CN201486617U - 具有汽缸盖和汽缸体的装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种用于至少一个汽缸的具有汽缸盖(2)和汽缸体(3)的装置(1)，其中汽缸盖(2)在装配端侧(2a)连接至汽缸体(3)，所述装置(1)设有至少一个回油管路(4)和至少一个通风管路(5)，在汽缸盖(2)中，至少一个回油管路(4)和至少一个通风管路(5)至少部分形成两个彼此分离的管路，在汽缸体(3)中，至少一个回油管路(4)和至少一个通风管路(5)至少部分形成至少一个共用管路。本实用新型目的在于提供一种对于机油回流进行优化的装置(1)。

Description

具有汽缸盖和汽缸体的装置

技术领域

本实用新型涉及一种用于至少一个汽缸的具有汽缸盖和汽缸体的装置，其中汽缸盖在装配端侧连接至汽缸体，该装置设有至少一个回油管路和至少一个通风管路。

背景技术

内燃发动机具有用作为曲轴箱的汽缸体和与汽缸体相互连接以便形成独立汽缸(即燃烧室)的汽缸盖，出于连接的目的汽缸盖内和汽缸体内设有孔。在装配期间，通过将它们的装配端侧一个放置在另一个上面，汽缸体和汽缸盖以使孔相互对齐的方式彼此相对设置。然后通过插入并拧入汽缸盖和汽缸体内的孔内的螺栓完成连接。

汽缸盖通常用于固持气门驱动装置。为了控制进气交换，内燃发动机需要控制元件和用于驱动控制元件的驱动装置。在进气交换期间，经由排气口(outlet openings)排出燃烧气体，并且完成燃烧室充气(即经由进气口(inlet openings)吸入新鲜混合气或新鲜空气)。为了控制进气交换，在四冲程发动机中，几乎总是使用提升阀作为控制元件，其中在内燃发动机运转期间提升阀执行振荡的升降运动并且提升阀以这样的方式开启和关闭进气口和排气口。移动气门所需的气门驱动机构，包括气门自身，被称为气门驱动装置。

气门驱动装置包含其上设置多个凸轮的凸轮轴等。基本上在下置凸轮轴和顶置凸轮轴之间作出区别。这里参考汽缸盖和汽缸体之间的分离面。如果凸轮轴设置在所述分离面上面，则所述凸轮轴为顶置凸轮轴，否则所述凸轮轴为下置凸轮轴。

顶置凸轮轴通常同样地安装在汽缸盖内，而气门驱动装置带有具有摆动杆(oscillating lever)、倾斜度调节杆或作为其它气门传动部件的挺杆的顶置凸轮轴。

气门驱动装置的一个目的在于在准确的时间开启和关闭燃烧室的进气口和排气口，以寻求可能的最大流动横截面(flow cross section)的快速开启以便保持进气流和排气流中的节流损失较低并且确保以新鲜混合气对燃烧室的最佳可能充气和有效排气，即完全排出排气。

为了固持活塞或汽缸套，汽缸体具有相应数目的汽缸孔。活塞在汽缸套内以轴向可移动方式导向并与汽缸套和汽缸盖一起形成内燃发动机的燃烧室。密封件通常设置在汽缸体和汽缸盖之间以密封燃烧室。

活塞顶部形成燃烧室内壁的一部分，与活塞环一起将燃烧室相对于曲轴箱密封，这样不会有燃烧气体或燃烧空气进入曲轴箱并且不会有机油进入燃烧室内。出于该目的，根据现有技术，活塞在其外部侧面上设有环形槽用于固持活塞环，所述活塞环实质上延伸整个活塞的外围。

然而，不能确保燃烧室相对于曲轴箱完全密封，因此一些燃烧气体或燃烧空气进入曲轴箱并且在那里产生压力增加。

为了散逸曲轴箱内的压力并且为了防止内燃发动机运转期间曲轴箱内累积的压力达到不期望的高值，需要为曲轴箱通风，出于该目的采用至少一个通风管。曲轴箱与环境之间由于存在压力梯度而发生通风。本实用新型中，优选地将通风气流供应至内燃发动机的进气管道并从而提供用于燃烧。

