穿过前横梁的通孔，且左、右下纵管梁与前横梁的连接处均设置有加强板。本实用新型的副车架，左、右下纵管梁均穿过前横梁的通孔，可使得两个下纵管梁即使在较大碰撞力下也不会相对于前横梁横向移动，从而增强了副车架的稳定性；加强板的设置能够有效增强前横梁的横向刚度，从而保证不会使得通孔的外侧由于受力过大而提前损坏变形。

Description

副车架及车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车悬架技术领域，特别涉及一种副车架及应用其的车辆。

背景技术

副车架是连接发动机、汽车悬架杆系、车身的重要组成部分，现广泛应用半框式副车架和全框式副车架。全框式副车架中主要为平面冲焊的结构和上下两层的立体式桁架结构，立体式桁架结构的副车架需满足主减速器和发动机左右悬置的装配要求，不仅需要满足在较大碰撞力作用下车辆的安全性，还需满足车辆的NVH性能要求，副车架的结构在一定程度上影响了车辆的NVH性能。故副车架在车辆中所起的作用也很重要，而现有技术中，副车架的纵管梁只是搭接在前、后横梁上，并将发动机悬置在纵管梁上，而在安全碰撞范围内，并不能保证纵管梁与横梁连接处的稳定性及横梁的横向刚度，从而影响整个副车架的NVH性能，进一步影响了整车的NVH性能。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种副车架，以增强纵管梁与横梁连接处的稳定性及横梁的横向刚度。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种副车架，包括首末顺次固定连接的左下纵管梁、前横梁、右下纵管梁和后横梁所形成的封闭支架，所述左下纵管梁的上方连接有左上纵管梁，所述右下纵管梁的上方连接有右上纵管梁，所述左下纵管梁和所述右下纵管梁均穿过所述前横梁的通孔，且所述左下纵管梁和所述右下纵管梁与所述前横梁的连接处均设置有加强板。

进一步的，所述加强板与所述前横梁紧密贴合，且所述加强板焊接在所述前横梁的所述通孔的外侧部分。

进一步的，所述左下纵管梁与所述左上纵管梁之间焊接有用来安装发动机的左安装支架，所述右下纵管梁与所述右上纵管梁之间焊接有用来安装发动机的右安装支架。

进一步的，所述左安装支架和所述右安装支架均包括固定连接在一起的支撑板和支撑体，所述支撑板与所述左上纵管梁或所述右上纵管梁固定连接，所述支撑体与所述左下纵管梁或所述右下纵管梁固定连接。

进一步的，所述支撑体为周向封闭的管状壳体结构。

进一步的，所述右安装支架的所述支撑体的下端垂直焊接在所述右下纵管梁上。

进一步的，所述支撑板沿所述左上纵管梁或右上纵管梁的长度方向的长度值不小于50mm。

进一步的，所述前横梁和所述后横梁均为周向封闭的柱状壳体结构，所述后横梁是一种由底板和圆弧板焊接在一起所形成的截面形状为半圆形的柱状壳体结构。

进一步的，所述左下纵管梁、所述右下纵管梁、所述左上纵管梁和所述右上纵管梁均设有吸能槽。

相对于现有技术，本实用新型所述的副车架具有以下优势：

本实用新型所述的副车架中，左上纵管梁、左下纵管梁、右上纵管梁和右下纵管梁的两端均分别与前横梁和后横梁固定连接，从而生成一个上、下两层的立体桁架式副车架，其中，左下纵管梁和右下纵管梁均穿过前横梁的通孔，此种结构可使得两个下纵管梁即使在较大碰撞力下也不会相对于前横梁横向移动，从而增强了两个下纵管梁与前横梁连接处的连接稳定性；当车辆受到碰撞时，由于前横梁上的通孔的外侧方向受力较大，两个下纵管梁与前横梁连接处所设置的加强板能够有效增强前横梁的横向刚度，从而保证前横梁上的通孔的外侧不会由于受力过大而提前损坏变形。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，包括发动机和上述的副车架，所述发动机安装在所述副车架上。

由于上述副车架稳定性较好，横梁的刚度较大，故车辆在安全碰撞力作用下，能够提高副车架的NVH性能，从而提高整车的NVH性能。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例1所述的副车架的主视图；

