CN1964877A - 带有客车载荷补偿结构的制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种铁路车辆的制动系统包括一个控制装置(100、200)与铁路车辆的一个预定部分(3)接触来补偿根据铁路车辆所承载载荷的制动力。控制装置包括一个传感器机构(110、210)，与货车承梁(16)或移动客车结构(3)接触，来检测其与铁路车辆所承载载荷相对应的垂直位置。一个控制阀(120、220)与传感器机构(110、210)接触，来产生一个与该载荷对应的液压信号。一个气动驱动器(140、180)与上述货车组件(10)上的一个预定的制动梁(22、24)接触，并与上述控制阀(120、220)液体连接。该气动驱动器(140、180)产生一个与液压信号对应并还与传感器机构所检测的铁路车辆承载的载荷对应的预定制动力。这样的预定制动力可以根据铁路车辆承载的载荷变化而成比例调节。

Description

带有客车载荷补偿结构的制动系统

技术领域

本发明通常涉及一种用于铁路客车的制动系统，特别的，本发明涉及一种具有集成客车载荷补偿结构的铁路客车制动系统。

背景技术

用于铁路客车双轴轮式货车的制动系统通常包括安装在一对制动梁两端上的闸瓦，制动梁位于两个轴之间。这些制动梁是可移动的彼此远离以便使上述闸瓦与车轮踏面相接触。通常，这些现有类型的制动系统包括汽缸和活塞以便驱动闸瓦与车轮摩擦接触。汽缸和活塞均可以安装在轮式货车支撑的铁路客车上，称为“客车车载”，也可以安装在轮式货车上，称为“货车车载”。在这两种情况下，一个多杆系统要将活塞和制动梁连接起来以便制动器正常工作。

正如在铁路工业中所公知的那样，在所有的铁路客车制动系统中都会出现的一个主要问题是，由车辆施加在对应轮式货车上的载荷可以根据铁路客车和货车的不同而变化。因此，在一个单独的列车编组中，一些车辆可能是满载的，一些是部分承载，一些是空载的。可能存在的情况是一个车辆的一端承载情况与另一端不同，这就造成了对安装在每个货车上制动系统有不同的要求。

因此，如果相同的压力施加到用于所有车辆的车轮上的气动装置，例如活塞/汽缸上，则在部分承载和完全空载车辆上的制动效力要远远大于满载的车辆。显然，正如所期望的那样，这种情况是不合需要的。

发明概述

本发明提供一种铁路车辆制动系统，其带有一个控制装置，控制装置与铁路车辆的一个预定部分接触以便根据铁路车辆承载的载荷来补偿制动力。控制装置包括一个传感器机构，与货车承梁或移动的客车结构接触，来检测其与铁路车辆所承载载荷相对应的垂直位置。一个控制阀与传感器机构接触，来产生一个与该载荷对应的液压信号。一个气动驱动器与上述货车组件上的一个预定的制动梁接触，并与上述控制阀连接。该气动驱动器产生一个与液压信号对应并还与传感器机构所检测的铁路车辆承载的载荷对应的预定制动力。在第一实施例中，液压信号是与空载或承载的载荷大于空载的铁路车辆对应的。控制阀是一个定向流量控制阀，产生一个与空载对应的第一液压信号和一个该第一液压信号与第二液压信号的组合，第二液压信号是与大于空载的载荷对应的。因此，气动驱动器带有第一驱动装置和第二驱动装置，第一驱动装置接收第一液压信号，产生一个与空载铁路车辆对应的制动力，第二驱动装置同时接收第二液压信号至接收第一液压信号的第一驱动装置，并产生与大于空载的载荷对应的制动力。在第二实施例中，控制阀是一个测量流量控制阀，并产生压力液体信号，信号与铁路车辆承载的载荷比例增加。因此，气动驱动器接收成比例调节液体压力，并产生对应的比例调节制动力。这样的预定制动力可以根据铁路车辆承载的载荷变化而成比例调节。