在通风的情况下，出于稀释的目的，可能会有意地即主动地将空气额外喷射至曲轴箱，额外喷射的空气随后形成通风气流的一部分。

经由通风管路从曲轴箱排出的气体经常被机油污染。如果通风气流被提供用于燃烧并且机油被烧掉，则通风气流里存在的机油会产生污染物排放的显著增加。因此，从曲轴箱排出的通风气流优选地应与通风气流中存在的液体成分特别是机油分离，而这可通过分离器发生。本实用新型中，分离的和回收的机油优选地经由回油管路回流进曲轴箱内。可以使用主动分离器或被动分离器。

通风管路可例如引导从曲轴箱排出并被机油污染的通风气流进入静室(calmingchamber)内，例如在用于盖住顶置凸轮轴并在其中被动分离至少一些机油的汽缸盖内。分离的机油被收集并且经由回油管路回流进曲轴箱内，所述机油回流通常在重力的作用下发生。

独立于可提供的曲轴箱通风装置，通风管路也可用于回收在部件或总成的润滑期间聚集的机油，例如由凸轮轴或气门驱动装置的机油润滑产生的机油。

根据现有技术，通风管路和回油管路经常平行于设置在汽缸盖上和在汽缸体上用于连接目的的孔。本实用新型中，至少一个通风管路经常同时用于回油，即作为回油管路。然而，指派单个管路执行所述双重功能的所述方法会导致问题。

尽管通风气流经由管路被引导离开曲轴箱，然而机油必须经由相同管路以相反的流向被同时供应至曲轴箱。取决于通风气流的大小和管路的流动横截面，即通风气流的流速，通风气流能够阻碍或甚至完全防止机油回流。特别地，自通风管路出现的通风气流能够防止将回流的收集的机油进入管路中。

此时应该注意的是，通风气流也可取决于负荷状态与回流的机油具有相同的流向。然而，在目前将在下面考虑的相关的运转范围内，会存在上面描述的由于不同流向即首先机油的流向其次通风气流的流向导致的问题。

回油装置和通风装置的完全分离会导致更大体积和更重的汽缸盖和汽缸体并且不利于装置的紧凑设计。

实用新型内容

在上面陈述的背景下，本实用新型的第一目的在于提供一种用于至少一个汽缸的具有汽缸盖和汽缸体的装置，即一般类型的装置，其关于回油作了优化。

通过用于至少一个汽缸的具有汽缸盖和汽缸体的装置实现所述第一目的，其中汽缸盖在装配端侧连接至汽缸体，该装置设有至少一个回油管路和至少一个通风管路，该装置特征在于：在汽缸盖中，该至少一个回油管路和该至少一个通风管路至少部分形成两个彼此分离的管路，在汽缸体中，该至少一个回油管路和该至少一个通风管路至少部分形成至少一个共用管路。

首先，依照本实用新型的回油管路的设计确保通风气流不会防碍将回流的收集的机油进入回油管路中，因为，在汽缸盖中，回油管路和通风管路至少部分分离以形成彼此分离的两个管路，至少部分分离即至少超过一定距离，具体地是至少在机油进口的区域中部分分离。

其次，由于回油管路和通风管路合并以形成共用管路，不需回油装置和通风装置完全分离，这样，在汽缸体内，回油管路和通风管路至少部分地即局部地形成共用管路，结果完全可能实现装置的紧凑设计。

可在汽缸盖中、汽缸体中或是在汽缸盖与汽缸体之间的分离面内发生合并，即可形成合并点。在所有合并点的设计中，回油管路和通风管路在汽缸体内至少部分形成共用管路。回油管路和通风管路在汽缸盖内的机油进口区域分离是必要的。

可以提供多个回油管路或通风管路，例如两个回油管路和两个通风管路，在每个情况下一个回油管路和一个通风管路合并以形成共用管路，因此所提及的是至少一个共用管路。然而，多个回油管路或通风管路连通至单个共用管路也是可能的。

从而可以实现本实用新型所基于的第一目的，具体地是提供对于机油循环进行优化的一般类型的装置。

实施例的装置的优点在于至少一个回油管路和至少一个通风管路合并以在装配端侧的区域内形成至少一个共用管路。

特别是从生产方面来看该装置提供了优点，因为回油管路与通风管路的合并能够可选地在装置的拆卸状态下以相当少的花费成型，特别是通过切割生产工艺成型。本实用新型中，合并点在汽缸盖和/或汽缸体的装配端侧内成型。

