CN203161377U - 一种船舶动力装置的气体燃料供给系统 - Google Patents

Abstract

一种船舶动力装置的气体燃料供给系统，是以天然气为燃料的燃料供给系统。该气体燃料供给系统的液-气转换单元采用储液罐箱柜设置储液罐，采用液-气转换箱柜设置监视储液罐工作状态的监控仪表板、增压蒸发器、天然气加热器、LNG气化器和气液分离器。加热循环单元采用乙二醇水溶液为换热介质与动力装置的循环热水进行热交换。燃气供给管系放空单元采用放空阀。储液罐箱柜、液-气转换箱柜和燃气供给管线采用负压通风系统，液化天然气注入管和液化天然气输出管采用超低温通舱管件结构。该气体燃料供给系统解决了以液化天然气为燃料的船舶，特别是非LNG运输船舶的燃料储存、气化、加热、加压，以及在机舱和封闭处所建立安全区等难题。

Description

一种船舶动力装置的气体燃料供给系统

技术领域

本发明涉及一种船舶动力装置的气体燃料供给系统，是以天然气为燃料的燃料供给系统。 

背景技术

近年来，随着大气污染日益严重，全球对船舶的气体排放的控制日益严重格。欧美等发达国家已经建立了自己的控制区，在规定时间内达到TierII和TierIII排放标准。为解决长江和珠江水域的严重污染问题，中国政府在十二五规划中，规划了“气化长江”和“气化珠江”工程。 

船舶燃用天然气可减少30%以上的碳排放和氮氧化物排放、98%以上的硫化物排放和30%左右的燃料费用。因此，船舶改用天然气为燃料是节能减排、提高运输效益最为直接有效的措施。近年来，几乎所有的船东都在考虑将其现有船改造成以LNG为主要燃料的船舶，至少改造成以LNG为辅助燃料的船舶，以便能在各国排放控制区内燃用LNG，达到排放标准。几乎所有的船厂都在考虑建造以LNG为燃料的各种船舶，且中国第一个以LNG为主要燃料的双燃料拖轮项目已经开始建造，由本公司提供LNG燃料储存供给系统，采用本公司的低压系统。 

LNG燃料需要经过气化加热，从-160℃左右的液态转变成0℃以上的气体才能满足机舱动力装置的要求。气化和加热过程需要热能源，加热源需要利用机舱动力装置的废热。 

目前陆地上采用LNG作用燃料的工程机械以及车辆已经逐渐开始普及，虽然目前世界上已经投入运营的船舶中有极少数的船舶装设气体燃料机并采用LNG作为燃料，但尚处于起步阶段，且几乎以LNG运输船为主。 LNG船之所以采用气体燃料机是因为该船载运的货运为LNG，可以直接将货物蒸气用作燃料， 避免对货舱内的蒸发气进行再液化处理，可以节省能耗。因此该船不需要再单独设立燃料储液罐对LNG进行储存。由于LNG属于高度危险品，且需在超低温下储存，船舶燃用LNG存在着很多问题，特别是对于非LNG船（如：散货船、集装箱船、油船、客船、拖轮等），当在这些船上储存超低温LNG燃料，需要经过特殊考虑，如：船体结构、防火分隔、危险区划分，操作及使用的安全性等这些因素都需要考虑进去，一旦LNG发生泄漏将对船舶及人员的安全造成极大的影响。目前各国对装设气体燃料主机的船舶检验要求非常严格，并制定了相应的公约及规范来指导气体燃料主机及燃气储存及供应系统设备在船上的布置和系统设计。目前国内尚无在非LNG船上建造、安装气体燃料供应系统的经验。 

由于船舶的工作环境相对陆地环境而言比较恶劣，在船用设备的设计及使用中需要考虑到各种复杂工况，且需要针对各种意外情况能够采用有效的应急处理措施。尤其是对设备的安全要求等级非常高。 

