CN1799909A - 被动式汽车追尾预警避撞技术方案 - Google Patents

Abstract

一种被动式追尾预警避撞技术方案，该技术方案以无线电全向发射、定向接收方式，传送追尾预警和制动减速信号，并设置行进方向判别、速度比较功能，实现只对同行进方向的后方车辆进行追尾预警和联控制动减速的目的。

Description

被动式汽车追尾预警避撞技术方案

技术领域

本发明为被动式汽车追尾预警避撞技术方案，涉及机动车碰撞预警及避撞技术领域。

背景技术

汽车追尾碰撞预警及避撞技术是机动车安全技术领域内一个十分重要的课题和难题，交通事故资料表明，汽车追尾碰撞事故占交通事故总数的35％，人身伤亡和财产损失占全部事故的40-45％。造成追尾碰撞的主要原因有：1、两车之间安全车距保持不足；2、雨、雾、雪天气造成能见度不足；3、爆胎、断轴等突发事故；4、抛锚于道路之中或紧急停靠于路侧的车辆示警信号不清晰。在原因之1、2、3中，隐藏在事故后面的重要原因是司机的制动反应时间作祟，由于人的生理反应局限，速度60Km/h时制动反应时间为1秒左右，120Km/h时则超过2秒，因此，在突发情况下，因制动反应时间而延误制动所导致的后果是令人震惊的，司机在20-60米的距离内无法作出制动动作，这使得可能避免的追尾事故无法避免，能够减轻的事故损失没有减轻。

针对汽车追尾碰撞的巨大危害，世界汽车产业界对防撞技术进行了长期和不懈的研究开发，现有技术中主要的研究开发方向是以车载距离探测技术为基本技术支持的“主动式车距探测追尾碰撞报警/避免系统”，即本车以超声波、红外线、激光、微波多普勒、视频成像系统等技术，对本车前方一定距离范围内的物体(运动和静止的物体)进行探测，计算其相对距离、速度并判别追尾碰撞危险程度，启动本车预警系统或自动减速系统，预防和避免追尾碰撞的发生。上述技术尚存在扫描测距死角、盲区和系统复杂、可靠性有待提高和成本高的问题，现阶段无法规模推广使用。

发明内容

本发明的目的是提出一种被动式汽车追尾预警避撞技术方案。被动式追尾预警避撞技术方案是相对主动式车距探测追尾碰撞预警及避免技术方案而言的，主要特征是：本车追尾预警避撞功能的实现系由接收它车的数据指令而启动和执行，据此调控本车状态以避免追尾碰撞它车；同时，本车根据行车数据形成追尾预警避撞联控指令，对它车发出预警联控指令以避免它车追尾碰撞。与现有技术的最大区别是，本车的追尾预警避撞功能不是由本车车载传感器主动探测而实现，而是以被动接受它车发出的预警避撞指令实现。

被动式追尾预警避撞技术方案以本车行车数据监测、无线电全向发射定向接收、同频分时收发接收优先和程序控制等为主要技术特征。

本车行车数据包含人工预警信息和传感器监测的实时数据信息两类，经编码调制后通过无线电全向发射，它车接收机采用定向天线接收；本车收发信机采用“同频分时收发接收优先”方式工作，发射受“接收优先”控制，在接收数据时不发信，延迟至接收数据完毕后发信；且本车行车数据形成指令和发射指令的条件是本车人工预警和发生碰撞、制动等设定条件，其余时间发信机处于待命状态；接收机除在本车发信机发射信号期间停止接收外，其余时间为工作状态，随时接收来自它车的指令数据。

本车收发信机在均需保持工作状态时段(汽车行进在能见度低环境中)采用“分时收发”方式工作。

程序控制单元具有以下功能特征：对接收到的无线电信号进行如下比较判别：场强电平比较，判别本车距离信号源的距离范围，分别情况作出预警或制动减速应对；它车行进方向与本车行进方向比较判别，剔除或抑制来自前方的相向行驶车辆发出的指令信号；它车速度信号与本车速度信号比较，本车速度＞它车时，控制节气门减速或制动减速；根据司机请求超车的指令，抑制系统的节气门减速或制动减速功能。实现只有同向行驶的后方机动车受防撞预警、联控减速指令控制，和驾驶员请求超车下安全超越的目的。