发明目的

因此，本发明的一个基本目的是提供一种用于铁路车辆的轮式货车的制动系统，可以自动补偿铁路车辆承载的和作用在货车上的不同载荷。

本发明的另一个目的是提供一种用于铁路车辆的轮式货车的制动系统，可以保证在不同车辆载荷下具有均衡的制动力。

本发明还有一个目的是提供一种简单、轻型的、用于轮式车辆的货车车载制动系统，其使用标准货车部件和制动梁，提供很高的制动效率，并且包括自动松紧调整闸瓦的磨损并补偿车辆载荷。

虽然本发明的一些目的和优点已经详细说明了，但是下面更详细的说明将会使得本发明的制动汽缸的其它目的和优点对于本领域的普通技术人员来说变得更加清楚，特别是当说明是与附图和权利要求结合起来的时候。

附图的简要说明

图1是一种现有的货车车载的制动组件的透视图；

图2是一种现有的客车车载的制动组件的透视图；

图3是根据本发明的一个实施例的、带有客车载荷补偿结构的制动系统的示意图；

图4是根据本发明的另一个实施例的、带有客车载荷补偿结构的制动系统的示意图；

图5是根据本发明的再一个实施例的、带有客车载荷补偿结构的制动系统的示意图。

优选的实施例的详细描述

在对本发明进行详细的说明之前，介绍一下客车车载和货车车载的制动系统和它们的功能将会有助于理解本发明。而且，需要注意的是，为了清楚起见，具有相同功能的相同部件在附图的不同视图中采用相同的附图标记。

现在参照附图1，其表示了一个用于铁路客车2的货车组件10。这样的货车组件10包括一对侧车架12、一个轮轴套件14和一个在侧车架12每一端并部分示出的转向架承梁部件16，转向架承梁部件16可移动地连接到这样的货车侧车架12上。通常，在工作过程中，侧车架12相对于轮轴套件14保持固定，而承梁部件16被允许根据铁路客车2所承载的载荷而垂直移动。当这样的铁路客车的载荷增加的时候，承梁部件16向下移动，直到达到最大载荷。随着载荷减少，承梁部件16向上移动，并且当全部载荷从铁路客车2上去除时，承梁部件16返回其初始的垂直位置。

在货车组件10中设置有一个货车车载制动系统20。这种特殊类型的货车车载制动组件20包括一对与上述承梁部件16平行的制动梁22和24、一个固定在每个制动梁22和24上的支撑件25和一个连接到每个制动梁22和24的每一端的闸瓦托30。每个闸瓦托30在其上带有一个闸瓦32，其定位要在实施制动的过程中能与对应的铁路客车的车轮15接触。

货车承载的制动组件20还包括一个连接到该制动梁22和24上的气动驱动器34，其带有一对力传递部件36和38，每个力传递部件都穿过在承梁部件中一对开口(未示出)中的一个，力传递部件36是公知的松紧调整器，制动组件还包括一对力传递杆40和42。在由气动驱动器34施加力的制动情况下，这些力传递部件36和38和力传递杆40和42将制动力传递和输送给制动梁22和24，并且进而传递给闸瓦托30和安装在上面的闸瓦32。

下面参照附图2，表示了一个安装在铁路客车2上的客车车载制动组件50，铁路客车的每端具有一对货车组件10。制动组件50包括一个气动驱动器52、一个松紧调整器54和两对安装在客车车载制动组件55的每一端的制动梁22和24。这些制动梁22和24通过一系列的杆件和连接件被气动驱动器52驱动。

制动杆用来在制动系统中传递、增加或减少制动力，还能传递或改变力的方向。有两种基本类型的杆件。第一种是主体杆件(body lever)，例如汽缸杆56和支点杠杆58(fulcrumed lever)。第二种是货车杆件，例如浮装杆60和固定杆62。货车杆件连接件或底杆64穿过货车11伸展。这个杆64用来将力从浮装杆60传递给固定杆62。一个顶杆66将货车杆件60和62与主体杆件56和58连接起来，一个中间杆68将两个主体杆件56和58连接起来。这样，在制动的情况下，气动驱动器52施加一个力，这些杆件将制动力传递和输送给制动梁22和24，并且进而传递给闸瓦托30和安装在上面的闸瓦32。