发明内容

为了克服现有技术中存在的问题，本发明提供一种船舶动力装置的气体燃料供给系统，用于解决以液化天然气（LNG）为主要或辅助燃料的船舶，特别是非LNG运输船舶的燃料储存、气化、加热、加压，以及在机舱和封闭处所建立安全区等难题。 

本发明所采用的技术方案是：一种船舶动力装置的气体燃料供给系统，它包括一个液-气转换单元和加热循环单元，它还包括一个燃气供给管系放空单元，所述液-气转换单元采用储液罐箱柜设置储液罐，采用液-气转换箱柜设置监视储液罐工作状态的监控仪表板、增压蒸发器、天然气加热器、LNG气化器和气液分离器，所述储液罐的上部设有液化天然气注入管，底部设有两路液化天然气输出管，一路连接增压蒸发器的进口，增压蒸发器的出口连接储液罐的上部腔室和液-气转换箱柜外的气相管线，另一路依次连接LNG气化器、天然气加热器和气液分离器，气液分离器的出口连接液-气转换箱柜外动力装置的燃气供 给管线；所述加热循环单元采用防冻液为换热介质，一个膨胀水罐依次连接并联的二个循环水泵、并联的二个热交换器和一个电加热器，电加热器的出口分别连接增压蒸发器、天然气加热器和LNG气化器的防冻液进口，增压蒸发器、天然气加热器和LNG气化器的防冻液出口与循环水泵的进口连接，热交换器与动力装置的循环热水管系连接；所述燃气供给管系放空单元采用主燃气阀依次连接第一截止阀、第二截止阀和动力装置，在第一截止阀的两侧分别设置第一放空阀与第二放空阀；所述储液罐箱柜、液-气转换箱柜和燃气供给管线采用负压通风系统，所述液化天然气注入管和液化天然气输出管采用超低温通舱管件结构；所述储液罐箱柜和液-气转换箱柜的内部设有一个不锈钢结构的承滴盘，承滴盘采用一个不锈钢支撑结构件焊接在箱柜的底板上，承滴盘的面积覆盖存在泄漏的区域。 

所述膨胀水罐设有防冻液和氮气充装接口，膨胀水罐采用氮气加压并布置在安全区，使加热介质在安全区和危险区之间连续循环。 

所述负压通风系统采用燃气供给管线外套装通风管，通风管与储液罐箱柜及液-气转换箱柜串联连接，通风管系一端设通风吸口，另一端并联设置二台轴流风机。 

所述超低温通舱管件采用在真空绝热内管外套装真空绝热外管，真空绝热外管通过垫板或套管固定在舱壁上。 

所述增压蒸发器、天然气加热器和LNG气化器的换热单元采用一根或者多根换热管绕成螺旋盘管，分层罗列，整体布置在一个外筒内。 

所述储液罐箱柜和液-气转换箱柜的内部设备采用螺栓固定在承滴盘上，螺丝的一头从开孔处穿过，螺帽与承滴盘牢牢的焊接在一起。 

本发明所达到的有益效果是：这种船舶动力装置的气体燃料供给系统，液-气转换单元采用储液罐箱柜设置储液罐，采用液-气转换箱柜设置监视储液罐工作状态的监控仪表板、增压蒸发器、天然气加热器、LNG气化器和气液分离器。 加热循环单元采用防冻液为换热介质与动力装置的循环热水进行热交换。燃气供给管系放空单元采用放空阀。储液罐箱柜、液-气转换箱柜和燃气供给管线采用负压通风系统，液化天然气注入管和液化天然气输出管采用超低温通舱管件结构。该气体燃料供给系统解决了以液化天然气（LNG）为主要或辅助燃料的船舶，特别是非LNG运输船舶的燃料储存、气化、加热、加压，以及在机舱和封闭处所建立安全区等难题。 

