CN203854750U - 一种汽车后轮罩和后减振器安装支架连接结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种汽车后轮罩和后减振器安装支架连接结构，包括轮罩外板（1）、减振器安装支架（3）和轮罩本体（4），还包括加强支架（2），加强支架（2）厚度与减振器安装架适配，加强支架（2）与减振器安装支架（3）通过焊缝（5）连接；轮罩外板（1）与加强支架（2）焊接，轮罩本体（4）与减振器安装支架（3）焊接，优化了焊接和传力路径，提高了减振器安装支架（3）和轮罩本体（4）的整体结构刚度。

Description

一种汽车后轮罩和后减振器安装支架连接结构

技术领域

本实用新型属于汽车零部件技术领域，尤其涉及一种汽车后轮罩和后减振器安装支架连接结构。

背景技术

车辆研发过程中，减振器安装点及后轮罩的强度和刚度，对汽车的性能和舒适性以及操控稳定性起着至关重要的作用。

在实现本实用新型的过程中，发明人发现现有技术至少存在以下问题：现有的后减振器安装结构通常会造成以下几个问题：第一，通常后减振器安装支架是焊接在后轮罩本体上，这就要求减振器安装支架和后轮罩本体的整体结构有着很高的刚度，但轮罩本体一般比较薄弱，所以对设计结构要求较高。第二，减振器安装支架、轮罩外板和轮罩本体是靠上沿搭接边处的几个三层焊连接到一起，由于减振器受垂向力较大，这会导致轮罩本体、减振器支架和轮罩外板有分离的趋势，所以很容易引起这几个焊点的失效。第三，对于连接轮罩外板、减振器安装支架和轮罩外板的三层焊，由于减振器安装支架的厚度较厚，轮罩外板和轮罩内板厚度较薄，薄板与厚板料厚比值较大，又是三层焊，对焊接工艺要求较高，焊接质量也很难保证。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种优化焊接结构、提高整体结构刚度的汽车后轮罩和后减振器安装支架连接结构。

为了解决上述技术问题，本实用新型所采用的技术方案是：一种汽车后轮罩和后减振器安装支架连接结构，包括轮罩外板、减振器安装支架和轮罩本体，其特征在于，还包括加强支架，所述加强支架厚度与减振器安装架适配，加强支架与减振器安装支架通过焊缝连接；所述轮罩外板与加强支架焊接，所述轮罩本体与减振器安装支架焊接。

所述加强支架厚度与减振器安装架相同。

所述减振器安装支架是厚度为1.8mm的钣金件，所述加强支架是厚度为1.8mm的钣金件。

所述减振器安装支架上设有加强筋。

所述轮罩外板和加强支架通过两层焊焊接；所述减振器安装支架和轮罩本体通过两层焊焊接。

所述轮罩外板和轮罩本体是0.7mm厚的钣金件。

上述技术方案中的一个技术方案具有如下优点或有益效果，

1.当减振器安装支架受到垂向载荷作用时，加强支架及轮罩外板会对减振安装支架起到支撑作用，并且加强支架实现了将减振器安装支架上所受的垂向载荷通过焊缝和加强支架直接传导至轮罩外板上增大了减振器安装支架和后轮罩本体整体结构的刚度，同时改善了车身后轮罩部位的局部模态。

2.由于加强支架和轮罩外板分担了减振器安装支架处的载荷，并且加强支架与减振器安装支架之间采用了焊缝连接，加强支架与减振器安装支架厚度相近，代替了原始结构板厚差距较大的三层焊点，降低了焊接难度，同时也增强了减振器安装支架和轮罩的强度，降低了失效的风险。

3.加强支架与减振器安装支架用焊缝连接到一起，相当于增大了减振器安装支架与轮罩的接触面积，从而使两者的固定更加稳固；并且减振器安装支架、轮罩外板、轮罩本体和加强支架组成一个封闭的结构，可以使减振器安装支架所受的垂向力转化为各个结构之间的拉应力形式，从而减少减振器安装支架的振动及位移，避免轮罩本体的开裂风险。

附图说明

图1为本实用新型实施例中提供的一种汽车后轮罩和后减振器安装支架连接结构的结构示意图；

图2为图1汽车后轮罩和后减振器安装支架连接结构的剖视图；

上述图中的标记均为：1、轮罩外板，2、加强支架，3、减振器安装支架，4、轮罩本体，5、焊缝。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本实用新型实施方式作进一步地详细描述。

