CN203142983U - 一种船舶液货装卸管线结构 - Google Patents
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Abstract
本实用新型涉及一种船舶液货装卸管线结构，该管线结构包括：油舱总阀，其进口端分别与多个货油舱连通；依次连接的主进口阀、主螺杆泵和主出口阀以及依次连接的副进口阀、副螺杆泵和副出口阀，其中，所述主进口阀的进口端和副进口阀的进口端同时与所述油舱总阀的出口端连通，所述主出口阀的出口端和副出口阀的出口端相连后分别与第一油槽和第二油槽连通；该管线结构还包括：第六闸阀，其进口端与所述主出口阀的出口端连通，其出口端与所述副出口阀的出口端连通，且该第六闸阀的出口端与所述副出口阀的出口端相连后分别与所述第一油槽和第二油槽连通。本实用新型的上述结构可大大提高工作效率，减少损失，确保客户的正常用油。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种船舶液货装卸管线结构。
背景技术
现有技术中的船舶液货装卸管线结构如图1所示，该管线结构包括第一货油舱10、第二货油舱20、油舱总阀30、主螺杆阀40、副螺杆阀50、第一油槽60和第二油槽70，具体来说：
第一货油舱10和第二货油舱20分别通过第一闸阀1和第二闸阀2以及管线相连至油舱总阀30的进口端；
油舱总阀30的出口端通过管线分别连接至主进口阀41和副进口阀51的进口端，其中，主进口阀41的出口端通过管线依次连接主螺杆泵40（主螺杆泵40由主柴油机43控制）和主出口阀42，副进口阀51的出口端通过管线依次连接副螺杆泵50（副螺杆泵50由副柴油机53控制）和副出口阀52，主出口阀42和副出口阀52的出口端通过管线相连；
第一油槽60（与第一装卸油接口61连接）和第二油槽70（与第二装卸油接口71连接）分别通过第三闸阀3和第四闸阀4以及管线相连至主出口阀42和副出口阀52相连的出口端，并且第一油槽60和第二油槽70分别通过第三闸阀3和第四闸阀4以及管线相连后还通过第五闸阀5连接至油舱总阀30的进口端。
上述船舶液货装卸管线结构的工作原理如下：
初始状态下，管线结构中的所有阀门关闭。
当装载油品时，将第一装卸油接口61或第二装卸油接口71与供油船连接，相应地打开第三闸阀3或第四闸阀4，并打开第五闸阀5以及第一闸阀1或第二闸阀2，从而使油品通过第一油槽60或第二油槽70经过第五闸阀5流入第一货油舱10或第二货油舱20；当完成油品装载后，需关闭所有阀门。
当卸载油品时，打开第一闸阀1或第二闸阀2，并打开油舱总阀30以及主进口阀41、主出口阀42或副进口阀51、副出口阀52，最后打开第三闸阀3或第四闸阀4，从而使第一货油舱10或第二货油舱20中的油品经过油舱总阀30后在主螺杆泵40或副螺杆泵50的作用下经过主进口阀41和主出口阀42或副进口阀51和副出口阀52流入第一油槽60或第二油槽70，并相应地通过第一装卸油接口61或第二装卸油接口71向受油船供油；当完成油品卸载后，需关闭所有阀门。
当采用上述船舶液货装卸管线结构装卸油品时，可分别利用第一货油舱10和第二货油舱20、主螺杆泵40和副螺杆泵50以及第一油槽60和第二油槽70装卸不同种类的油品，从而避免不同种类的油品在管线中混合；例如，假设第一货油舱10和第二货油舱20中分别装有柴油和重油，设定副螺杆泵50和主螺杆泵40分别用于供给柴油和重油，第一油槽60和第二油槽70分别用于暂存柴油和重油，则当装载柴油时，只需打开第三闸阀3、第五闸阀5和第一闸阀1，关闭其他所有阀门即可；而当卸载柴油时，只需打开第一闸阀1、油舱总阀30、副进口阀51、副出口阀52和第三闸阀3，关闭其他所有阀门即可；同理，当装载重油时，只需打开第四闸阀4、第五闸阀5和第二闸阀2，关闭其他所有阀门即可；而当卸载重油时，只需打开第二闸阀1、油舱总阀30、主进口阀51、主出口阀52和第四闸阀4，关闭其他所有阀门即可。