附图说明

下面结合附图和具体实施方式对本发明进一步说明 

图1是一种船舶动力装置的气体燃料供给系统图。 

图2是液-气转换单元系统图。 

图3是防冻液加热循环单元系统图。 

图4是燃气供给管系放空单元结构图。 

图5 是负压通风局部结构图。 

图6是超低温通舱管件结构图。 

图7是加热器的螺旋盘管结构图。 

图中：1、液-气转换单元，1a、储液罐，1b、监控仪表板，1c、增压蒸发器，1d、天然气加热器，1e、LNG气化器，1f、气液分离器，2、加热循环单元，2a、膨胀水罐，2b、循环水泵，2c、热交换器，2d、电加热器，3、燃气供给管系放空单元，3a、主燃气阀，3b、第一截止阀，3c、第二截止阀，3d、第一放空阀，3e、第二放空阀，4、燃气供给管线，5、通风管，6、轴流风机，7、调风门，8、通风帽，9、真空绝热内管，10、真空绝热外管，11、垫板，12、舱壁，13、螺旋盘管；G1、储液罐箱柜，G2、液-气转换箱柜。 

具体实施方式

图1示出了一种船舶动力装置的气体燃料供给系统图。图中，船舶动力装置的气体燃料供给系统包括一个液-气转换单元1、加热循环单元2和燃气供给 管系放空单元3。 

液-气转换单元1（如图2所示）采用储液罐箱柜G1设置储液罐1a，采用液-气转换箱柜G2设置监视储液罐1a工作状态的监控仪表板1b、增压蒸发器1c、天然气加热器1d、LNG气化器1e和气液分离器1f，储液罐1a的上部设有液化天然气注入管，底部设有两路液化天然气输出管，一路连接增压蒸发器1c的进口，增压蒸发器1c的出口连接储液罐1a的上部腔室和液-气转换箱柜G2外的气相管线，另一路依次连接LNG气化器1e、天然气加热器1d和气液分离器1f，气液分离器1f的出口连接液-气转换箱柜G2外动力装置的燃气供给管线。 

加热循环单元2（如图3所示）采用防冻液为换热介质，防冻液采用容积为30-70％的乙二醇和70-30％的的水配制，采用容积为50％的乙二醇和50％的水配制较为常用。膨胀水罐2a设有防冻液和氮气充装接口，膨胀水罐2a依次连接并联的二个循环水泵2b、并联的二个热交换器2c和一个电加热器2d，电加热器（2d）的出口分别连接增压蒸发器1c、天然气加热器1d和LNG气化器1e的防冻液进口，增压蒸发器1c、天然气加热器1d和LNG气化器1e的防冻液出口与循环水泵2b的进口连接，热交换器2c与动力装置的循环热水管系连接。 

燃气供给管系放空单元3（如图4所示）采用主燃气阀3a依次连接第一截止阀3b、第二截止阀3c和动力装置，在第一截止阀3b的两侧分别设置第一放空阀3d与第二放空阀3e。 

负压通风系统（如图5所示）采用燃气供给管线4外套装通风管5，通风管5与储液罐箱柜G1及液-气转换箱柜G2串联连接，通风管系一端设通风吸口，另一端并联设置二台轴流风机6。 

超低温通舱管件（如图6所示）采用在真空绝热内管9外套装真空绝热外管10，真空绝热外管10通过垫板11固定在舱壁12上。 

增压蒸发器1c、天然气加热器1d和LNG气化器1e的换热单元采用螺旋盘管13（如图7所示）。 

采用上述技术方案，船舶动力装置的气体燃料供给系统的工作原理是: LNG燃料的充装是通过船上的LNG充装站与岸上的槽车或者加气船进行连接向LNG储液罐内加装燃料， 将液化天然气储存在一个压力式LNG储液罐内，用于给双燃料主机（即可燃烧燃油也可燃烧天然气）或者单一的气体燃料主机供应燃气。当主机开始工作时，需要将液化天然气气化、加热后供应给主机当做燃料使用。由于不同厂家的主机对燃料气的供气压力和温度都有相应的要求，为此需要装设一套燃气气化及加热单元对液态的燃料气进行处理以满足主机的用气需求。该系统设有防冻液辅助加热单元对LNG气化及加热器进行热交换，再利用船上现有的加热介质：如主机缸套水、中央冷却水、海水、废气锅炉产生的蒸汽等对防冻液系统进行加热处理。下面结合使用技术要求作进一步的详细介绍： 