提供给图1中的驱动器34和图2中52的液体压力可以由制动软管4提供或由能量贮存器6来提供。

在本发明的第一个实施例中，如图3所示，有一个装置100来检测在铁路客车2上的载荷，并产生一个对应该载荷的控制信号。最好，这样的装置100是一个阀装置，其包括一个可直线移动的装置110，该装置随着铁路客车2的、可垂直移动的预定部分3或可移动的承梁部件16来检测一个垂直活塞和装置120，装置120直接连接到侧车架12上或连接到一个与侧车架12连接的中间部件(未示出)上，并与传感装置110接触或连接来产生至少一个对应该预定部分3或承梁部件16的控制信号。

可以理解的是，在不影响本发明工作的情况下，传感装置110和信号发生装置120的安装位置可以反过来。

最好，传感装置110的一端带有一个部件，例如是滚子112，用来在上述预定垂直移动部分3移动的过程中将摩擦力减少到最小。

接着参照附图3，信号发生装置120是一个定向流量控制阀，可以在第一流动条件和第二流动条件之间工作，并被一个偏置弹簧122压入第一或第二流动条件中。流量控制阀120具有一个连接到液压源，例如制动管4，上的入口124和一对用于产生液压信号的出口126和128。在第一流动条件下，只有第一出口126能够通过从入口124进入到阀中的液体压力，而第二出口128通过一个出气口130与外界联通。在第二流动条件下，液体压力通过两个出口126和128流出流量控制阀120，而出气口130关闭。

在本发明的第一实施例中，图1中的制动系统20或图2中的制动系统50带有一个驱动器140，是一个带有外壳142的汽缸140，外壳142带有一个第一腔144和一个第二腔146，在二者之间通过一个刚性安装的隔板147密封，隔板将两个腔分开。一个第一活塞148位于第一腔144中，一个第二活塞150位于第二腔146中，它们都是刚性连接到一个通用杆152上以便随着其一起往复运动。杆152的一端连接到图1中的力传递杆40上或图2中的主体杆件56上。一个具有预定弹性系数的弹簧装置154与杆152、第一活塞148、第二活塞150中的一个或它们的组合相连，以便限制由每个闸瓦32所产生的制动力，并且将第一活塞148和第二活塞150返回到初始的非驱动位置。

第一腔144具有一个通过第一控制管路1 58与控制阀120的第一出口126连通的一入口156，第二腔144具有一个通过第二控制管路162与控制阀120的第二出口128连通的一入口160。第一腔144和第二腔146通过各自的出口164和166与大气连通。

在工作中，当铁路客车2是空载时，流量控制阀120就处于第一流量条件，根据制动顺序的启动，将液体压力通过第一出口126，这样就产生第一控制流量压力信号，通过第一控制管路158在第一腔144的入口156接收。随后，在第一活塞148的一个表面产生流体压力。第一和第二活塞148和150的运动分别使驱动器140产生一个对应于流量控制阀120的第一流体条件的第一预定制动力，其可以被杆152传递给制动系统中的连接件，进而传递给每个闸瓦32，其中第一预定制动力要足够终止空载的铁路客车2的移动。最好，弹簧装置154的预定弹性系数要选择能阻止第一和第二活塞148和150的进一步运动，来分别防止每个闸瓦32产生额外的制动力，并在制动释放顺序中将第一和第二活塞148和150分别返回其初始位置。

随着铁路客车2载荷的增加，其结构就会向下移动，从而引起传感装置110移动使得流量控制阀120切换到第二流量条件。在这样的第二流量条件中，流体压力就通过第一出口126并通过第一控制管路158，产生一个在驱动器140的第一腔144的入口156处接收的第一控制流量信号，同时，液体压力会通过第二出口128产生一个在驱动器140的第二腔146的入口160处接收的第二控制流体压力信号。随后，驱动器140就分别在每个第一和第二活塞148和150的一个表面上产生流体压力。可以理解的是，这样的驱动器140可以产生一个第二预定制动力，以足够终止承载的铁路客车2的移动。可以理解的是，上述第二预定制动力可以大于对应于铁路客车2空载时产生的第一预定制动力。