当装卸仅型号不同的同种油品时，操作人员可任意选择主螺杆泵40或副螺杆泵50进行工作；例如，假设第一货油舱10和第二货油舱20中分别装有1号重油和2号重油，则当装载1号重油时，只需打开第五闸阀5和第一闸阀1，并打开第三闸阀3和第四闸阀4中的任意一个，关闭其他所有阀门即可；而当卸载1号重油时，只需打开第一闸阀1、油舱总阀30，并打开副进、出口阀51、52和主进、出口阀41、42中的任意一对，以及打开第三闸阀3和第四闸阀4中的任意一个，关闭其他所有阀门即可；同理，当装卸2号重油时，执行如上所述的操作即可。
综上可知，在同一时间，只能装卸一种型号或一个种类的油品，且控制两个油槽的闸阀、控制两个货油舱的闸阀以及两台螺杆泵分别不会同时工作，即两台螺杆泵及其各自管线上的闸阀相对互相独立地工作。
目前，通常在同一艘船上装载仅型号不同的同种油品，且常用主螺杆泵进行卸油工作，副螺杆泵作为备用设备。然而在实际操作过程中发现，在供油作业时，一旦运转中的主螺杆泵和/或其管线上的主进、出口阀发生故障，为了防止油品泄漏，只能将油舱总阀关闭，然后再对故障设备进行检修；而油舱总阀关闭，则意味着副螺杆泵同样无法工作，因而其根本无法起到替代主螺杆泵工作的作用，从而致使供油作业中断，对供受双方都造成损失。鉴于上述原因，迫切需要对上述船舶液货装卸管线结构进行改进。
实用新型内容
为了解决上述现有技术存在的问题，本实用新型旨在提供一种改进的船舶液货装卸管线结构，以实现即时在一台螺杆泵故障的情况下，仍能正常供油的目的。
本实用新型所述的一种船舶液货装卸管线结构，该管线结构包括：
油舱总阀，其进口端分别与多个货油舱连通；
依次连接的主进口阀、主螺杆泵和主出口阀以及依次连接的副进口阀、副螺杆泵和副出口阀，其中，所述主进口阀的进口端和副进口阀的进口端同时与所述油舱总阀的出口端连通，所述主出口阀的出口端和副出口阀的出口端相连后分别与第一油槽和第二油槽连通；
该管线结构还包括：第六闸阀，其进口端与所述主出口阀的出口端连通，其出口端与所述副出口阀的出口端连通，且该第六闸阀的出口端与所述副出口阀的出口端相连后分别与所述第一油槽和第二油槽连通。
在上述的船舶液货装卸管线结构中，所述管线结构还包括第七闸阀，其一端分别与所述第一油槽和第二油槽连通，并且与所述第六闸阀和副出口阀的相连的出口端连通，其另一端分别与一抽油口以及所述油舱总阀的出口端连通。
在上述的船舶液货装卸管线结构中，所述管线结构还包括第五闸阀，其一端分别与所述第一油槽和第二油槽连通，并且与所述第六闸阀和副出口阀的相连的出口端连通，其另一端与所述油舱总阀的进口端连通。
在上述的船舶液货装卸管线结构中，所述多个货油舱包括第一货油舱和第二货油舱，其中，所述第一货油舱与油舱总阀的进口端之间连接有第一闸阀，所述第二货油舱与油舱总阀的进口端之间连接有第二闸阀。
在上述的船舶液货装卸管线结构中，所述第一油槽与所述第六闸阀和副出口阀的相连的出口端之间连接有第三闸阀；所述第二油槽与所述第六闸阀和副出口阀的相连的出口端之间连接有第四闸阀。
在上述的船舶液货装卸管线结构中，所述管线结构还包括与所述第一油槽连接的第一装卸油接口。
在上述的船舶液货装卸管线结构中，所述管线结构还包括与所述第二油槽连接的第二装卸油接口。
在上述的船舶液货装卸管线结构中，所述管线结构还包括与所述主螺杆泵连接的主柴油机。
在上述的船舶液货装卸管线结构中，所述管线结构还包括与所述副螺杆泵连接的副柴油机。