一、LNG燃料充装站 

为便于船上与岸上的LNG充装设备进行连接，在船上设有LNG燃料充装站。充装站设有一套液相充装管线及一套气相回气管线，两套管路上各设有手动截止阀及快速关断阀，可在LNG充装控制站站及远程控制快速关断阀。在充装管路与通岸接头之间设有就地显示的压力表及温度表，为便于在远程（集控室或驾驶室）监视LNG充装管路的压力和温度，可在燃料充装管路上装设压力和温度变送器，用于远程监视。 

在LNG充装接头下方以及可能出现泄漏的地方设有承滴盘，该承滴盘可由不锈钢或者其他耐低温材料组成，用于充装操作时，万一出现泄漏不至于对船舶钢板造成影响。同时在充装接头处设有防飞溅保护措施，防止飞溅出来的液体或者气体对周围船体钢板造成影响。LNG充装接头处的防喷淋和防飞溅装置可设计成移动式或者固定式，整体罩在充装接头处。 

在LNG充装站附近设有充装控制站，该充装控制站位于安全区，用于充装操作时对LNG储液罐的压力/液位进行监控。同时该充装控制站设有高压及高液位报警指示，用于充装操作时的报警提示，充装控制站上设有应急停止按钮用 于紧急切断所有的燃气阀门。 

LNG充装站备有多种配对接头，该接头的一面与充装站的接头进行连接，另一方面可与LNG加气枪相匹配或者与加气船的接头相匹配。该设计可有效的解决与不同加气设备之间的连接。 

二、LNG燃料储罐 

LNG储液罐由耐低温材料组成，满足介质的最低工作温度，LNG储液罐可采用双真空绝热罐（内罐与外罐之间抽真空填充保温材料或者是高真空多层缠绕），也可采用外表敷设绝热层的压力储液罐（绝热层的材料和厚度将视具体的情况而定）。具体采用哪种储液罐，将视具体的情况而定。LNG储液罐可安装在开敞甲板上或者安装在围蔽处所内，LNG储液罐的设计与制造必须满足船用标准，须取得船用产品证书。 

LNG储液罐的设计压力可根据实际情况而定，对于容积较小的储液罐，储液罐的设计压力可大于主机的供气压力2～5Bar 左右，但通常不超过1.0MPa。对于这种储液罐，可直接利用储液罐所能承受的最大蒸气压力将罐内的液体排放至“燃气气化及加热单元”进行气化加热处理后供给主机。 

对于容积较大的储液罐：由于设计压力的增加，会直接导致材料的增加，进而造成建造成本的增加，不具有经济型。通常这种储液罐的设计压力较低，小于主机的供气压力。需要对燃气进行增压后供给主机。 

储液罐设有一套透气管路，透气管路上设有2套安全释放阀，同时设有手动及自动透气阀，用于储液罐高压时候的安全保护。当储液罐工作压力达到设定压力时，可远程开启自动透气阀释放罐内的压力，或者在本地手动开启透气阀释放罐内的压力。 

LNG储液罐设有液位/温度/压力监控仪表，用于在本地及远程对储液罐进行监控。同时在远程可实现储液罐的压力、温度及液位报警。 

LNG储液罐设有一套自增压装置，对储液罐进行增压处理。储液罐内的液体 利用自重流至增压增发器内，经过气化后进入储液罐的气相空间。通过自增压装置控制储液罐的工作压力在恒定的范围，通常略大于主机的供气压力。利用储液罐内气体的压力将罐内的液体排放至 “燃气气化及加热单元” 进行气化及加热后供给主机当做燃料。同时该自增压装置也可用于紧急情况下将LNG储液罐内的液体转移至岸上的接收端或者将货物应急泄放掉。 