在本发明的第二实施例中，如图4所示，图1中的制动系统20或图2中的制动系统50带有一个驱动器180，包括一个具有一个入口184的第一气体弹簧驱动器182，通过第一控制管路158与流量控制阀120的第一出口126连接。这样的第一气体弹簧驱动器182是位于一个第二气体弹簧驱动器188中，第二驱动器具有一个入口190，通过第二控制管路162与流量控制阀120的第二出口128连接。第一和第二气体弹簧驱动器182和188的一端连接到一个刚性安装装置194上，另一端连接到一个推杆196上。

在工作中，当铁路客车2空载时，流量控制阀120就处于第一流体条件，就根据制动顺序的启动，将液体压力通过第一出口126并通过第一控制管路158，这样就产生第一控制流量压力信号，在第一气体弹簧驱动器182的入口184处接收。这就产生了第一预定制动力，足够终止空载的铁路客车2的移动。

铁路客车2结构的向下运动就会引起传感装置110向上移动，从而使得流量控制阀120切换到第二流量条件。在第二流量条件中，流体压力就从第一出口126进入第一控制管路158，产生一个第一控制流量信号在第一气体弹簧驱动器182的入口184处接收，同时，液体压力会通过第二出口128产生一个第二控制流体压力信号，在第二气体弹簧驱动器188的入口190处接收从而产生与流量控制阀120的第二位置对应的第二预定制动力，特别是，该驱动器180由每个闸瓦32产生的第二制动力足够终止承载的铁路客车2的移动。

或者，这样的驱动器180可以是一个带有双活塞结构的制动汽缸，如授权给Daugherty Jr的、被本申请人所拥有的美国专利No.6296916所介绍的那样。美国专利No.6296916在这里作为参考文献。

在本发明的第三实施例中，如图5所示，有一个装置200来检测施加在铁路客车2上的载荷，其包括一个直线移动的传感装置210，该装置与铁路客车2上垂直移动的预定部分3一起来检测上述特定部分3的位置，装置200还包括一个连接在刚性结构上的装置220，其与上述检测装置210接触，来产生至少一个与上述预定部分3的位置成比例的控制信号。

在该实施例中，信号产生装置220是一个测量控制阀220，包括一个外壳222、一个杆224，杆能在外壳222内线性的往复运动，并且一端连接到装置210上。杆224的另一端带有一个支座装置226，能与一个孔228接触。一个入口230连接到液压源例如制动管4上，还有一个出口232，连接到图1的制动系统20的驱动器34上或图2的制动系统50的驱动器52上。还有一个弹簧装置234压动支座部件226与孔228配合。

作用在铁路客车2上载荷的增加就会移动杆224，并且增大了通过孔224位于入口230处的液体压力的通道，这样就在出口232处提供了一个预定的液体压力，该压力与铁路客车2的载荷成比例。

最好，使用测量控制阀220可以利用现有的气动驱动器，这样在控制闸瓦上制动力的时候具有成本优势。

本领域的普通技术人员可以理解，每个图1中的货车车载制动组件20可以带有图3中的阀装置100或图5中的阀装置200，以便独立的控制每个货车组件11的制动力，当铁路客车2一端的载荷与铁路客车2另一端载荷不同的情况下，这样做就非常有利。

虽然本发明表示的是客车车载检测装置与铁路客车的垂直移动部分或货车组件的承梁部件直接接触，但是对于本领域的普通技术人员来说很明显，本发明可以用于公知的其它非接触检测装置，其可以与信号发生装置形成一体或与信号发生装置远离并连接在一起。例如，检测装置可以是公知的光学或超声波非接触传感器能检测至少一个目标并产生一个电信号，该电信号可以被一个具有电动驱动装置的控制阀接收。

而且，信号发生装置可以用来在使用电动装置的应用中产生一个电信号，例如一个电动阀门或一个电动机，来启动并产生制动力。

此外，虽然本发明表示的是所有公知的TMX.RTM或UBX.RTM型货车车载制动系统(TMX.RTM和UBX.RTM是西屋气制动公司即本发明申请人的注册商标)，本发明可以用于其它类型的制动系统，例如，根据所接收的液压来给每个车轮单独提供制动力的盘式制动系统。