本发明技术方案与现有技术相比较，有如下显著区别和有益效果：

一是本技术方案采用全向式无线电发射方式，在设定的无线电波有效覆盖区域内无信号死角或盲区，克服了现有技术尚存在的扫描死角、盲区的技术障碍；定向接收方式可有效抑制来自后方和侧方车辆发出的信号(来自前方的相向行驶车辆发出的指令信息由行进方向判别功能抑制或剔除)，实现与现有技术方案中接收传送双定向(或定向发射、反射接收)等效的功能，在实现功能的基础上可大幅度降低成本和提高可靠性，为本技术的广泛使用创造了前提。

二是本技术方案采用同频分时收发接收优先技术，解决了无线电同频干扰问题，在无需采用编码方式条件下，使无线电波有效覆盖区域内可能存在的多车无线电收发信机收发信息有序。

三是本技术方案采用行进方向判别和定向接收技术，确保只有同向行进中的后方车辆得到预警和被联控减速。

四是本技术方案采用无线电场强信号电平比较技术，通过对本车所处位置(实时位置)无线电信号场强的高低相对应的电平幅值的检测，以最简单方式实现两车相对距离区域范围的判断，与现有技术的主动式扫描探测距离方案比较，简洁可靠并能满足本技术方案对距离精度要求不高的使用要求，可大幅降低成本。

五是本技术方案能够对追尾碰撞发生频率最高和损害最大的追尾碰撞事故有良好的抑制效果，在实际交通状况中，大雾、雨雪导致的能见度低情况下的行车是无法避免的，如突然而至的大雾和暴雨、大雪导致高速公路封闭不及，能见度轻度下降情况下的行车，在本技术方案下，司机只要开启能见度低人工预警开关，即能向后车发出预警或联控减速指令，也能收到前车发出的预警或联控减速指令，因此，行进在能见度低情况下的所有车辆，都可保持前后安全车距，避免碰撞，将大大减少高速公路封闭情况和避免高速公路封闭不及时而可能造成的严重后果，效果无疑是突出和十分有益的。

实际交通状况中发生追尾碰撞的另一重要原因是两车之间安全车距不足，在交通流量日益增大的背景下，严格安全车距有时是难以实现的，繁忙的高速公路上，两车之间的车距很难保持在50米以上，若在50米的车距内，前车一旦发生紧急制动或碰撞，由于制动反应时间的延误，将导致司机1-2秒内无法使汽车产生制动力，损失的制动距离在30-50米，司机只能眼睁睁看着追尾碰撞发生。而采用本技术方案后，在50米距离内，前车的紧急制动将同时联控后车作相应制动减速，在两车制动效果差异不大的情况下，两车将基本保持原有车距，避免追尾碰撞发生。

在前方发生爆胎、断轴或碰撞等突发事故后，后方车辆在示警信号来不及设置或示警信号不清晰的情况下发生的追尾碰撞，其损害是令人遗憾的，屡屡见于报道的交通警察在处理事故时被后方来车碰撞而导致人身伤亡的事例，证实了现有技术下的交通示警信号存在的缺陷。采用本技术方案后，只要前车发生碰撞，该车即同时发出连续的预警和联控减速指令信号，进入无线电有效覆盖范围的后方车辆，可得到清晰有效的预警或被联控减速，避免碰撞发生。同时，处理事故的交警或其他人员，也可开启事故处理或警用车辆上的预警和联控减速信号，对后方来车进行预警和联控减速，保护人身和财产安全，其效果是十分突出和有益的。

附图说明

图1是本发明之被动式汽车追尾预警避撞技术方案原理框图。

图2是本发明之被动式汽车追尾预警避撞技术方案程序控制流程图。

图3是本发明之地磁方位传感器原理图。

图4是本发明之地磁方位传感器方位判断示意图。

图5是本发明之收发天线在小型汽车上的安装示意图。

实施方式

下面结合附图对本发明的功能原理和实施方式作详细说明。

本发明之被动式汽车追尾预警避撞技术方案的主要特征是：本车车载追尾预警避撞系统由行车数据指令发射1和指令接收处理、程序控制2两大部分组成，见附图1。本车行车数据传感器监测的信号中，除部分数据兼用于程序控制作为比较信号外，并不作为本车追尾预警避撞系统的控制信号，而是直接向空间发射，以指令形式启动它车的预警和联控减速系统，因此，本车的追尾预警避撞系统完全受控于它车发出的指令，是真正意义上的被动式系统。