甚至是在铸造汽缸盖坯件或汽缸体坯件期间，合并点也可部分地或完全地成型，这可以通过引入简单的外向开口并且因此容易移除的型芯(core)来进行。这样，基本上也可以在汽缸盖或汽缸体内形成合并点。

实施例的装置的优点在于至少一个共用管路在合并点的方向上变宽，例如如果合并发生在装配端侧的区域时，在汽缸体内设有的至少一个共用管路在汽缸体的装配端侧的方向上变宽。这有助于管路的合并，并且特别是使得将要回流的机油更容易地进入共用管路。随后将要回流的机油被沿着变宽部分的内壁引导入共用管路。

本实用新型中，实施例的装置的优点在于共用管路变宽为漏斗状，或者如果合适的也可为半漏斗状。

实施例的装置的优点在于至少一个通风管路和至少一个共用管路彼此对齐，即形成连续管路。本实用新型中，至少提供一个回油管路连通至所述连续管路。由于引导通风气流无偏转地通过装置，所述实施例使得通风气流难于进入回油管路中而防止机油进入。

下文中描述了依照本实用新型的装置的其他有利实施例。

实施例的装置的优点在于至少一个回油管路、至少一个通风管路和至少一个共用管路在至少一个汽缸的纵轴方向上基本上对齐。所述管路的设计缩短了管路的长度，有助于管路的设计和机械加工并且也从流相关方面(flow-related aspect)辅助通风和回油。此外，所述管路的设计也考虑到在重力作用下发生回油。

在具有至少两个汽缸的内燃发动机中，实施例的装置的优点在于每个汽缸具有用于将排气排出汽缸之外的至少一个排气口；

每个排气口与排气管路邻接；

至少两个汽缸的排气管路合并，以便在汽缸盖内形成集成的排气歧管以形成延伸出汽缸盖之外的排气总管(overall exhaust line)；以及

至少一个回油管路设置在集成的排气歧管背向至少两个汽缸的一侧。

汽缸的排气口的排气管路常规地，即依照现有技术通过所谓的歧管合并；通常合并以形成单个排气总管。歧管的下游，如果合适的话排气随后被供应至排气涡轮增压器的涡轮和/或一个或多个排气后处理系统。

依照本实用新型至少一个排气歧管的集成产生紧凑设计并且允许驱动单元的密集装配(dense packaging)。缩短了在汽缸的排气口和排气后处理系统之间或在汽缸排气口和涡轮之间的排气管路的长度并减小了该排气管路的体积和热惯量，从而产生机械增压方面以及排气后处理方面的优点。

集成的排气歧管允许排气涡轮增压器或涡轮非常接近于发动机设置，这样主要由排气压力和排气温度确定的热排气的排气焓可得到最佳地利用。涡轮上游的减小的排气体积确保了涡轮增压器的快速响应性能。其次，缩短了至多种排气后处理系统的热排气的路径，这样给了尽可能少的时间让排气冷却并且排气后处理系统可以尽可能快地达到它们运转温度或起燃温度，特别是在内燃发动机的冷起动之后。

具有完全集成的排气歧管的汽缸盖相较装配有外部歧管的汽缸盖具有更高的热负荷。这导致位于回油管路中的机油的热负荷相当大。

依照本实用新型实施例，至少一个回油管路设置在集成的歧管背向至少两个汽缸的一侧，即设置在歧管外侧，并且因此在热负荷较低的一侧。这导致在回油管路中引导的机油的热负荷降低，从而防止机油过早老化以及机油特性特别是润滑特性的劣化。

因此正在讨论的实施例与如例如在EP 1722090 A2中描述的概念有所区分，在该文件中回油管路设置在热负荷较高一侧，具体地为在面向汽缸一侧，即在室内。

至少一个回油管路在歧管外侧的设置也导致在汽缸盖或集成的排气歧管的结构性设计上的一定自由度，这允许相对于上面陈述的目标进行优化。

可相对直接地合并即无迂回地合并单个汽缸的排气管路以形成排气总管，因为不需要绕着提供在歧管内的回油管路引导所述排气管路。

首先，以此方式缩短了排气管路的长度，并且相应地减小歧管的管路体积即排气体积，这样改善了歧管下游在排气总管内设置的涡轮的响应性能。缩短的排气管路也导致歧管的热惯量的减小，这样歧管的下游排气温度会更高，结果在涡轮进口处进入的排气的热焓会更高，并且提供在排气总管内的排气后处理系统可以更快速地达到可能需要的最低运转温度。