这样，本发明已经进行了充分、清楚、简要且准确的说明，以便本领域的普通技术人员可以进行制造和使用。可以理解的是，对于本发明特定实施例部件的改变、变型、等同替换或替代对于本领域技术人员来说在不背离权利要求所限定的、本发明的精神和范围的基础来说是显而易见的。

Claims (13)

1、一种铁路车辆的载荷补偿制动系统，包括：

(a)一个控制装置与上述铁路车辆或一对货车组件中的至少一个以及它们的组合接触，来检测一对货车组件中的至少一个中的垂直移动部分、该铁路车辆的一个垂直移动部分以及它们的组合的垂直位置，上述垂直位置由铁路车辆承载的载荷决定，垂直位置在制动过程中产生至少一个控制信号，上述至少一个控制信号与铁路车辆承载的载荷对应；

(b)一个驱动装置，与上述制动系统的一个预定部分和上述控制装置的一个预定部分接触，上述驱动装置与上述至少一个控制信号对应，来产生一个与铁路车辆承载的载荷对应的预定的制动力并且将上述预定制动力施加到该对货车组件中的至少一个的每个车轮上。

2、如权利要求1的铁路车辆的载荷补偿制动系统，其中上述至少一个控制信号是至少一个液压信号，并且上述控制装置是一个定向控制阀装置，其包括：

(a)一个阀操作装置，用于往复运动，具有一个第一端，与垂直移动铁路车辆和该一对货车组件中至少一个的垂直移动部分接触，上述阀操作装置可以在能检测上述铁路车辆空载的第一位置和检测上述铁路车辆载荷大于空载的第二位置之间移动；

(b)一个阀外壳，连接到上述一对货车组件中的至少一个的垂直固定部分，其具有一个连接到一液压源上的入口、一个第一出口和一个第二出口，上述阀外壳可以在第一流体流动条件和第二流体流动条件之间操作，第一流体流动条件是上述液压从上述入口流到第一出口，第二流体流动条件是上述液压从上述入口流到第一出口和第二出口，上述阀外壳接收上述阀操作装置的第二端，并由其操作来在上述第一出口产生一个第一液压信号，上述第一液压信号与处于上述第一位置的上述阀操作装置对应，并产生一个在上述第一出口的上述第一液压信号和在上述第二出口的第二液压信号的组合，上述组合是与处于上述第二位置的上述阀操作部件对应。

3、如权利要求2的铁路车辆的载荷补偿制动系统，其中上述第一液压信号和上述第二液压信号是基本上相同的。

4、如权利要求2的铁路车辆的载荷补偿制动系统，其中上述控制阀装置包括一个偏置弹簧装置，用来将上述阀体偏置于上述第一流体流动条件中。

5、如权利要求2的铁路车辆的载荷补偿制动系统，其中上述驱动装置根据接收上述第一液压信号产生第一预定制动力，根据接收上述第一液压信号和第二液压信号的组合产生第二预定制动力，上述第二预定制动力大于上述第一预定制动力。

6、如权利要求5的铁路车辆的载荷补偿制动系统，其中上述驱动装置包括：

(a)一个安装装置，连接到上述制动系统的刚性部分；

(b)一个推杆，可连接到上述制动系统的至少一个连接件上；

(c)一个第一气体弹簧驱动器，设置于上述安装装置和上述推杆之间并连接在其上，上述第一气体弹簧驱动器带有一个第一液体连通装置，连接到上述控制阀装置的第一出口上，来接收上述第一液压信号，其中上述第一液体压力使上述第一气体弹簧驱动器膨胀并产生上述第一预定制动力，该制动力由上述推杆传递。

(d)一个第二气体弹簧驱动器，设置于上述安装装置和上述推杆之间并连接在其上，上述第二气体弹簧驱动器带有一个第二液体连通装置，连接到上述控制阀装置的第二出口上，来接收上述第二液压信号，其中上述第二气体弹簧驱动器轴向容纳上述第一气体弹簧驱动器，其中上述第一液压信号和第二液压信号的组合基本上同时使得上述第一气体弹簧驱动器和上述第二气体弹簧驱动器膨胀并产生上述第二预定制动力，该制动力由上述推杆传递。