三、燃气气化及加热单元 

燃气气化和加热单元由LNG气化器和加热器组成，LNG气化器和加热器可采用壳管式换热器或者板式换热器。作为优选方案可采用螺旋盘管式换热器，采用一根或者多根换热管绕成螺旋状，分层罗列，整体布置在一个外筒内。液态及气态的天然气走管侧，加热介质走壳侧，进行热交换。采用螺旋盘管结构有效的减少了接头数量，使产生泄漏的可能性降至最低，同时螺旋结构可避免由于热胀冷缩产生的结构应力，经过LNG气化/加热器处理后的燃气再供给主机。在燃气供气管路上设有一套气液分离检测装置，一旦有乙二醇溶液漏入气体侧，进入燃气管路的液体将在该装置中分离出来，防止损坏用气动力装置，当分离出来的液位达到预定高度时发出报警提示。同时该分离装置也可起到缓冲的作用，避免因主机负荷的变化造成供气的波动。 

为便于设备的整体安装和布置，可将“燃气气化及加热单元”及与LNG储液罐相连的管路、接头和阀门整体安装在一个耐低温的不锈钢的箱柜中，该不锈钢箱柜可安装在舱室内或者布置成类似一个完全焊接在燃料柜外壳上的箱柜。需对该箱柜进行通风处理，同时该箱柜中需安装可燃气体探测和火灾探测装置，用于在控制室进行监测和报警。 

由于该箱柜通常直接（或者通过支撑件）与船体结构钢板连接在一起，为防止该箱柜内LNG泄漏至底部对与之相连的船体钢板强度造成影响，为此，在该箱柜的内部设有一个不锈钢结构的承滴盘， 该承滴盘采用一个不锈钢支撑结构件焊接在箱柜底板上，该承滴盘的面积应能覆盖 LNG气化器/加热器，LNG阀 门及管路接头处可能存在泄漏的地方。LNG气化器/加热器采用螺栓固定在该承滴盘上，为防止液体从承滴盘开孔处泄漏，螺丝的一头从开孔处穿过，六方的一头与承滴盘牢牢的焊接在一起。从而避免了该处的泄漏。 在承滴盘位置最低处安装设有排液口，该处设有温度传感器，用于检测LNG的泄漏。一旦发生液体泄漏，在控制站发出报警信号，同时自动关闭罐上所有的出口阀。随后在船员的监视下，将承滴盘内的液体转移至一个相对安全的地方。同时在该排液口处设有一个液位开关，用于该处冷凝水高液位报警。 

四、防冻液辅助加热单元 

为尽量使系统能耗达到最低，尽可能利用机舱动力装置的废热，如主机缸套水、中央冷却水、海水、废气锅炉产生的蒸汽等对LNG气化器和加热器进行加热。关于LNG气化器和加热器究竟选用哪种加热介质，应视不同的船型，船上设备的配置情况以及该船型所航行的区域而定。 

作为优选方案：如果船上能够提供有效的蒸气，可直接利用蒸气对LNG气化器和加热器进行加热，该系统最简洁也最有效。 

作为一种设计方案：可采用“防冻液循环加热单元”对LNG气化器和加热器进行加热，再利用主机缸套水、中央冷却水或者海水对防冻液进行加热。这样设计的目的是：由于LNG在常压下的工作温度为-163℃，“50%乙二醇+50%水”的混合溶液的冰点可达-40℃左右，利用 “乙二醇+水”混合溶液作为气化/加热的中间介质，且乙二醇为安全溶液，不需要采取任何安全措施。因此可有效的避免LNG进入侧管壁由于局部过冷出现结冰的现象，提高换热效率。  