其次，排气管路可以按气流优化的方式合并以形成排气总管，即以该方式当流过歧管时排气流会受到可能的最少压力损失。这增加了在排气歧管的出口处以及在涡轮的进口处的排气焓。由于热对流，减少的流偏转(flow deflection)也减少热传递，这会导致更高的排气温度并且因此导致更高的排气焓。

用于例如四个汽缸的汽缸盖的实施例可同样用于形成依照正在讨论的实施例的装置，其中外侧汽缸(outer cylinders)的排气管路和内侧汽缸(inner cylinders)的排气管路在每个情况下合并以形成排气总管。

实施例的优点还在于汽缸盖的所有汽缸的排气管路在汽缸盖内合并以形成单个排气总管。

排气歧管外侧的至少一个回油管路的装置也提供了在汽缸盖的较低机械负荷区域中的装置。

依照本实用新型的装置在汽缸盖的进口侧上设有至少一个回油管路或通风管路和/或共用管路基本上也是可能的。

关于具有集成的排气歧管的实施例，装置的优点在于至少一个回油管路设置在假想平面背向排气总管的一侧上，该假想平面穿过外侧汽缸的纵轴并且垂直于汽缸盖的纵轴。

在正在讨论的实施例中，至少一个回油管路设置在边缘区域，即邻近汽缸盖的端侧，并且因此偏心设置，这可以提供一些优点。

首先，所述区域是热负荷较低的汽缸盖区域，特别是因为从回油管路至排气歧管的间距相对较大，即相对于其它实施例而言。

其次，如果汽缸盖相对于车辆纵轴横向地安装，所述装置无论是否集成歧管都有利于机油的回流，因为当车辆绕拐弯处行驶时将回流的机油将被引导至回油管路而无额外花费。因此，可以例如通过机油润滑来润滑安装在汽缸盖内的顶置凸轮轴，当车辆绕拐弯处行驶时，过多的润滑机油在汽缸盖的端侧的方向上及因此在回油管路的方向上流动并且被排出。同样，机油可来自源曲轴箱通风。

然而，实施例的装置的优点还在于至少一个回油管路设置在假想平面面向排气总管的一侧上，该假想平面穿过外侧汽缸的纵轴并且垂直于汽缸盖的纵轴。

所述装置是一种替代例并且可在例如其它部件，例如用于安装汽缸盖的螺栓需要位于汽缸盖更靠外的那些区域内的安装空间的情况下使用。

然而，如果提供了邻近排气总管的冷却装置或冷却管道，并且需要或使用所述冷却装置用于降低机油温度，则依照讨论中的实施例的回油管路的装置可作为补充使用，并且提供优点。

实施例的装置的优点在于提供至少两个回油管路，所述至少两个回油管路设置在排气总管的相对两侧。

提供多于一个回油管路可提供将要回流的机油不需要在汽缸盖上一点聚集的优点，特别是不需要在单个回油管路的进口处聚集，因为在本实用新型的情况下，在两个或多个管路之间分配回流的机油。正讨论的实施例是有利的，特别是如果在如上所述车辆绕拐弯处行驶的情况用于将机油供应至回油管路时。

提供多于一个回油管路基本上使得回油装置的总横截面将分配在多个管路之间是可能的，这样不需要单个管路容纳全部将回流的机油，这对于汽缸盖的机械强度是有利的。

至少一个回油管路可基本上具有任何所需的横截面，尤其是圆形的、椭圆形的、蜂窝形横截面或多边形的横截面。

实施例的装置的优点在于至少一个汽缸具有至少两个排气口用于将排气排出汽缸之外。

在充气交换期间的排出排气期间，主要目的是尽可能快地开启可能的最大流动横截面以便确保有效地排出排气，出于该原因每个汽缸提供多于一个排气口是有利的。

在多于一个汽缸的情况下，实施例的装置的优点在于每个汽缸的至少两个排气口的排气管路可首先合并以在至少两个汽缸的局部排气管路(partial exhaust lines)合并以形成排气总管之前形成与每个汽缸相关的局部排气管路。