由于采用了上述的技术解决方案，本实用新型通过在主出口阀的出口端增设第六闸阀，当主螺杆泵和/或其管线上的主进、出口阀故障时，只需关闭第六闸阀，打开副进、出口阀，即可使副螺杆泵代替主螺杆泵继续供油，从而可以确保正常供油，而且使主螺杆泵所在管线中的油品不会外泄，并且在副螺杆泵工作的同时，还可以对主螺杆泵和/或其管线上的主进、出口阀进行检修，进而提高检修效率。另外，本实用新型还通过增设抽油口、第七闸阀以及连接在抽油口与油舱总阀出口端之间的一段管线，实现了“代泵”工作模式；具体来说，当向本船供油的供油船上的供油设备故障时，只需将本船的抽油口与供油船的装卸油接口连接，并打开主进、出口阀或副进、出口阀，即可使主螺杆泵或副螺杆泵代替供油船的供油设备工作，进而将油品从供油船吸入本船，从而完成供、受油作业；同理，在供油船向第三方船只供油时，如果供油船上的供油设备故障，则同样只需本船的抽油口与供油船的装卸油接口连接，并利用本船的装卸油接口，即可使主螺杆泵或副螺杆泵代替供油船的供油设备工作，先将油品从供油船吸入本船再供入第三方船只，从而完成供、受油作业。综上，本实用新型的上述改进可大大提高工作效率，减少损失，确保了客户的正常用油。
附图说明
图1是现有技术中船舶液货装卸管线结构的示意图；
图2是本实用新型的一种船舶液货装卸管线结构的示意图。
具体实施方式
下面结合附图，给出本实用新型的较佳实施例，并予以详细描述。
如图2所示，本实用新型，即一种船舶液货装卸管线结构，其包括：多个货油舱、油舱总阀30、主螺杆阀40、分别通过管线连接在主螺杆阀40两端的主进口阀41和主出口阀42、副螺杆阀50、分别通过管线连接在副螺杆阀50两端的副进口阀51和副出口阀52、第一油槽60、与第一油槽60连接的第一装卸油接口61、第二油槽70、与第二油槽70连接的第二装卸油接口71、第五闸阀5、第六闸阀6、第七闸阀7和抽油口8，其中：
多个货油舱分别通过管线与一个闸阀连接，并由该与其连接的闸阀控制通向该货油舱的管线的开启和关断；在本实施例中，以第一货油舱10和第二货油舱20为例，第一货油舱10通过管线与第一闸阀1的一端连通，第二货油舱20通过管线与第二闸阀2的一端连通；
油舱总阀30的进口端通过管线分别与各个与货油舱连接的闸阀的另一端连通，在本实施例中，油舱总阀30的进口端通过管线分别与第一闸阀1的另一端以及第二闸阀2的另一端连通；油舱总阀30的出口端通过管线分别与主进口阀41的进口端以及副进口阀51的进口端连通，主螺杆泵40由与其相连的主柴油机43控制，副螺杆泵50由与其相连的副柴油机53控制；
第一油槽60和第二油槽70分别通过管线与第三闸阀3的一端以及第四闸阀4的一端连通，并分别由第三闸阀3和第四闸阀4控制通向第一油槽60和第二油槽70的管线的开启和关断；
第六闸阀6的进口端通过管线与主出口阀42的出口端连通，其出口端通过管线与副出口阀52的出口端连通，且其出口端与副出口阀52的出口端相连后通过管线分别连接与第三闸阀3的另一端、第四闸阀4的另一端、第五闸阀5的一端以及第七闸阀7的一端连通；
第五闸阀5的另一端通过管线与油舱总阀30的进口端连通；
第七闸阀7的另一端通过管线分别与抽油口8以及油舱总阀30的出口端连通。
本实用新型的船舶液货装卸管线结构的工作原理如下：
在初始状态下，管线结构中的所有阀门关闭。
在第五闸阀5可以正常工作的情况下，当装载油品时，将第一装卸油接口61或第二装卸油接口71与供油船连接，相应地打开第三闸阀3或第四闸阀4，并打开第五闸阀5以及第一闸阀1或第二闸阀2，从而使油品通过第一油槽60或第二油槽70经过第五闸阀5流入第一货油舱10或第二货油舱20；当完成油品装载后，所有阀门关闭。
在第五闸阀5故障无法开启的情况下，当装载油品时，将第一装卸油接口61或第二装卸油接口71与供油船连接，相应地打开第三闸阀3或第四闸阀4，并打开第七闸阀7、油舱总阀30以及第一闸阀1或第二闸阀2，从而使油品通过第一油槽60或第二油槽70依次经过第七闸阀7和油舱总阀30流入第一货油舱10或第二货油舱20，此时，油舱总阀30的进口端和出口端作用相反；当完成油品装载后，所有阀门关闭。