若采用上述的“防冻液加热单元”，对于低压供气系统（通常燃气的供气压力小于1.0MPa）而言，该系统由一套膨胀水罐、两台互为备用的循环泵、两台互为备用的换热器（蒸汽加热、高温或低温淡水加热、电加热）、系统阀，测量仪表及控制系统等组成。为防止LNG气化器和加热器中的燃气进入到防冻液系统,可采用氮气加压的方式使防冻液系统内介质的工作压力大于燃气管线的压 力，这样的话，即使燃气管线出现泄漏，也不会有气体逃逸到防冻液系统。 膨胀水罐按照压力容器的标准设计，设有安全阀，在膨胀水罐内充入氮气，保证氮气的压力大于燃气管线的供气压力，膨胀水罐内设置低液位报警、压力测量及报警，用于监测膨胀水罐内的液位以及氮气的压力。当膨胀水罐的压力低压设定值时，输出报警并执行相应的动作。 对于这种设计方案，则防冻液循环加热单元可安装在安全区（机舱）。这样的话，所有的电气设备及仪表无需防爆。 

五、通风及透气系统设计： 

本系统的安全性考虑：将可能产生可燃气体泄漏的管线、阀件、设备等安装在一个或多个密闭的通风道内，较大的设备（如换热器等）安装在密闭箱子内，管线、阀件等尽量避免法兰连接，需要连接处采用管子对焊。所有密闭风道及密闭设备箱等通过串联方式联接，在透气桅处设一个或两个电动防爆抽风机，作为优选方案，通常设置2套防爆风机，一用一备来满足通风要求，一旦一台风机出现故障后，可以紧急启动另一台风机。由于通风道及进风口流通面积的不同，串联在一起的通风道及设备箱内一直保持负压（低于大气压力）。这样的结构布置确保了任何泄漏的气体，包括较短距离的“死角”，都能及时地扩散并进入抽风风流。风道出口处设有可燃气体探测装置，能及时发现可燃气体泄漏。透气桅顶端的透气头采用专门结构，即能防止雨水进入，又能使气流方向垂直向上。通风管可做成与其它机舱通风道类似的结构，制造成本低。 

六、控制系统 

在LNG充装站附近设有充装控制站，该充装控制站位于安全区，用于充装操作时对LNG储液罐的压力/液位进行监控。该充装控制站设有高压及高液位报警指示，用于充装操作时的报警提示，充装控制站上设有应急停止按钮用于紧急切断所有的燃气阀门。作为一种更安全的保护措施，在充装控制站设有一套电缆接口，通过电缆与应急停止按钮连接，在充装操作时，该应急停止按钮可连接至岸上，用于在岸上关闭所有的燃气阀。该应急停止按钮也可与岸上的接 口连接，通过岸上提供的信号关闭所有的燃气阀。 

在船上一个安全的位置（如集控室或驾驶室）设有一套主控制站用于对整个系统的集中控制及管理。系统的运行状态以及必要的显示数据和报警记录等在主控制站上进行统一管理。在驾驶台设有一套监控及报警面板，可同步显示系统的运行状态和报警信息。在主控制站和驾驶台报警板上都设有一套应急停止按钮及主燃气阀停止按钮。应急停止按钮用于紧急关闭所有的燃气阀，而主燃气阀停止按钮用于手动关闭燃气供应的主燃气阀。 

七、超低温管线穿舱壁结构 

为防止低温管路穿舱壁处由于管路的传热造成该处与之相连的船体钢板承受低温，作为优先方案，可在低温管路穿舱壁处可采用高真空绝热管，内外管全部采用耐低温材料，内外管之间填充保温材料。在真空绝热管的外管焊上一个圆型垫板，通过这垫板直接焊接在船体结构（舱壁或主甲板）上。采用真空绝热管不仅有效的解决了低温管路与船体钢板的连接，而且其保温效果优于采用包扎保温材料这种保温方式。 

八、双截止双放空结构方面： 

燃气供应管路在进入机舱前设置一个双截止（或三截止）双放空结构布置，防止任何一个阀件关闭不严而产生泄漏，当机舱相应的动力装置不需要供气时，可将燃气供气管路中的可燃气体通过透气桅快速释放掉，防止管路中的气体进入机舱或安全区域。 

