CN201621200U - 一种手动系列摩托车离合器 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种手动系列摩托车离合器，其改进之一是将现有离合器的缓冲套改成了两组减震弹簧，均匀分布在齿轮和外罩的圆周上，第一组减震弹簧在低载荷状态下工作，第二组减震弹簧是在高载荷状态下参与工作，由于弹簧的缓冲平稳、高温状态下变形小、不易失效，可以提高离合器的使寿命和降低离合器的噪声。改进之二是将外罩的中心孔设计为光孔，从动齿轮的中心孔则设计为内花键孔，这样可保证外罩不易损坏，从而提高离合器的使用寿命。改进之三是减小中心套的齿顶外径，同时减小压盘的内径，增大摩擦接触面积，增加弹簧数量和正压力，从而达到增大传递扭矩的效果，以满足用户长期重载的特殊使用要求。

Description

一种手动系列摩托车离合器

技术领域

本实用新型属于摩托车离合器技术领域，具体涉及一种适用于125系列手动离合摩托车的离合器。

背景技术

现有的125型手动离合摩托车离合器的基本部件包括从动齿轮、外罩、缓冲套减震、中心套、压盘、蝶形弹簧、平垫圈、盖板、摩擦片、钢片、弹簧、升板、铆钉及螺栓等。上述结构存在诸多问题：其一是外罩与从动齿轮之间设计有缓冲套减震，缓冲套易早期老化失效。其二是外罩通过内花键孔与发动机主轴联接，由于外罩材质多为铝合金，外罩内花键孔易磨损而导致离合器失效。三是由于设计基准与检测基准不统一，导致端面跳动、齿轮综合误差等不易保证。四是该结构摩擦面积不大、传递扭矩不能满足使用者长期的重载需求。

发明内容

本实用新型的目的在于针对现有125手动离合摩托车离合器的缓冲套早期老化失效、外罩内花键易损伤、基准不统一造成从动齿轮装配后跳动不易保证、传递扭矩适用范围小等难题，提出一种新结构的手动系列摩托车离合器。

本实用新型的技术方案如下：

一种手动系列摩托车离合器，所述离合器包括从动齿轮、外罩、中心套、压盘、减震弹簧、蝶形弹簧、平垫圈、盖板、摩擦片、钢片、弹簧、升板、铆钉及螺栓。

本实用新型的改进结构之一是将现有离合器的缓冲套改成了两组减震弹簧。其在从动齿轮的圆周面上分布有两组减震簧孔，并在外罩的圆周面上的对应位置分布有两组减震簧槽，这两组减震簧孔或槽在尺寸上存差异，大小不同，且间隔交叉分布。在这两组减震簧孔和槽中对应安装两组减震弹簧，所述第一组减震弹簧的钢丝直径、自由长度、钢度、压缩力值均小于第二组减震弹簧。第一组减震弹簧安装在稍小的一组减震簧孔和减震簧槽内，第二组减震弹簧安装在稍大的一组减震簧孔和大减震簧槽内。第一组减震弹簧装入外罩与从动齿轮的孔内时，第一组减震弹簧的两端面与外罩上的减震簧孔的两端面以及从动齿轮上的减震簧槽的两端面接触。而安装第二组减震弹簧的从动齿轮的减震簧孔大于外罩的减震簧槽，第二组减震弹簧在装入外罩与从动齿轮的孔内时，由于从动齿轮的减震簧孔大于外罩的减震簧槽，第二组减震弹簧的两端面只与外罩上的减震簧槽两端面接触，不与从动齿轮的减震簧孔两端面接触。外罩和从动齿轮由压在从动齿轮外表面的盖板通过铆钉连接为一体，从动齿轮上的铆钉孔为长圆孔，大于外罩上的铆钉孔。

由上述结构改进可见，本实用新型将现有离合器的缓冲套改成了两组减震弹簧，均匀分布在齿轮和外罩的圆周上，第一组(3件)减震弹簧在低载荷状态下工作，第二组(3件)减震弹簧是在高载荷状态下参与工作。在低载荷情况下，第一组减震弹簧处于工作状态，而当处于高载荷状态下时，由于第一组减震弹簧的力值不能克服所受阻力，从动齿轮相对于外罩旋转一定的角度，此时减震弹簧的一端与外罩接触而另一端就与从动齿轮接触，从而减震弹簧参与工作。由于弹簧的缓冲平稳、高温状态下变形小、不易失效，可以提高离合器的使寿命和降低离合器的噪声。

进一步，为了提高离合器的可靠性，将所述外罩上的铆钉孔设计为凸出的铆钉孔，插进从动齿轮上对应的铆钉孔中。

另外，还可将从动齿轮的减震簧孔与减震弹簧接触的两端面设计成朝向从动齿轮中心收窄的梯形形式(即一边与另一边有一定的夹角a°，约4度)。这样可以保证其在高载荷时第二组减震弹簧，两端面受力与其弹簧的轴线平行，防止弹簧在受力状态下发生易常变形而延长离合器的使用寿命、保证离合器运转平稳，降低噪声。