附图2是被动式汽车追尾预警避撞技术方案程序控制流程图，流程图表明本车指令发射的条件：本车行车数据指令的发射受控于“接收优先”，程序首先检测系统是否正在接收数据，若是则处理接收到的数据指令，否即依次检测本车是否发生碰撞、紧急制动、能见度低示警、抛锚于道路中或停靠于路侧等情况，有其中之一发生时，即发射本车指令，无情况发生时，则返回到下一轮循环。

流程图同时表明，本车车载追尾预警避撞系统功能的实现受控于它车发出的预警和避撞联控指令，在本车接收到它车指令后，系统程序首先判别两车行进方向是否相同，如行进方向不同，则中断执行返回到下一循环，若行进方向相同，继续下一步指令处理。

若接收指令中有它车停靠路侧预警信号，即执行声光报警；否则继续检测指令中有无它车抛锚于道路中的预警信号，有即转入检测有无本车请求超车信号(因此可判断司机已经发现情况并作出操控)，并判断两车的相对车速(实际是本车的车速)，执行声光报警、节气门减速或制动减速，无则继续下一步指令处理。

若接收指令中有它车碰撞或紧急制动信号，程序控制电路将根据接收到的指令信号电平的幅值，判断本车距离前车的距离是否小于50米(距离判断的基本原理是：无线电信号覆盖区域内任一接收机所处位置及该点的信号场强，与该点距离信号源的距离呈线性函数关系，因此，在设定的发射功率下，预先测定距离信号源50米处的信号电平幅值并预置于控制电路中，再将接收到的信号电平与之比较，即可判断距信号源的距离范围。)？若大于50米，系统只执行声光报警；小于或等于50米，系统将受联控减速指令而执行同步制动。

在检测接收指令中没有它车碰撞或紧急制动信号后，系统进行下一步能见度低示警信号指令的处理，如果它车发出能见度低示警信号，即进行两车速度比较，并根据速度差值的大小和本车超车指令的有无，执行声光报警或节气门减速或制动减速，若指令中没有能见度低示警信号，则返回到下一循环。

由于汽车为流动性运载工具，任何两辆汽车都有可能在任何地点区域同时行进，为实现上述功能，所有汽车的车载追尾预警避撞系统收发信机必须使用相同的无线电频率。在同一频率下按照同频分时收发方式工作，可解决本车收发信机的相互干扰，为保证本车系统发信和接收的可靠性，设定每个发信时长内发射三个以上有效指令数据串信号，接收时长则为发射时长的数倍(本实施例设定收发时长为比5∶1)。

接收优先方式也称为“抢发”，在同一区域内，只要存在一部发信机发信，其它接收机均自动工作在接收状态，而其发信机则被抑制发信。一旦接收数据完毕，有发信要求的发信机即可发信，有多机要求发信时，则谁抢在先谁发信，可确保同一区域内的任何时刻只有一部发信机发信，避免同频干扰和同一区域内多机收发无序问题。

同频分时收发接收优先方式可解决能见度低情况下的安全行车问题，行进在能见度低环境中的汽车，既需要向外发射本车的指令对它车进行预警和联控减速，避免后方它车追尾；也需要接受它车发来的预警和联控减速指令，避免追尾前方它车，同频分时收发接收优先方式较完满地解决了上述问题，能够实现低能见度(30≤能见度≤100米)情况下的安全行车，减少高速公路的封闭情况。

无线电全向发射定向接收方式是解决预警避撞指令定向控制的有效手段，由于本发明定义为被动式预警避撞，因此，必须保证本车的指令只对后方同向行进中机动车进行控制，和本车只接受前方同向行进中的机动车发出的指令控制。本车接收机采用定向天线(如八木天线或缝隙天线、平板天线等)并指向行进方向，定向天线能够有效抑制后方和侧方信号，保证可靠接收来自行进前方的信号(前方相向行驶机动车发出的指令由系统的行进方向判别功能剔除或抑制)；而本车全向发射避免了无线电定向发射的信号盲区、死角的缺陷，降低了后车接收信号时对信号源的跟踪精度要求，同时可大幅度降低成本和提高系统的可靠性。

本车行车数据监测单元由人工预警信号和传感器实时监测信号两部分组成，人工预警信号有本车紧急停靠路侧、抛锚于道路中和行进在能见度低环境中三种，均为开关量信号；传感器实时监测信号有制动加速度、速度、行进方向和制动力信号等，含连续量和脉冲量信号两类。