图2为图1中本实用新型实施例1所述的副车架的俯视图；

图3为图1中本实用新型实施例1所述的副车架的左视图；

图4为图2中本实用新型实施例1所述的副车架A处局部放大示意图；

图5为图1中本实用新型实施例1所述的左安装支架示意图；

图6为图1中本实用新型实施例1所述的右安装支架示意图；

图7为图1中本实用新型实施例1的后横梁结构示意图；

图8为图7中后横梁的B-B剖视图。

附图标记说明：

1-左安装支架，2-左上纵管梁，3-左连接体，4-左下纵管梁，5-前横梁，

6-右下纵管梁，7-右连接体，8-右上纵管梁，9-右安装支架，10-右连接臂，

11-后横梁，12-左连接臂，13-加强板；

101-左支撑板，102-左支撑体；

201-左吸能槽；

501-孔；

801-右吸能槽；

901-右支撑板，902-右支撑体。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

另外，本实用新型的描述中，前横梁上通孔的外侧部分是指前横梁向两端的延伸方向，与向其本身中心方向正好相反。

需要理解的是，术语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”等，所表示方位或位置关系是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或零部件必须具有的特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例是一种副车架，如图1-图3所示，包括首末顺次固定连接的左下纵管梁4、前横梁5、右下纵管梁6和后横梁11所形成的封闭支架，左下纵管梁4的上方连接有左上纵管梁2，所述右下纵管梁6的上方连接有右上纵管梁8，左下纵管梁4和右下纵管梁6均穿过前横梁5的通孔501，且左下纵管梁4和右下纵管梁6与前横梁5的连接处均设置有加强板13。

本实施例中的副车架，左上纵管梁2、左下纵管梁4、右上纵管梁8和右下纵管梁6的两端均分别与前横梁5和后横梁11固定连接，例如：焊接成一体式结构，从而生成一个上、下两层的立体桁架式结构，其中左下纵管梁4和右下纵管梁6均穿过前横梁5的通孔501，此种结构可以使得两个下纵管梁即使在较大碰撞力下也不会相对于前横梁5横向移动，从而增强了两个下纵管梁与前横梁5连接处的连接稳定性；当车辆受到碰撞时，由于前横梁5上的通孔501的外侧方向受力较大，两个下纵管梁与前横梁5连接处所设置的加强板13不仅能够增强此连接处的强度，还能有效增强前横梁5的横向刚度，从而保证不会使得前横梁5的通孔501的外侧由于受力过大而提前损坏变形及整个前横梁5的横向弯曲变形。

本实施例中，前横梁5两端向上分别焊接有左连接体3和右连接体7，后横梁11两端分别设有向上弯曲的左连接臂12和右连接臂10(如图7所示)，左连接体3的末端与左连接臂12的末端之间固定连接有左上纵管梁2，右连接体7的末端与右连接臂10的末端之间固定连接有右上纵管梁8，这样就能将左下纵管梁4和左上纵管梁2连接在一起，将右下纵管梁6和右上纵管梁8连接在一起。

如图4所示，加强板13与前横梁5紧密贴合，且加强板13焊接在前横梁5的通孔501的外侧部分。即，只是在受力较大的位置焊接了加强板13，如此设置，不仅能够起到增强前横梁5横向强度及刚度，还能节省材料、减轻重量、降低成本。

如图1-图3所示，左下纵管梁4与左上纵管梁2之间焊接有左安装支架1，右下纵管梁6与右上纵管梁8之间焊接有右安装支架9。两个安装支架用来安装发动机，使发动机通过两个安装支架悬置在副车架上，结构简单，容易实现。

其中，左安装支架1包括用来固定连接发动机的左支撑板101和左支撑体102，如图5所示；右安装支架9包括用来固定连接发动机的右支撑板901和右支撑体902，如图6所示；其中，左支撑体102和右支撑体902均为一种周向封闭的管状壳体结构，本实施例中，左支撑体102和右支撑体902均是由一块平板和焊接在平板两侧的U型板围成的横截面为近似矩形壳体结构，且左支撑体102与左支撑板101焊接在一起，右支撑体902与右支撑板901焊接在一起；左支撑板101焊接在左上纵管梁2上，右支撑板901焊接在右上纵管梁8上，左支撑体102焊接在左下纵管梁4上，右支撑体902焊接在右下纵管梁6上。此种支撑体结构，不仅能够满足其强度及刚度要求，还具有加工容易和质量轻的优点。

如图6所示，右安装支架9的支撑体，即右支撑体902的下端垂直焊接在右下纵管梁6上，如此设置，有利于增强发动机悬置安装点处沿两个横梁长度方向的动刚度。

为了增强发动机安装点的强度，可以首先将两个支撑体焊接成型，然后分别与两个纵管梁进行焊接。

如图1、图5和图6所示，左支撑板101沿左上纵管梁2，右支撑板901沿右上纵管梁8长度方向的长度值均不小于50mm，其长度值太小将达不到发动机安装点沿左上纵管梁2或沿右上纵管梁8的长度方向的动刚度要求，故本实施例中，例如，将此长度值选用61mm，或其他尺寸。