本实用新型的改进之二是：将外罩的中心孔设计为光孔，从动齿轮的中心孔则设计为内花键孔。由于外罩材质通常采用的是铝合金，在外罩上设置内花键孔与发动机的主轴相联且受一定冲击载荷，大大降低了外罩的强度，内花键孔易磨损而导致离合器失效，降低了离合器的使用寿命，本实用新型将其改为光孔，这样可以保证外罩不易损坏，从而提高离合器的使用寿命。而将内花键孔调整到从动齿轮上，因从动齿轮采用是粉末冶金材料高精压制，所以齿轮的强度较高，从动齿轮上设置内花键孔不易磨损，使用寿命长，且从动齿轮与外罩铆接后其检测基准与设计基准达到统一，所以从动齿轮与外罩组合后从动齿轮的端面跳动、径向综合误差等易得到保证，提高产品合格率，降低离合器的噪声。

进一步，在所述外罩与从动齿轮的装配面上设计有蝶形弹簧槽，其内安装蝶形弹簧，目的是减小从动齿轮与外罩之间的轴向间隙，降低噪声。

本实用新型的改进之三是：减小中心套的齿顶外径，设计为φ80～φ83，同时减小压盘的内径，为φ81～φ85，这样可以增大摩擦接触面积。同时还可以增加弹簧数量和正压力，从而达到增大传递扭矩的效果，以满足用户长期重载的特殊使用要求。

通过上述改进，本实用新型具有以下优点：

1、缓冲套早期老化失效的问题得以解决；

2、外罩无内花键所以不易被损伤；

3、基准一致从动齿轮端面跳动、径向综合误差易得到保证(设计基准与检测基准实现统一)；

4、传递扭矩能满足部份用户重载的特殊要求(压盘、中心套、摩擦片、钢片增大接触摩擦面积，增大正压力，从而增大传递扭矩)。

附图说明

图1是本实用新型剖面图；

图2是二组减震弹簧分布图；

图3是外罩的平面示意图；

图4是图3的A-A剖视图；

图5是从动齿轮的平面示意图；

图6是图5的B-B剖视图；

图7是外罩、从动齿轮等装配后的剖面结构图；

图8是中心套的平面示意图；

图9是图8的C-C剖面图；

图10是压盘的平面示意图；

图11是图10的D-D剖面图。

图中：

1——第一组减震弹簧    2——第二组减震弹簧

3——从动齿轮          4——外罩

5——外罩光孔              6——碟形弹簧槽

7——从动齿轮花键孔        8——外罩与从动齿轮铆接后从动齿轮端跳

9——外罩与从动齿轮铆接后从动齿轮径向综合误差

10——中心套               11——中心套齿顶外径

12——压盘                 13——压盘内径

14——碟形弹簧             15——平垫圈

16——盖板                 17——铆钉

18——摩擦片               19——钢片

20——弹簧                 21——升板

22——螺栓                 23——大减震簧槽

24——小减震簧槽           25——外罩铆钉孔

26——小减震簧孔           27——大减震簧孔

28——从动齿轮铆钉孔

具体实施方式

参见图1，本离合器包括从动齿轮3、外罩4、中心套10、第一组减震弹簧1、第二组减震弹簧2、压盘12、蝶形弹簧14、平垫圈15、盖板16、摩擦片18、钢片19、弹簧20、升板21、铆钉17及螺栓22。

参见图3、图4、图5、图6和图7，从动齿轮3的圆周面上分布有两组减震簧孔，每组三个，小减震簧孔26小于大减震簧孔27，且大小减震簧孔间隔交叉排列。而在外罩4的圆周面上的对应位置分布有两组减震簧槽，每组也是三个，大减震簧槽23大于和小减震簧槽24，也是间隔交叉排列。在这两组减震簧孔和槽中对应安装两组减震弹簧，第一组减震弹簧1的钢丝直径、自由长度、钢度、压缩力值均小于第二组减震弹簧2，安装后，第一组减震弹簧1的两端面与外罩4的小减震簧孔26的两端面以及从动齿轮3的小减震簧槽23的两端面均接触；而安装第二组减震弹簧2的从动齿轮3的大减震簧孔27大于外罩4上对应的大减震簧槽24，安装后，第二组减震弹簧2两端面只与外罩4的大减震簧槽24两端面接触，不与从动齿轮3上的大减震簧孔27的两端面接触。从动齿轮3上的减震簧孔27与减震弹簧接触的两端面可以设计成朝向从动齿轮3中心收窄的梯形形式。并且，从动齿轮3上的铆钉孔为长圆孔28，大于外罩4上对应的铆钉孔25，外罩4上的铆钉孔25为凸出的铆钉孔，插进从动齿轮3上对应的长圆孔28中。上述结构使得缓冲套早期老化失效的问题得以解决。