7、如权利要求5的铁路车辆的载荷补偿制动系统，其中上述驱动装置是一汽缸，包括：

(a)一个外壳，与上述铁路车辆制动系统接触，并具有第一封闭端和一个相反的第二封闭端；

(b)一个隔板，刚性并密封地安装在上述外壳中，并处于上述第一封闭端和上述相反的第二封闭端之间；

(c)一个汽缸杆可以在上述外壳中往复移动，并延伸通过上述隔板和第二封闭端，上述汽缸杆的延伸通过上述外壳的第二封闭端的一端部连接到上述制动系统的至少一个连接件上；

(d)一个第一液体腔形成于上述第一封闭端和上述隔板之间；

(e)一个第二液体腔形成于上述隔板和上述第二封闭端之间；

(f)一个第一活塞，可密封地安装在第一液体腔中，并连接到上述汽缸杆上以便随着其一起移动；

(g)一个第二活塞，可密封地安装在第二液体腔中，并连接到上述汽缸杆上以便随着其一起移动；

(h)一个第一液体连通装置，与上述第一液体腔和上述控制阀装置的第一出口液体连通来接收上述第一液压信号，并将其提供给上述第一液压腔，其中上述第一液压信号移动上述第一活塞和上述汽缸杆，并产生上述第一预定制动力，该制动力被上述汽缸杆传递；并且

(i)一个第二液体连通装置，与上述第二液体腔和上述控制阀装置的第二出口液体连通来接收上述第二液压信号，并将其提供给上述第二液压腔，其中上述第一液压信号和上述第二液压信号的组合基本上同时移动上述第一活塞、上述第二活塞和上述汽缸杆，并产生上述第二预定制动力，该制动力被上述汽缸杆传递。

8、如权利要求7的铁路车辆的载荷补偿制动系统，其中上述汽缸还包括一个具有预定弹性系数的弹簧装置，并且可与上述汽缸杆、上述第一活塞、上述第二活塞中的一个或它们任何组合接触，来控制上述第一预定制动力、上述第二预定制动力中的一个以及它们的组合，并用来将上述第一活塞和第二活塞在制动释放过程中返回初始非驱动位置。

9、如权利要求5的铁路车辆的载荷补偿制动系统，其中上述驱动装置是一个汽缸，包括：

(a)一个外壳，与上述铁路车辆制动系统接触；

(b)一个中空的活塞组件，在上述外壳中往复移动，上述中空活塞组件具有中空部分，中空部分由一个后壁和至少一个侧壁形成；

(c)一个小活塞组件，位于上述中空部分中，上述小活塞组件包括朝着后壁的第一表面和一个外围边缘部分，用来与上述至少一个侧壁的一个内表面密封接触；

(d)一个第一间隔，由上述中空部分的上述后壁、上述至少一个侧壁的上述内表面的至少一个部分和上述小活塞组件的上述第一表面形成；

(e)一个活塞杆组件，其具有一个第一端和一个第二端，上述第一端连接到上述中空活塞组件，上述第二端与制动系统的至少一个连接件接触，这样在上述制动实施启动制动系统的制动顺序的过程中，上述活塞杆组件在向外方向上移动；

(f)一个第一液体连通装置，与上述第一间隔和上述控制阀装置的第一出口液体连通，以便在铁路车辆制动系统制动实施的过程中在上述第一间隔中提供上述第一液压信号，导致上述中空活塞组件离开上述小活塞组件，并产生第一预定制动力，并在铁路车辆制动系统制动释放过程中从上述第一间隔中排放液压，以使上述中空活塞组件朝着上述小活塞组件移动；

(g)一个第二液体连通装置，与上述第二间隔和上述控制阀装置的第二出口液体连通，以便在制动系统实施制动的过程中给上述第二间隔中提供上述第二液压信号，导致上述中空活塞组件离开上述小活塞组件，并产生第二预定制动力，并在制动系统制动释放过程中从上述第二间隔中排放液压；