本实施例中，前横梁5和后横梁11均为周向封闭的柱状壳体结构，后横梁11是一种由底板和圆弧板焊接在一起所形成的截面形状为半圆形的柱状壳体结构，如图7和图8所示，此种结构的后横梁11可以首先将底板与圆弧板扣合在一起，然后再焊接，另外，此种截面形状的后横梁11的截面面积最大，故使后横梁11沿其长度方向的刚度能够达到最大；前横梁5是一种由底板和U型板焊接在一起所形成的截面形状为矩形的柱状壳体结构。两个横梁均可采用液压成型工艺制成空心壳体结构，使整个副车架具有质量轻、结构简单、整体结构抗弯和抗扭刚度大的优点，尤其能够增强沿两个横梁长度方向的刚度。

为了吸收较大碰撞下的振动能量，如图1所示，左下纵管梁4、右下纵管梁6、左上纵管梁2和右上纵管梁8均设有吸能槽，例如本实施例中，左上纵管梁2上设有左吸能槽201，右上纵管梁8上设有右吸能槽801，当然，两个下纵管梁也设有吸能槽，只是未在图示显示而已。当车辆受到的碰撞力较大时，吸能槽将优先将振动能量吸收，早于副车架的其它部位发生溃变，从而避免重要部位发生损坏，避免将碰撞力传递到驾驶室内，保证驾驶人员的人身安全。

如图1-图3所示，左上纵管梁2和右上纵管梁8与后横梁11连接处的端部均向下且向外弯曲。

需要注明的是，本实施例中的副车架，各零部件及各零部件之间采用焊接固定连接的，也可以采用其他固定连接方式，例如：采用螺纹连接或过盈配合等，当然，也可以采用一体式加工成型。

实施例二

本实施例是一种车辆，包括发动机及上述的副车架，发动机安装在副车架的左安装支架1(具体安装在左支撑板101上)和右安装支架9上(具体安装在右支撑板901上)。

由于上述实施例一中的副车架稳定性好，横梁的刚度较大，故车辆在安全碰撞力作用下，能够提高副车架的NVH性能，从而提高整车的NVH性能。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种副车架，包括顺次固定连接的左下纵管梁(4)、前横梁(5)、右下纵管梁(6)和后横梁(11)所形成的封闭支架，所述左下纵管梁(4)的上方连接有左上纵管梁(2)，所述右下纵管梁(6)的上方连接有右上纵管梁(8)，其特征在于，所述左下纵管梁(4)和所述右下纵管梁(6)均穿过所述前横梁(5)的通孔(501)，且所述左下纵管梁(4)和所述右下纵管梁(6)与所述前横梁(5)的连接处均设置有加强板(13)。

2.根据权利要求1所述的副车架，其特征在于，所述加强板(13)与所述前横梁(5)紧密贴合，且所述加强板(13)焊接在所述前横梁(5)的所述通孔(501)的外侧部分。

3.根据权利要求2所述的副车架，其特征在于，所述左下纵管梁(4)与所述左上纵管梁(2)之间焊接有用来安装发动机的左安装支架(1)，所述右下纵管梁(6)与所述右上纵管梁(8)之间焊接有用来安装发动机的右安装支架(9)。

4.根据权利要求3所述的副车架，其特征在于，所述左安装支架(1)和所述右安装支架(9)均包括固定连接在一起的支撑板和支撑体，所述支撑板与所述左上纵管梁(2)或所述右上纵管梁(8)固定连接，所述支撑体与所述左下纵管梁(4)或所述右下纵管梁(6)固定连接。

5.根据权利要求4所述的副车架，其特征在于，所述支撑体为周向封闭的管状壳体结构。

6.根据权利要求5所述的副车架，其特征在于，所述右安装支架(9)的所述支撑体的下端垂直焊接在所述右下纵管梁(6)上。

7.根据权利要求5所述的副车架，其特征在于，所述支撑板沿所述左上纵管梁(2)或右上纵管梁(8)的长度方向的长度值不小于50mm。

8.根据权利要求6或7所述的副车架，其特征在于，所述前横梁(5)和所述后横梁(11)均为周向封闭的柱状壳体结构，所述后横梁(11)是由底板和圆弧板焊接在一起所形成的截面形状为半圆形的柱状壳体结构。

9.根据权利要求1-7任一项所述的副车架，其特征在于，所述左下纵管梁(4)、所述右下纵管梁(6)、所述左上纵管梁(1)和所述右上纵管梁(8)均设有吸能槽。

10.一种车辆，包括发动机，其特征在于，还设置有如权利要求1-9任一项所述的副车架，所述发动机安装在所述副车架上。