另外，外罩4的中心孔为光孔5，从动齿轮3的中心孔则为内花键孔7，在外罩4与从动齿轮3的装配面上设计有蝶形弹簧槽6，其内安装蝶形弹簧14。这样从动齿轮3上内花键孔7不易磨损，使用寿命长，且从动齿轮与外罩铆接后，其检测基准与设计基准达到统一，所以从动齿轮与外罩组合后从动齿轮的端面跳动8以及径向综合误差9等易得到保证，提高产品合格率，降低离合器的噪声。

再结合参见图8和图9，中心套10的齿顶外径11为φ81，参见图10和图11，压盘12的内径13为φ82，由此增大了接触摩擦面积，增大正压力，从而增大传递扭矩。

再参见图1和图2，本离合器的装配关系为：先将平垫圈15装入外罩4的碟形弹簧槽6内，将碟形弹簧14装在平垫圈15上，然后将从动齿轮3装在碟形弹簧14上，将第一组减震弹簧1和第二组减震弹簧2分别装在从动齿轮3和外罩4的减震簧孔和减震簧槽内，将盖板16装在从动齿轮3上，将铆钉17装在盖板16与外罩4的铆钉孔内，铆接牢固。接着将中心套10装在外罩4内，摩擦片18装在中心套10上，钢板19装在摩擦片18上，将压盘12装在中心套10的螺钉孔内，5个弹簧20装在中心套10与压盘12形成的弹簧座上，将升板21装在压盘12的柱上，将螺栓22装在升板21与压盘12的螺钉孔内。

本离合器的工作过程：发动机将动力传递给从动齿轮3，通过第一组减震弹簧1或第二组减震弹簧2再传递给外罩4，外罩4通过与摩擦片18接触，将动力传递给钢盘19，在弹簧20弹力作用下压紧钢板19、摩擦片18、压盘12、中心套10，从而将动力传递给中心套10，中心套10与发动机主轴连接，从而将发动机的动力传递到摩托车后轮。

Claims (6)

1.一种手动系列摩托车离合器，所述离合器包括从动齿轮(3)、外罩(4)、中心套(10)、压盘(12)、蝶形弹簧(14)、平垫圈(15)、盖板(16)、摩擦片(18)、钢片(19)、弹簧(20)、升板(21)、铆钉(17)及螺栓(22)；

其特征在于：所述从动齿轮(3)的圆周面上分布有两组大小不同且间隔交叉排列减震簧孔，分别是小减震簧孔(26)和大减震簧孔(27)，并在外罩(4)的圆周面上的对应位置分布有两组大小不同且间隔交叉排列减震簧槽，分别是小减震簧槽(24)和大减震簧槽(23)；

在从动齿轮(3)和外罩(4)上对应的减震簧孔和槽中分别安装减震弹簧，所述第一组减震弹簧(1)的钢丝直径、自由长度、压缩力值均小于第二组减震弹簧(2)，第一组减震弹簧(1)安装在小减震簧孔(26)和小减震簧槽(24)内，第二组减震弹簧(2)安装在大减震簧孔(27)和大减震簧槽(23)内；

第一组减震弹簧(1)的两端面与外罩(4)的小减震簧孔(26)的两端面以及从动齿轮(3)的小减震簧槽(14)的两端面接触；

安装第二组减震弹簧(2)的从动齿轮(3)的大减震簧孔(27)大于外罩(4)上对应的大减震簧槽(23)，第二组减震弹簧(2)两端面只与外罩(4)的大减震簧槽(23)两端面接触，不与从动齿轮(3)的大减震簧孔(27)的两端面接触；

所述外罩(4)和从动齿轮(3)由压在从动齿轮(3)外表面的盖板(16)通过铆钉连接为一体；所述从动齿轮(3)上的铆钉孔为长圆孔(28)，大于外罩(4)上对应的铆钉孔(25)。

2.根据权利要求1所述的手动系列摩托车离合器，其特征在于，所述外罩(4)上的铆钉孔(25)为凸出的铆钉孔，插进从动齿轮(3)上对应的长圆孔(28)中。

3.根据权利要求1所述的手动系列摩托车离合器，其特征在于，所述外罩(4)的中心孔为光孔(5)，从动齿轮(3)的中心孔则为内花键孔(7)；在所述外罩(4)与从动齿轮(3)的装配面上设计有蝶形弹簧槽(6)，其内安装蝶形弹簧(14)。

4.根据权利要求1所述的手动系列摩托车离合器，其特征在于，所述从动齿轮(3)上的大减震簧孔(27)与减震弹簧接触的两端面设计成朝向从动齿轮(3)中心收窄的梯形形式。

5.根据权利要求1所述的手动系列摩托车离合器，其特征在于，所述中心套(10)的齿顶外径(11)为φ80～φ83，压盘(12)的内径(13)为φ81～φ85。

6.根据权利要求1所述的手动系列摩托车离合器，其特征在于，所述弹簧(20)数量为5根。

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