CN203713903U - 防止非正常关闭的球芯折角塞门 - Google Patents
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Abstract
本实用新型涉及一种防止非正常关闭的球芯折角塞门，包括塞门体、塞门芯、管接头、密封垫、塞门螺堵、支承弹簧、开闭手柄，在塞门体外表面靠近向下弯曲的出气道上方增设由柱塞盖板、复原弹簧、柱塞、柱塞套和○型橡胶圈组成的塞门芯锁定机构。在塞门体、柱塞盖板和柱塞套内部钻一条相互贯通的气道孔，在塞门芯上端圆柱表面钻一个与柱塞端部相配合的孔。本实用新型结构简单、制造维修成本低，既保持了原有球芯折角塞门的优点，又具有不论是运行中的列车还是中途停车后再发车的列车均不能非正常关闭的有益效果，从而能有效地防止行车事故的发生。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种铁路列车制动系统的风管连接配件，尤其涉及防止列车折角塞门关闭的安全防护装置。
背景技术
列车在正常运行中或中途停车后再发车，制动系统的折角塞门经常会遇到自然关闭或人为关闭等非正常关闭现象，比如，运行中的货物列车,因捆绑货物的绳索缠绕塞门手柄，将折角塞门拉动至关闭位，或者列车中途停站后，有人恶意搞破坏而关闭。如果机车司机或列检作业人员不能及时发现并正确加以处置，会造成运行中的机车车辆制动机失控,列车因失去制动力而冒进信号甚至发生冲突、脱线、颠覆等重大行车事故，对铁路运输安全构成严重威胁，给国家财产和人民生命安全带来巨大损失。
多年来，针对列车折角塞门防关的改造方案也累见不鲜，但归纳起来可分为两种解决思路：其一是在折角塞门打开后采用机械方法对塞门芯加以锁定；其二是利用列车制动主管内的风压对塞门芯加以锁定。但前者的弊端是一旦有人蓄意破坏塞门芯锁定机构来强行关闭折角塞门，列车制动主管内的风压如果不泄漏，机车司机不易觉察，列车仍能正常发车和正常运行，而到了列车需要减速制动或停车制动时，后果就不堪设想。后者的改造方案也存在一些问题，在中国实用新型专利书CN2254052Y中公开了一种列车折角塞门防开关装置，由于在折角塞门横向进气道内增设活塞式阀芯锁定机构，使流经塞门的风道阻力增加，延长了列车制动主管的正常充排风时间，影响行车安全。在中国实用新型专利书CN2212538Y中公开了一种机车车辆折角塞门的防关装置，在锥芯折角塞门的侧壁增设一个气动栓，气动栓的端部置入锥芯中部的阀槽内，由于复位弹簧的弹力设计得过大，该塞门只有在机车制动阀处于运转位、缓解位或中立位时才起防止非正常关闭作用，而在常用制动位或紧急制动位时不起作用。
然而，这种锥芯折角塞门已被淘汰，球芯折角塞门已在铁道机车车辆上得到广泛应用，与锥芯折角塞门相比,具有密封性好、通风面积大、空气流动阻力小、作用灵活等优点。又由于球芯折角塞门的塞门芯中部球面范围狭窄，壁厚较薄，不宜在其上钻孔或开槽，因此，借鉴CN2212538Y实用新型说明书中的改造思路是行不通的。
发明内容
本实用新型目的在于克服上述缺陷，提供一种结构简单、对现行球芯折角塞门的改动最少、安全可靠性高的可防止非正常关闭的球芯折角塞门。
为解决上述技术问题，本实用新型采用如下技术方案：一种防止非正常关闭的球芯折角塞门，包括塞门体1、塞门芯2、管接头3、密封垫4、塞门螺堵5、支承弹簧6、开闭手柄13，其中，塞门体1具有横向的进气道和向下弯曲的出气道，塞门芯2上下两端呈圆柱体状，中间部分呈外鼓的球面状，上端通过定位销22固装开闭手柄13，下端通过支承弹簧6支托在塞门螺堵5上。在塞门体1外表面靠近向下弯曲的出气道上方增设塞门芯锁定机构7，该机构7由柱塞盖板9、复原弹簧10、柱塞11、柱塞套12和○型橡胶圈14组成，在塞门体1、柱塞盖板9和柱塞套12内部钻一条相互贯通的气道孔8，在塞门芯2上端圆柱表面与定位销22垂直的方位钻一个与柱塞11端部相配合的孔21。
作为优选方案，在塞门体1、柱塞盖板9和柱塞套12内部相互贯通的气道孔8直径为6～8mm。
作为优选方案，在塞门芯2上端圆柱表面与柱塞11端部相配合的孔21直径为4～5mm，深度为5mm。
作为优选方案，柱塞盖板9和柱塞套12之间采用螺钉连接。
作为优选方案，柱塞套12和塞门体1之间整体铸造成型。
作为优选方案，柱塞11采用磷铜材料制作。