当车辆故障停靠路侧维修或休息时，司机可开启紧急停靠路侧开关，该预警信号经编码后作为本车数据信息通过无线电发射，向空间发出防撞预警信号，使进入无线电有效覆盖范围的车辆得到预警信息，语音电路即给出“路侧有故障机动车停靠、注意碰撞”语音提示，相应的报警指示灯燃亮。

当车辆因爆胎、断轴等突发故障无法处置而抛锚于道路之中时，后方行进中机动车处于可能追尾碰撞的极度危险状况，仅有声光报警不足以防止碰撞，此时，司机可开启抛锚于道路中开关，该预警信号可使进入危险区域的车辆得到有效预警和被联控减速，语音电路即给出“道路中有故障机动车抛锚、危险！”的语音提示，相应的报警指示灯燃亮，节气门执行减速指令，减少开度使本车保持50Km/h以下的速度绕行通过；若本车速度大于50Km/h，执行机构将强制制动减速，提示司机减速绕行，避免碰撞。

若司机在安全有保障的前提下，也可打开超车信号灯，此时本车的受控减速功能将被抑制，可使本车保持大于50Km/h的较快速度安全通过。

当汽车在雨、雪、雾路段能见度低的恶劣情况下行进时，司机可开启能见度低开关预警，能见度低开关开启后，进入无线电信号有效覆盖范围内的同向后方行进中汽车即被预警，语音电路提示：“能见度低，请低速行驶，注意追尾！”，警示灯同时燃亮；程序控制电路并对接收到的前车速度信号与本车速度进行比较，向节气门或制动执行机构输出控制指令，控制本车的速度，如本车速度大于前车，节气门将被减少开度而减速；若本车速度大大超过前车(V_本-V_它(前)＞50Km/h时)，程序控制将驱动制动系统强制减速，使同时处于能见度低恶劣状况下的两车(或多车)保持安全车距行驶，避免追尾碰撞发生。

在实际交通状况中，如发生轻度能见度下降(如薄雾天气)或重车上坡等情况，前车开启“能见度低”预警开关后，后方行进中的汽车仍有超车的需要和请求，本发明技术方案对能见度低情况下的超车预置条件，当后车开启转向指示灯(左转或右转，也称变线、并行指示灯。)后，程序控制单元将抑制节气门或制动机构的速度控制功能，保证后车在预警状态下安全超车。

本车行车数据监测单元中之传感器实时监测由方位传感器、制动力传感器、加速度传感器和速度传感器组成。加速度传感器担任实时监测机动车发生碰撞或紧急制动情况的功能，当汽车发生碰撞时，巨大的碰撞力导致负加速度瞬间急剧上升(-a＞＞g，g为重力加速度。)；当汽车因遇险导致司机紧急制动时，制动加速度也可达0.5g以上，因此，若汽车发生碰撞或紧急制动时，加速度传感器将检测到的电信号(模拟量)通过模/数转换电路(A/D转换)转换为开关量信号，经编码后送入调制发射单元，对处于无线电信号有效半径范围内的汽车进行联控节气门减速或联控制动减速。

制动力传感器担任实时监测汽车行车制动情况的功能，制动力传感器对汽车制动管路内的制动压力进行实时监测，当司机实施行车制动时，制动管路内压力上升，将制动力转换为连续量模拟电信号，并经A/D转换电路转换为开关量电信号，送入编码调制发射单元，对处于无线电信号有效半径范围内的汽车进行联控节气门减速或制动减速。

实际交通状况中，司机实施行车制动是经常性动作，行车制动频率高，但绝大部分行车制动的制动力度不大，汽车速度变化轻微，对追尾碰撞不构成威胁，因此，将前车后车的制动无限制的“联控”，将导致司机的反感而最终被司机拒绝。本发明针对以上情况，设计由系统的程序控制单元(ECU)对制动力大小进行判别，只将对追尾碰撞构成威胁的较大制动力(可形成制动负加速度0.3g以上的行车制动力)，作为联控节气门减速或制动减速的起控点，以有限和必要的“制动联动”，消除追尾碰撞危险。