(h)在上述第一间隔中施加上述液体压力的过程中，用来将上述第二间隔与大气连通的装置。

10、如权利要求1的铁路车辆的载荷补偿制动系统，其中上述至少一个控制信号是至少一个液压信号并且上述控制装置是一个测量控制阀，其具有：

(a)一个外壳，连接到一对货车组件中至少一个的垂直固定部分上，其具有一个连接到液压源的入口、一个出口和一个位于上述入口和出口之间的内部隔板装置；

(b)一个孔，具有预定尺寸，并位于上述内部隔板装置中，其中从上述入口到出口的上述液压流通过上述孔；

(c)一个阀驱动装置，可以在上述外壳中往复运动，具有一个第一端，与垂直移动铁路车辆结构和该一对货车组件中至少一个的垂直移动部分接触，上述阀驱动装置可以在与空载的上述铁路车辆对应的第一位置和与满载的上述铁路车辆对应的第二位置之间移动；

(d)一个支座装置，连接到阀驱动装置的第二端上，并至少部分地与上述孔接触，以便改变其预定尺寸，通过上述阀驱动装置的在上述第一和第二位置之间的增大移动引起上述支座装置的增大移动，以及上述孔的预定尺寸的增大变化，从而导致测量在上述入口处的从上述液压源来的液压，并产生在上述出口的预定的液压信号，该信号与铁路车辆承载的载荷成正比。

11、如权利要求10的铁路车辆的载荷补偿制动系统，其中上述驱动装置包括一个液体连通装置，连接到上述出口上以便在实施制动过程中接收上述预定的液压信号，导致产生预定制动力。

12、一种铁路车辆货车组件的载荷补偿制动系统，上述制动组件包括：

(a)第一和第二制动梁，位于一个承梁部件和一个轮轴套件中单独的一个之间，以便能与承梁部件是基本上平行的关系，上述第一和第二制动梁上面具有闸瓦，靠近轮轴套件的每个车轮踏面附近，以便当制动梁伸展分开的时候与它们接合；

(b)第一和第二转换杆，它们各自地可旋转地连接在上述第一和第二制动梁的每个末端中间的一点上，每个上述转换杆构成了第一和第二杠杆臂，上述第一和第二转换杆中至少一个的第一和第二杠杆臂的有效长度不同；

(c)第一力传递装置穿过承梁部件的第一开口以便上述第一和第二转换杆的第一杠杆臂连接；

(d)第二力传递装置穿过承梁部件的第二开口以便上述第一和第二转换杆的第二杠杆臂连接以使上述第二转换杆旋转，通过一个力施加到上述第一和第二制动梁上的、上述第一和第二转换杆的上述旋转连接位置上，但是沿着相反的方向；

(e)一个控制装置，连接到铁路车辆或一对侧车架中的至少一个以及它们的组合上，来检测一个承梁部件、铁路车辆结构的一个垂直移动部分以及它们组合的垂直位置，上述垂直位置对应该铁路车辆承载的载荷以便在实施制动过程中产生至少一个控制信号，该信号与铁路车辆所承载的载荷对应；

(f)一个驱动装置，位于上述第一力传递装置中，来使上述第一转换杆旋转，上述驱动装置与一个上述控制装置的预定部分接触，并与至少一个控制信号对应来产生一个预定制动力与铁路车辆所承载的载荷相对应。

13、在带有制动驱动器的铁路车辆车载制动组件中，一松紧调整器和一对制动梁安装在铁路车辆的每个货车组件上，这样的制动梁可以通过一系列杆件和连接件被制动驱动器驱动，每个制动梁上在其每个端都有一个闸瓦托，每个闸瓦托承载设置在其上的一个闸瓦，用来在实施制动过程中与单独的一个铁路车辆的车轮的单独的一个接触；改进包括：

(a)一个控制装置，连接到铁路车辆中的一个或货车组件中的至少一个以及它们的组合上，来检测至少一个货车组件的垂直移动部分中的一个、铁路车辆结构的一个垂直移动部分以及它们组合的垂直位置，上述垂直位置由铁路车辆所承载的载荷来确定，上述控制装置还在实施制动过程中产生至少一个控制信号，该至少一个信号与铁路车辆所承载的载荷相对应；和

(b)上述制动驱动器与至少一个控制信号对应产生一个与铁路车辆所承载的载荷对应的预定制动力，并将上述预定制动力施加到至少一个货车组件的每个车轮上。

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