Claims (6)

1.一种船舶动力装置的气体燃料供给系统，它包括一个液-气转换单元（1）和加热循环单元（2），其特征在于：它还包括一个燃气供给管系放空单元（3），所述液-气转换单元（1）采用储液罐箱柜（G1）设置储液罐（1a），采用液-气转换箱柜（G2）设置监视储液罐（1a）工作状态的监控仪表板（1b）、增压蒸发器（1c）、天然气加热器（1d）、LNG气化器（1e）和气液分离器（1f），所述储液罐（1a）的上部设有液化天然气注入管，底部设有两路液化天然气输出管，一路连接增压蒸发器（1c）的进口，增压蒸发器（1c）的出口连接储液罐（1a）的上部腔室和液-气转换箱柜（G2）外的气相管线，另一路依次连接LNG气化器（1e）、天然气加热器（1d）和气液分离器（1f），气液分离器（1f）的出口连接液-气转换箱柜（G2）外动力装置的燃气供给管线；所述加热循环单元（2）采用防冻液为换热介质，一个膨胀水罐（2a）依次连接并联的二个循环水泵（2b）、并联的二个热交换器（2c）和一个电加热器（2d），电加热器（2d）的出口分别连接增压蒸发器（1c）、天然气加热器（1d）和LNG气化器（1e）的防冻液进口，增压蒸发器（1c）、天然气加热器（1d）和LNG气化器（1e）的防冻液出口与循环水泵（2b）的进口连接，热交换器（2c）与动力装置的循环热水管系连接；所述燃气供给管系放空单元（3）采用主燃气阀（3a）依次连接第一截止阀（3b）、第二截止阀（3c）和动力装置，在第一截止阀（3b）的两侧分别设置第一放空阀（3d）与第二放空阀（3e）；所述储液罐箱柜（G1）、液-气转换箱柜（G2）和燃气供给管线采用负压通风系统，所述液化天然气注入管和液化天然气输出管采用超低温通舱管件结构；所述储液罐箱柜（G1）和液-气转换箱柜（G2）的内部设有一个不锈钢结构的承滴盘，承滴盘采用一个不锈钢支撑结构件焊接在箱柜的底板上，承滴盘的面积覆盖存在泄漏的区域。

2.根据权利要求1所述的一种船舶动力装置的气体燃料供给系统，其特征 在于：所述膨胀水罐（2a）设有防冻液和氮气充装接口，膨胀水罐（2a）采用氮气加压并布置在安全区，使加热介质在安全区和危险区之间连续循环。

3.根据权利要求1所述的一种船舶动力装置的气体燃料供给系统，其特征在于：所述负压通风系统采用燃气供给管线（4）外套装通风管（5），通风管（5）与储液罐箱柜（G1）及液-气转换箱柜（G2）串联连接，通风管系一端设通风吸口，另一端并联设置二台轴流风机（6）。

4.根据权利要求1所述的一种船舶动力装置的气体燃料供给系统，其特征在于：所述超低温通舱管件采用在真空绝热内管（9）外套装真空绝热外管（10），真空绝热外管（10）通过垫板（11）或套管固定在舱壁（12）上。

5.根据权利要求1所述的一种船舶动力装置的气体燃料供给系统，其特征在于：所述增压蒸发器（1c）、天然气加热器（1d）和LNG气化器（1e）的换热单元采用一根或者多根换热管绕成螺旋盘管（13），分层罗列，整体布置在一个外筒内。

6.根据权利要求1所述的一种船舶动力装置的气体燃料供给系统，其特征在于：所述储液罐箱柜（G1）和液-气转换箱柜（G2）的内部设备采用螺栓固定在承滴盘上，螺丝的一头从开孔处穿过，螺帽与承滴盘牢牢的焊接在一起。 

Images