速度传感器采用汽车用速度传感器，如霍尔速度传感器、电磁式速度传感器等，检测信号为脉冲量信号。速度传感器将检测到的脉冲电信号通过计数、运算处理，送入编码调制发射单元，将本车的即时速度信号发射。而同向行驶中的后方它车，则通过将接收到的前车速度信号与本车速度信号比较，根据程序控制单元的运算处理，执行节气门放松或制动减速，保持本车与前车的安全距离，避免发生追尾碰撞。

方位传感器采用汽车导航用地磁方位传感器，该类型方位传感器的原理示意图如图3所示，图中3为检测线圈X，4为检测线圈Y，5为激励线圈，6为环状铁(磁)芯，7为方位数据处理电路ECU′。激励线圈在环状磁芯上产生方向、强度呈周期变化的交变磁场，检测线圈X、Y上则产生相应的电压变化，通过方位检测专用电子处理电路(ECU′)运算处理，即可检测出汽车的实时方位数据信号，地磁方位传感器检测得到的方位判断图如图4所示。方位电信号经A/D转换后编码调制发射，当处于无线电有效半径范围内的它车接收到上述信号后，经与本车行进方向(方位)信号比较判别，确定行进方向相同后，自车预警和制动减速程序启动，行进方向判别的主要功用是判别行进前方的相向行驶汽车，剔除或抑制其发出的预警避撞指令，实现只有同行驶方向的车辆可进行预警或联控减速的功能。

在无线电收发电路中，选取无线电频率在微波波段的300MHz-3GHz范围的许可使用频率，频率设置的高低影响接收天线的尺寸和收发信机成本价格，可综合考虑确定。无线电信号全向式发射，发射功率控制在有效覆盖半径200米。定向接收功能则通过定向天线实现，考虑到天线在汽车上的安装位置和对汽车外观的影响，本发明技术方案以“八木天线”和“缝隙天线”为首选，定向天线的方向与本车行进方向相同。

微波频段的无线电发射接收技术和同频分时收发技术是现有通讯技术领域中的成熟技术，技术细节内容不再赘述。

无线电全向发射、定向接收天线结构和安装示意图如图6所示。全向发射天线8置于车顶或车后部，将本车发出的无线电信号向空间360°发射传送；同时，本车设置定向接收天线，如代表性的“八木天线”9，定向天线的接收波束宽度在水平面60°-100°、垂直面30°-60°的范围内选取，定向天线前后增益比在3以上，能够有效接收来自前方车辆的无线电信号，并对来自后方和侧方车辆的无线电信号进行抑制，实现只接收前方无线电信号的功能。

定向接收天线安置于汽车车顶部，安置固定方式可参照车顶警灯、标志灯或多功能汽车车顶行李架。

经过定向接收和行进方向判别后，行进中的汽车只能对来自前方同向行进中汽车发出的预警和减速信号作出应对，实现只对同行驶方向的后方车辆进行预警和联控减速的功能。

本发明技术方案的程序控制单元(ECU)由微处理器和辅助电路组成，主要完成如下功能的逻辑运算和程序控制：1、对传感器信号进行计数运算、A/D转换和编码，形成指令数据信息串送调制发射单元；2、向收发信机提供分时收发控制指令和接收优先控制指令；3、对接收到的数据指令进行解码，解码后数据送比较、运算、逻辑控制电路处理；4、对接收到的信号场强电平进行放大和预处理，送程序控制部分进行距离范围判断；5、对接收到的速度、方位信号数据与本车速度、方位信号数据进行比较判别处理；6、对驾驶员请求超车的指令进行处理。

本发明技术方案中的信号场强电平比较功能的目的，是通过接收信号场强电平幅值的高低，表达本车前方信号发射源与本车的距离范围，并将无线电信号源有效覆盖区域分为预警区域和联动控制区域两类，具体的实现途径是：设定无线电发射机功率有效覆盖半径为200米，联控减速作用半径为50米，若前方汽车发出预警和减速联控信号，后方行进中汽车处于距离前方危险源50-200米范围时，系统程序控制仅启动防撞预警功能，使司机得到预警以保持安全车速车距，进入50米距离内，系统程序控制同时启动防撞预警和联控制动减速功能，司机在得到预警的同时，汽车被联控制动减速，弥补司机制动反应时间所导致的“制动延迟”，避免追尾碰撞。