本实用新型在塞门体外表面靠近向下弯曲的出气道上方增设塞门芯锁定机构，对现行球芯折角塞门的改动最少、安全可靠性高，通过合理选择复原弹簧的弹性，能实现只要列车制动主管内有风压存在，折角塞门就不能人为扳动的技术效果。也就是说不论机车制动阀处于运转位、缓解位、中立位或常用制动位，均有防止非正常关闭的作用。如果确实需要关闭塞门，须将机车制动阀处于紧急制动位，待列车制动主管内的风压彻底排净后方可施行。列车中途停车后，如果人为试图强行关闭折角塞门，就只能破坏塞门芯锁定机构，引起制动主管内的风压泄漏，列车自动上闸而不能正常发车。因此，本实用新型的球芯折角塞门结构简单、制造维修成本低，既保持了原有球芯折角塞门密封性好、通风面积大、空气流动阻力小、作用灵活的优点，又具有不论是运行中的列车还是中途停车后再发车的列车均不能非正常关闭的有益效果。
附图说明
图1为本实用新型球芯折角塞门的总体结构剖视图。
图2 为本实用新型塞门芯的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图对本实用新型的具体实施方式作进一步说明。
如图1所示，一种防止非正常关闭的球芯折角塞门，包括塞门体1、塞门芯2、管接头3、密封垫4、塞门螺堵5、支承弹簧6、开闭手柄13，其中，塞门体1具有横向的进气道和向下弯曲的出气道，在塞门体1外表面靠近向下弯曲的出气道上方增设塞门芯锁定机构7，该机构7由柱塞盖板9、复原弹簧10、柱塞11、柱塞套12和○型橡胶圈14组成，在塞门体1、柱塞盖板9和柱塞套12内部钻一条相互贯通的气道孔8，孔径在6～8mm之间较为合适，且长度越短越好。柱塞盖板9和柱塞套12之间采用螺钉连接，柱塞套12与塞门体1之间整体铸造成型，柱塞11采用磷铜材料制作。
如图2 所示，塞门芯2上下两端呈圆柱体状，上端通过定位销22固装开闭手柄13，下端通过支承弹簧6支托在塞门螺堵5上。中间部分呈外鼓的球面状，该球面范围狭窄，壁厚较薄。在塞门芯2上端圆柱表面与定位销22垂直的方位钻一个与柱塞11端部相配合的孔21，孔径为4～5mm，深度为5mm。
当列车完成编组并挂上机车后，所有折角塞门均应处于开启状态，由机车提供的风源经各折角塞门流入各位车辆的制动主管内，与此同时，一小部分风量经气道孔流入塞门芯锁定机构的柱塞盖板内，推动柱塞端部伸入塞门芯的孔中将其锁定。此后不论机车制动阀处于运转位、缓解位、中立位或常用制动位，均有防止非正常关闭的作用。如果确实需要关闭塞门，须将机车制动阀处于紧急制动位，待列车制动主管内的风压彻底排净后方可施行。列车途停后，如果人为试图强行关闭折角塞门，就只能破坏塞门芯锁定机构，引起制动主管内的风压泄漏，列车自动上闸而不能正常发车。不论是运行中的列车还是中途停车后再发车的列车，该球芯折角塞门均不能非正常关闭，能有效地防止行车事故的发生。
在工农业生产其他领域中，一些比较重要的压力管道阀门，也可采用这种改造后的球芯折角塞门来防止非正常关闭。
本实用新型并不限于上述实施方式，在所属技术领域普通技术人员所具备的知识范围内，还可以在不脱离本实用新型宗旨的前提下作出各种变化。
Claims (5)
1.一种防止非正常关闭的球芯折角塞门，包括塞门体（1）、塞门芯（2）、管接头（3）、密封垫（4）、塞门螺堵（5）、支承弹簧（6）、开闭手柄（13），其中，塞门体（1）具有横向的进气道和向下弯曲的出气道，塞门芯（2）上下两端呈圆柱体状，中间部分呈外鼓的球面状，上端通过定位销（22）固装开闭手柄（13），下端通过支承弹簧（6）支托在塞门螺堵（5）上，其特征在于：在所述塞门体（1）外表面靠近向下弯曲的出气道上方增设塞门芯锁定机构（7），塞门芯锁定机构（7）由柱塞盖板（9）、复原弹簧（10）、柱塞（11）、柱塞套（12）和○型橡胶圈（14）组成，在塞门体（1）、柱塞盖板（9）和柱塞套(12)内部钻一条相互贯通的气道孔（8），在塞门芯（2）上端圆柱表面与定位销（22）垂直的方位钻一个与柱塞（11）端部相配合的孔（21）。
2.根据权利要求1所述的防止非正常关闭的球芯折角塞门，其特征在于：所述塞门体（1）、柱塞盖板（9）和柱塞套(12)内部相互贯通的气道孔（8）直径为6～8mm。
3.根据权利要求1所述的防止非正常关闭的球芯折角塞门，其特征在于：所述在塞门芯（2）上端圆柱表面与柱塞（11）端部相配合的孔（21）直径为4～5mm，深度为5mm。
4.根据权利要求1所述的防止非正常关闭的球芯折角塞门，其特征在于：所述柱塞盖板（9）和柱塞套（12）之间采用螺钉连接。
5.根据权利要求1所述的防止非正常关闭的球芯折角塞门，其特征在于：所述柱塞套（12）和塞门体（1）之间整体铸造成型。
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