参见图1和图2，一种汽车后轮罩和后减振器安装支架连接结构，包括轮罩外板1、减振器安装支架3和轮罩本体4，还包括加强支架2，加强支架2厚度与减振器安装架适配，加强支架2与减振器安装支架3通过焊缝5连接；轮罩外板1与加强支架2焊接，轮罩本体4与减振器安装支架3焊接。

加强支架2厚度与减振器安装架相同。减振器安装支架3是厚度为1.8mm的钣金件，加强支架2是厚度为1.8mm的钣金件。轮罩外板1和轮罩本体4是0.7mm厚的钣金件。

减振器安装支架3上设有加强筋。轮罩外板1和加强支架2通过两层焊焊接；减振器安装支架3和轮罩本体4通过两层焊焊接。

所有部件均为钣金件，由钣金冲压而成，轮罩外板1和轮罩本体4为0.7mm厚度的钣金冲压而成。减振器安装支架3用于安装减振器总成，钣金厚度为1.8mm，为了提升整体刚度，减振器安装支架3上冲压有加强筋，起到增加垂向刚度的作用。本专利中创造性的设计有加强支架2，加强支架2采用钣金冲压而成，厚度为1.8mm。加强支架2有两个重要的作用，其一，增加局部刚度，提高了轮罩本体4的局部刚度，甚至可以增加整个后部车身的刚度。其二，增加加强支架2以后，通过采用与减振器安装支架3采用烧焊连接，建立起有效的传力途径，在减振器安装支架3受到载荷作用时，减振器载荷通过减振器安装支架3传递到加强支架2，并分散的传递到车身上。由于局部刚度的提升和传递路径的扩展，同种载荷作用下，轮罩处的应力集中降低明显，并且避免了常规结构中，焊点因为减振器垂向载荷作用而脱焊的风险。特别的，为了提升加强支架2的刚度，在加强支架2不连接区域，冲压加强筋，加强筋的形状可根据具体结构而定。

采用上述的结构后，

1.当减振器安装支架3受到垂向载荷作用时，加强支架2及轮罩外板1会对减振安装支架起到支撑作用，并且加强支架2实现了将减振器安装支架3上所受的垂向载荷通过焊缝5和加强支架2直接传导至轮罩外板1上增大了减振器安装支架3和轮罩本体4整体结构的刚度，同时改善了车身后轮罩部位的局部模态。

2.由于加强支架2和轮罩外板1分担了减振器安装支架3处的载荷，并且加强支架2与减振器安装支架3之间采用了焊缝5连接，加强支架2与减振器安装支架3厚度相近，代替了原始结构板厚差距较大的三层焊点，降低了焊接难度，同时也增强了减振器安装支架3和轮罩的强度，降低了失效的风险。

3.加强支架2与减振器安装支架3用焊缝5连接到一起，相当于增大了减振器安装支架3与轮罩的接触面积，从而使两者的固定更加稳固；并且减振器安装支架3、轮罩外板1、轮罩本体4和加强支架2组成一个封闭的结构，可以使减振器安装支架3所受的垂向力转化为各个结构之间的拉应力形式，从而减少减振器安装支架3的振动及位移，避免轮罩本体4的开裂风险。

上面结合附图对本实用新型进行了示例性描述，显然本实用新型具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本实用新型的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进，或未经改进将本实用新型的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本实用新型的保护范围之内。

Claims (6)

1.一种汽车后轮罩和后减振器安装支架连接结构，包括轮罩外板（1）、减振器安装支架（3）和轮罩本体（4），其特征在于，还包括加强支架（2），所述加强支架（2）厚度与减振器安装架适配，加强支架（2）与减振器安装支架（3）通过焊缝（5）连接；所述轮罩外板（1）与加强支架（2）焊接，所述轮罩本体（4）与减振器安装支架（3）焊接。

2.如权利要求1所述的汽车后轮罩和后减振器安装支架连接结构，其特征在于，所述加强支架（2）厚度与减振器安装架相同。

3.如权利要求2所述的汽车后轮罩和后减振器安装支架连接结构，其特征在于，所述减振器安装支架（3）是厚度为1.8mm的钣金件，所述加强支架（2）是厚度为1.8mm的钣金件。

4.如权利要求3所述的汽车后轮罩和后减振器安装支架连接结构，其特征在于，所述减振器安装支架（3）上设有加强筋。

5.如权利要求1-4任一所述的汽车后轮罩和后减振器安装支架连接结构，其特征在于，所述轮罩外板（1）和加强支架（2）通过两层焊焊接；所述减振器安装支架（3）和轮罩本体（4）通过两层焊焊接。

6.如权利要求5所述的汽车后轮罩和后减振器安装支架连接结构，其特征在于，所述轮罩外板（1）和轮罩本体（4）是0.7mm厚的钣金件。