本发明的执行驱动单元为现有技术中的通用成熟技术，担负程序控制电路后的功率驱动和功能的执行。其中的声光报警电路由语音电路和LED组成；节气门控制的功用是按照程序控制器给出的指令，减小节气门的开度，降低发动机功率和转速而达到减速的目的。

制动执行机构控制节点(控制接入点)是汽车行车制动系统的制动阀(或制动总泵)，对于具有动力制动系统的汽车(如大型客货车和部分小型汽车)，可在汽车行车制动阀处并联接入电磁阀，由电磁阀代替汽车行车制动阀使汽车制动减速；或者通过电磁控制转换为气动力、液力或电动作用力，直接作用于汽车制动阀，实现对汽车实施制动减速的功能。

对于非动力制动系统汽车(主要为小型汽车)，制动力来自司机的行车制动动作，因此，应为该类型汽车增加动力制动的附加功能机构，现有技术中关于该问题已经有成熟可靠的技术方案，公开号CN1215005A的中国发明专利申请公开了一种与汽车行车制动系统平行的制动机构，CN1473730A的中国发明专利申请则公开了一种串联在汽车行车制动回路里中的刹车机构，解决了非动力制动系统汽车实现自动控制制动减速的技术问题。

Claims (7)

1、一种被动式汽车追尾预警避撞技术方案，包括行车数据监测、信息传输、程序控制器，其特征为：本车车载追尾预警避撞系统不探测它车行车状况而只对本车行车数据进行监测，并根据行车数据形成追尾预警避撞指令，向它车发出预警和避撞联控(联动控制)指令，避免它车追尾碰撞；本车车载追尾预警避撞系统接收它车发出的追尾预警避撞指令，将指令中的行进方向、速度等信息与本车行车数据进行比较判别，调控本车的状态以避免追尾碰撞它车；本发明技术方案下，所有车辆的车载追尾预警避撞系统均直接受控且只受控于前方同向行进中它车发出的追尾预警和联控指令，上述功能通过本车车载追尾预警避撞系统的本车行车数据监测、无线电全向发射定向接收、同频分时收发接收优先、行进方向比较和特定的程序控制实现。

2、根据权利要求1所述的本车行车数据形成的追尾预警避撞指令，其特征为：指令包括人工预警指令和传感器实时监测信号指令两类，人工预警指令的形成条件是司机的自主操控，司机按下对应的发信开关，指令随即发出；传感器实时监测信号指令的形成条件，则是当传感器监测的信息量值符合或达到系统程序控制设定或要求的量值时，相应指令随即生成、发出，该系统程序控制设定或要求量值即为形成条件。

3、根据权利要求1所述的本车行车数据，其特征为：该行车数据由两部分组成，一是人工预警信息，有本车紧急停靠路侧、抛锚于道路中和行进在能见度低环境中等开关量信息；二是各类传感器实时监测的信息，如本车速度、行进方向、碰撞或制动负加速度、制动力等连续量或脉冲量信息。

4、根据权利要求1所述的无线电全向发射定向接收，其特征为：本车车载发射机采用全向天线发射信号，接收机设置定向接收天线并指向本车行进方向，接收来自前方车辆的无线电信号并抑制后方和侧方车辆发出的无线电信号。

5、根据权利要求1所述的程序控制器，其特征为：程序控制器以微处理器(CPU)为核心器件构成，对接收指令和本车行车数据按系统设定的程序流程进行处理，具有以下特征功能：对接收到的无线电信号电平与预设电平值进行比较，判别本车距离信号源的距离范围；对接收到的它车行进方向与本车行进方向比较，剔除或抑制前方相向行驶车辆发出的指令信号；对接收到的它车速度信号与本车速度信号比较，控制和保持安全车速；对接收到的加速度信号和制动力信号进行处理，完成联控制动减速功能；根据司机请求超车的指令，抑制系统的联控减速功能。

6、根据权利要求1所述的同频分时收发接收优先方式，其特征为：同频系指所有汽车的车载系统收发信机无线电频率相同，分时收发系指本车收发信机按设定时长轮流交替工作，接收优先系指本车车载系统收信机在接收工作状态同时生成发射指令时，指令发射时间延迟至接收信号完毕后。

7、根据权利要求1所述的行进方向判别，其特征为：行进方向判别的主要功能是剔除或抑制本车行进前方的相向行进汽车所发出的预警避撞指令，确保本车只受控于同行进方向的前方车辆发出的预警避撞联控指令。

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