CN201354008Y - 电动车用双电机输入减速器 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种电动车用双电机输入减速器。它包括两个输入端齿轮组件、中间轴、中心齿轮、输出法兰、电机，两个输入端齿轮组件对称布置于中间轴的两侧，且每个输入端齿轮组件均连接一个电机；中心齿轮的两侧与两个输入端齿轮组件的齿轮相啮合，中间轴输出端设有输出法兰与万向节相连。本实用新型的有益效果是：由涡轮机产生的电能通过两个电动机转化为两路动能，然后传给两个输入端齿轮轴，在中心齿轮处合并，最后由输出法兰输出，解决了传统的使用单电机来控制整车的动力输出，在功率和输出扭矩方面很难满足所需的动力要求的问题，体积小。

Description

电动车用双电机输入减速器

技术领域

本实用新型涉及一种减速器，特别是一种电动车用双电机输入减速器。

背景技术

现有技术中，对于混合动力电动汽车，由于车辆自身运动的所有能量来源于涡轮机转化来的电能，所以涡轮机所发出的电能对于电动汽车尤显可贵。由于目前混合动力客车车身较长，所需的功率较大，传统技术使用单电机来控制整车的动力输出，在功率和输出扭矩方面，已经很难满足所需的动力要求。

发明内容

本实用新型的目的是提供一种采用双动力输入、但动力输出的电动车用双电机输入减速器，其体积较小，能够满足电动车辆自身的整车动力要求。

为实现上述目的，本实用新型通过以下技术方案实现：

一种电动车用双电机输入减速器，它包括两个输入端齿轮组件、中间轴、中心齿轮、输出法兰、电机，两个输入端齿轮组件对称布置于中间轴的两侧，且每个输入端齿轮组件均连接一个电机；中心齿轮的两侧与两个输入端齿轮组件的齿轮相啮合，中间轴输出端设有输出法兰与万向节相连。

所述的两个输入端齿轮组件的齿轮轴与中心齿轮的中心连线在其端面方向是一个等腰三角形的布置方式。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：

1)由涡轮机产生的电能通过两个电动机转化为两路动能，然后传给两个输入端齿轮轴，在中心齿轮处合并，最后由输出法兰输出，解决了传统的使用单电机来控制整车的动力输出，在功率和输出扭矩方面很难满足所需的动力要求的问题。

2)对于混合动力电动汽车而言，车体的空间非常紧张。为解决空间问题，两个输入端齿轮轴与中心齿轮的中心连线在其端面方向构成一个等腰三角形方式布置结构。这样，由于在纵向尺寸的增加不及横向尺寸的减少，所以减速器的整体体积大大的减少了。

附图说明

图1是双电机输入减速器结构图；

图2是减速器内部齿轮传动结构示意图。

图中：1-输入轴端盖2-中间轴3-中间轴轴承4-输入端齿轮轴5-输入端轴承6-壳体7-输出法兰8-中心齿轮

具体实施方式

下面通过实施例结合附图对本实用新型做进一步的描述。

见图1，电动车用双电机输入减速器，它包括两组由输入轴端盖1、输入端齿轮轴4和输入端轴承5构成的输入端齿轮组件、中间轴2、中间轴轴承3、壳体6、输出法兰7、中心齿轮8，两个输入端齿轮组件对称布置于中间轴2的两侧，且每个输入端齿轮组件的输入端齿轮轴4均连接一个电机；中心齿轮8的两侧与两个输入端齿轮组件的齿轮相啮合，中间轴2输出端设有输出法兰7与万向节相连，整个装置位于壳体6内。

见图2，为了避免整个减速器体积过大，降低车体占用空间，两个输入端齿轮轴4与中心齿轮8的中心连线在其端面方向构成一个等腰三角形方式布置结构。

为了更加详尽地描述本实施例，下面简要描述一下混合动力电动汽车的动力传动过程。混合动力电动汽车的能量全部来自涡轮机燃烧柴油所产生的电能，这部分电能分为两路，一路给车辆所配备的电池充电，另一路传给电动机以转化为能够驱动车辆行驶的动能，由于车辆配备的是两台各项性能完全一样的电机，所以涡轮机所产生的电平分给两台电机，然后经过减速器传给车辆传功轴、驱动桥、驱动轮；从而满足车辆的各种复杂的行驶条件。

两台电机得到一样的电能后转化为相同动能，电机输出端的扭矩、速度、旋转方向是一样的，所以在减速器中的两个输入端齿轮轴4的扭矩、速度、旋转方向也都是一样的。如图2所示，假设两个输入断齿轮轴4的旋转方向都是顺时针方向；那么，中心齿轮8的旋转方向应该是逆时针方向，所得到的扭矩相当两个电机单独传动而得到的扭矩之和。速度相当于单电机传动后得到的速度。

Claims (2)

1、一种电动车用双电机输入减速器，其特征在于，它包括两个输入端齿轮组件、中间轴、中心齿轮、输出法兰、电机，两个输入端齿轮组件对称布置于中间轴的两侧，且每个输入端齿轮组件均连接一个电机；中心齿轮的两侧与两个输入端齿轮组件的齿轮相啮合，中间轴输出端设有输出法兰。

2、根据权利要求1所述的一种电动车用双电机输入减速器，其特征在于，所述的两个输入端齿轮组件的齿轮轴与中心齿轮的中心连线在其端面方向是一个等腰三角形的布置方式。

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