这样缩短了所有排气管路的总距离。排气管路逐步合并以形成排气总管也有利于更加紧凑，即体积较小的汽缸盖设计，并且因此特别是在发动机室内的重量减轻和更有效的装配。

在具有集成的歧管的实施例中，实施例的装置的优点在于至少一个通风开口设置在集成的歧管面向至少两个汽缸的一侧上。

本实用新型中，实施例中的装置的优点在于至少一个通风管路设置在两个邻近汽缸的排气管路之间。

实施例的装置的优点在于汽缸盖设有液体冷却装置。该液体冷却装置优选地也可用于冷却回油管路。

具有完全集成的排气歧管的汽缸盖相较装配有外部歧管的常规汽缸盖具有更高的热负荷，结果是增加了对装配冷却装置的需求。

基本上可以将冷却装置以空气冷却装置或液体冷却装置的方式设计。由于液体冷却装置的显著的高性能，汽缸盖装配有液体冷却装置是有利的。

液体冷却装置使得汽缸盖装配有冷却套是必要的，即引导冷却剂穿过汽缸盖的冷却剂管道的装置成为必要。汽缸盖内的热量消散至冷却剂，通常冷却剂是含有添加剂的水。本实用新型中，通过设置在冷却回路中的泵供给冷却剂，这样所述冷却剂在冷却套中循环。这样消散至冷却剂的热量从汽缸盖的内部消散并且在热交换器内从冷却剂中再次提取这些热量。

在带有具有下冷却套和上冷却套的集成的冷却套的汽缸盖的情况下，下冷却套设置在集成的排气歧管的排气管路和汽缸盖的装配端侧之间，上冷却套设置在排气歧管与下冷却套相对的一侧，本实用新型实施例的优点在于：

在离开汽缸盖外壁内的排气歧管的排气管路一定距离处在下冷却套和上冷却套之间提供至少一个连接，排气总管延伸出该外壁，该连接用于冷却剂的通过，邻近排气管路合并以形成排气总管的区域设置该至少一个连接。

在本实用新型的情况中，汽缸盖在汽缸盖的外壁内具有至少一个连接，即在歧管背向汽缸的歧管的一侧，穿过该连接冷却剂能够流出下冷却套并且进入上冷却套，反之亦可。在本实用新型的情况中，该连接为孔或通流管道，将下冷却套连接至上冷却套并且允许并实现在两个冷却套之间的冷却剂交换。

这样，冷却也发生在汽缸盖的外壁的区域内，且在引导之下穿过该至少一个连接的冷却剂流用于散热。特别是，可能通过该至少一个连接的横截面的相应尺寸以有针对地影响该连接中的冷却剂流速，并且从而有针对地影响在所述至少一个连接的区域内的热量消散。

因此，实施例的汽缸盖的优点还在于下冷却套和上冷却套彼此连接而不越过外壁的整个区域，而是该至少一个连接仅越过外壁的部分区域延伸。这样，可能增加所述至少一个连接内的流速，这可以增加通过对流的热传递。这也提供了汽缸盖的机械强度方面的优点。

在邻近排气管路合并以形成排气总管并且聚集汽缸的热排气的区域中，即在汽缸盖的热负荷特别高的区域中，设置该至少一个连接。

因此，依照正在讨论的实施例的汽缸盖的冷却是高效的，这样可能免去进一步的措施，例如如在EP 1722090 A2中描述的为了降低排气温度而富集燃料/空气混合物。这已经被证明是有利的，特别是关于燃料消耗和排放性能。

实施例的优点在于在至少一个连接和排气总管之间的间距小于汽缸的直径，优选地少于汽缸直径的一半或四分之一，该间距为排气总管的壁和连接的壁之间的距离。

依照上面论述的类型中的一个装置特别有利地设置在至少一个汽缸盖具有集成的排气歧管的内燃发动机中，因为依照本实用新型的装置采用在汽缸盖内分离的回油装置和通风装置从而允许歧管外侧的至少一个回油管路在歧管外部设置在热负荷较低的汽缸盖区域中。

附图说明

图1示意性地显示本实用新型的装置的第一实施例的横截面。

附图标记

1     装置

2     汽缸盖

2a    汽缸盖的装配端侧

3     汽缸体

3a    汽缸体的装配端侧

4     回油管路

5     通风管路

6     共用管路

7     合并点

8     机油蓄积器

9     机油液面

具体实施方式

在依照图1的示例实施例的基础上将详细描述本实用新型。

图1示意性地显示装置1的第一实施例的横截面，该装置1具有在其装配端侧2a、3a处彼此连接的汽缸盖2和汽缸体3。

在汽缸盖2中，两个回油管路4和两个通风管路5设为分离的管路4、5，即管路4、5彼此分离，在两个回油管路4和两个通风管路5的每个情况下一个回油管路4和一个通风管路5在汽缸体3中形成共用管路6，即合并以形成共用管路6。