在主螺杆泵40可以正常工作的情况下，当卸载油品时，打开第一闸阀1或第二闸阀2，并打开油舱总阀30、主进口阀41、主出口阀42和第六闸阀6，以及打开第三闸阀3或第四闸阀4，从而使第一货油舱10或第二货油舱20中的油品经过油舱总阀30后在主螺杆泵40的作用下经过主进口阀41、主出口阀42和第六闸阀6流入第一油槽60或第二油槽70，并相应地通过第一装卸油接口61或第二装卸油接口71向受油船供油；当完成油品卸载后，所有阀门关闭。
当主螺杆泵40和/或主进、出口阀41、42在供油过程中故障时，则只需要关闭第六闸阀6，打开副进口阀51和副出口阀52，即可使第一货油舱10或第二货油舱20中的油品经过油舱总阀30后在副螺杆泵50的作用下经过副进口阀51和副出口阀52流入第一油槽60或第二油槽70，并继续向受油船供油，与此同时，可以对故障设备进行检修；当完成油品卸载后，所有阀门关闭。
当向本船供油的供油船上的供油设备故障们无法进行正常供油时，将抽油口8与故障供油船的装卸油接口连接，打开主进、出口阀41、42和第六闸阀6或打开副进、出口阀51、52，并打开第五闸阀5以及第一闸阀1或第二闸阀2，从而使主螺杆泵40或副螺杆泵50代替供油船的供油设备工作，将油品从供油船吸入本船，并经过第五闸阀5存入第一货油舱10或第二货油舱20中，从而完成供、受油作业。
在供油船向第三方船只供油时，如果供油船上的供油设备故障，则本船也可利用主螺杆泵40或副螺杆泵50协助供油船向第三方船只供油；具体操作如下：将抽油口8与供油船的装卸油接口连接，将第一装卸油接口61或第二装卸油接口71与第三方船只的装卸油接口连接，打开主进、出口阀41、42和第六闸阀6或打开副进、出口阀51、52，并打开第三闸阀3或第四闸阀4，从而使主螺杆泵40或副螺杆泵50代替供油船的供油设备工作，先将油品从供油船吸入本船，再通过第一油槽60或第二油槽70向第三方船只供油，从而完成供、受油作业。
另外，第七闸阀7和抽油口还可完成本船某舱阀门失灵后的翻舱工作，在冬季重油油温较低，粘度较大的情况下，使泵机能处于循环运转的状态下，减轻设备负荷等功能。
需要注意的是，上述所有情况下，除了需要打开的阀门外，其他所有阀门均处于关闭状态。
综上所述，本实用新型通过第六闸阀使副螺杆泵在主螺杆泵故障时可以代替其工作，从而在关键时刻使生产不受影响，真正起到备用设备的作用；本实用新型还通过第七闸阀和抽油口实现了代替其他供油船的供油设备工作的作用，即实现了“代泵”模式，从而减少损失，确保客户的正常用油。本实用新型结构简单，操作方便，实践效果佳。
以上所述的，仅为本实用新型的较佳实施例，并非用以限定本实用新型的范围，本实用新型的上述实施例还可以做出各种变化。即凡是依据本实用新型申请的权利要求书及说明书内容所作的简单、等效变化与修饰，皆落入本实用新型专利的权利要求保护范围。本实用新型未详尽描述的均为常规技术内容。
Claims (9)
1.一种船舶液货装卸管线结构，该管线结构包括：
油舱总阀，其进口端分别与多个货油舱连通；
依次连接的主进口阀、主螺杆泵和主出口阀以及依次连接的副进口阀、副螺杆泵和副出口阀，其中，所述主进口阀的进口端和副进口阀的进口端同时与所述油舱总阀的出口端连通，所述主出口阀的出口端和副出口阀的出口端相连后分别与第一油槽和第二油槽连通；
其特征在于，该管线结构还包括：第六闸阀，其进口端与所述主出口阀的出口端连通，其出口端与所述副出口阀的出口端连通，且该第六闸阀的出口端与所述副出口阀的出口端相连后分别与所述第一油槽和第二油槽连通。