在每个情况下一个回油管路4与一个通风管路5形成共用管路6的合并点7发生在装配端侧2a、3a的区域。在汽缸盖2内提供的两个通风管路5中的每一个均与相关的共用管路6对齐，即通风管路5和共用管路6在每个情况下形成一个连续的管路，在汽缸盖2内提供的两个回油管路4中的每一个在装配端侧2a、3a的区域中连通至两个连续管路或共用管路6中的一个。

共用管路6在汽缸体3的装配端侧3a的方向上变宽，即在合并点7的方向上变宽，这有利于管路4，5的合并点7的形成并且使得将回流的机油易于进入共用管路6中。

首先是通风气流的流向和其次是将要再循环的机油流的流向用箭头指示。将机油从位于汽缸盖2内的机油蓄积器(oil reservoir)8供应至回油管路4。为了防止机油从所述机油蓄积器8进入通风管路5，通风管路5凸出在机油蓄积器8的机油液面9之上，即每个通风管路5的出口或端部位于机油液面9之上。

Claims (11)

1.一种用于至少一个汽缸的具有汽缸盖(2)和汽缸体(3)的装置(1)，所述汽缸盖(2)在装配端侧(2a)连接至所述汽缸体(3)，所述装置(1)设有至少一个回油管路(4)和至少一个通风管路(5)，

其特征在于：

在所述汽缸盖(2)中，所述至少一个回油管路(4)和至少一个通风管路(5)至少部分形成两个彼此分离的管路，在所述汽缸体(3)中，所述至少一个回油管路(4)和至少一个通风管路(5)至少部分形成至少一个共用管路(6)。

2.如权利要求1所述的装置(1)，其特征在于，所述至少一个回油管路(4)、所述至少一个通风管路(5)和所述至少一个共用管路(6)基本上在所述至少一个汽缸的纵轴方向上对齐。

3.如权利要求1或2所述的装置(1)，其特征在于，所述装置(1)设置在具有至少两个汽缸的内燃发动机中，每个汽缸具有用于将排气排出汽缸之外的至少一个排气口，

每个排气口与排气管路邻接；

所述至少两个汽缸的排气管路合并，以便在汽缸盖(2)内形成集成的排气歧管以形成延伸出汽缸盖(2)之外的排气总管；以及

至少一个回油管路(4)设置在所述集成的排气歧管背向所述至少两个汽缸的一侧。

4.如权利要求3所述的装置(1)，其特征在于，所述至少一个回油管路(4)设置在假想平面背向所述排气总管的一侧上，该假想平面穿过外侧汽缸的纵轴并且垂直于汽缸盖(2)的纵轴。

5.如权利要求3所述的装置(1)，其特征在于，所述至少一个回油管路(4)设置在假想平面面向所述排气总管的一侧上，该假想平面穿过外侧汽缸的纵轴并且垂直于汽缸盖(2)的纵轴。

6.如权利要求5所述的装置(1)，其特征在于，采用至少两个回油管路(4)，所述至少两个回油管路(4)设置在所述排气总管的相对两侧上。

7.如权利要求6所述的装置(1)，其特征在于，所述至少一个汽缸具有用于将所述排气排出汽缸之外的至少两个排气口。

8.如权利要求7所述的装置(1)，其特征在于，所述装置(1)设置在具有至少两个汽缸的内燃发动机中，每个汽缸的至少两个排气口的排气管路首先合并以在至少两个汽缸的局部排气管路合并以形成排气总管之前形成与每个汽缸相关的局部排气管路。

9.如权利要求8所述的装置(1)，其特征在于，所述至少一个通风管路(5)设置在集成的排气歧管面向所述至少两个汽缸的一侧上。

10.如权利要求9所述的装置(1)，其特征在于，所述至少一个通风管路(5)设置在两个邻近汽缸的排气管路之间。

11.如权利要求10所述的装置(1)，其特征在于，所述装置(1)设置在内燃发动机中，所述内燃发动机的汽缸盖(2)具有至少一个集成的排气歧管。

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