2.根据权利要求1所述的船舶液货装卸管线结构，其特征在于，所述管线结构还包括第七闸阀，其一端分别与所述第一油槽和第二油槽连通，并且与所述第六闸阀和副出口阀的相连的出口端连通，其另一端分别与一抽油口以及所述油舱总阀的出口端连通。
3.根据权利要求1所述的船舶液货装卸管线结构，其特征在于，所述管线结构还包括第五闸阀，其一端分别与所述第一油槽和第二油槽连通，并且与所述第六闸阀和副出口阀的相连的出口端连通，其另一端与所述油舱总阀的进口端连通。
4.根据权利要求1-3中任意一项所述的船舶液货装卸管线结构，其特征在于，所述多个货油舱包括第一货油舱和第二货油舱，其中，所述第一货油舱与油舱总阀的进口端之间连接有第一闸阀，所述第二货油舱与油舱总阀的进口端之间连接有第二闸阀。
5.根据权利要求1-3中任意一项所述的船舶液货装卸管线结构，其特征在于，所述第一油槽与所述第六闸阀和副出口阀的相连的出口端之间连接有第三闸阀；所述第二油槽与所述第六闸阀和副出口阀的相连的出口端之间连接有第四闸阀。
6.根据权利要求1-3中任意一项所述的船舶液货装卸管线结构，其特征在于，所述管线结构还包括与所述第一油槽连接的第一装卸油接口。
7.根据权利要求1-3中任意一项所述的船舶液货装卸管线结构，其特征在于，所述管线结构还包括与所述第二油槽连接的第二装卸油接口。
8.根据权利要求1-3中任意一项所述的船舶液货装卸管线结构，其特征在于，所述管线结构还包括与所述主螺杆泵连接的主柴油机。
9.根据权利要求1-3中任意一项所述的船舶液货装卸管线结构，其特征在于，所述管线结构还包括与所述副螺杆泵连接的副柴油机。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| C14 | Grant of patent or utility model | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| C56 | Change in the name or address of the patentee |
Owner name: SHANGHAI PENGDUN PETROLEUM TRANSP CO., LTD. Free format text: FORMER NAME: SHANGHAI PENGDUN PETROLEUM WATER TRANSP CO., LTD. |
|
| CP01 | Change in the name or title of a patent holder |
Address after: 200093 Shanghai city Yangpu District Kongjiang Road Lane 1029 building room 1903, China Patentee after: Shanghai Peng Dun petroleum transportation Limited by Share Ltd Address before: 200093 Shanghai city Yangpu District Kongjiang Road Lane 1029 building room 1903, China Patentee before: Shanghai Pengdun Petroleum Water Transport Co., Ltd. |
|
| CF01 | Termination of patent right due to non-payment of annual fee | ||
| CF01 | Termination of patent right due to non-payment of annual fee |
Granted publication date: 20130821 Termination date: 20190207 |