CN1269664C - 搭载了差动限制装置的鞍座式车辆 - Google Patents

Abstract

一种在前侧左右车轮13、14间搭载了前终级组件21的用于在不平整路面等行驶的鞍座式车辆，当在左右车轮13、14间产生转速差时，前终级组件21以规定的比例相异地将驱动转矩在左右分配到各车轮13、14。因此，当回转时，可在低速的内轮分配比高速的外轮大的驱动转矩，从而可进一步提高回转性，进一步减小转向力。

Description

搭载了差动限制装置的鞍座式车辆

技术领域

本发明涉及一种搭载了差动限制装置的鞍座式车辆，该车辆适合于减轻转向力和削减部件数目。

背景技术

例如，当车辆旋转时，在二轮驱动车辆中，左右驱动轮各自的旋转半径不同，需要差动装置，一边吸收这些车轮的转速差，即产生与各车轮相应的转速，一边向各车轮分配驱动转矩。

该差动装置虽然吸收转速差，然而，在左右驱动轮间，当一方的车轮处于摩擦系数小的路面上产生打滑时，另一方的车轮的驱动力变小，总驱动力下降。为此，特别是4轮车和在不平整路面行走的特殊车辆，具有差动限制装置，用于在左右驱动轮间限制各车轮的差动，确保驱动力。

作为这样的差动限制装置，例如在日本专利特公平5-3333号公报“差动限制装置的差速器壳”有记载。

在上述技术中公开了一种差动限制装置，该差动限制装置如图1所示那样，使运动小齿轮2对着桥壳1内，使冕状齿轮3与该驱动小齿轮啮合，在该冕状齿轮3安装差速器壳10，可回转地在桥壳1中收容这些冕状齿轮3和差速壳10，在差速器壳10内沿径向贯通安装小齿轮轴31，由该小齿轮轴31可回转地支承差速器小齿轮32、33，在这些差速器小齿轮32、33两方分别啮合侧齿轮35、37，在这些侧齿轮35、37分别安装驱动轴8、9，在与这些侧齿轮35、37外面之间分别设置摩擦转矩发生机构。

在具有差动限制装置的不平整路面行驶用车辆中，特别是为了使转小弯有效，操作容易，需要车身轻而且紧凑。

当在前侧左右驱动轮间配置上述差动限制装置时，对于该差动限制装置来说，由于传递到转动轴8和转动轴9的驱动转矩时常大体相同，所以，在上述操作性上，例如难以减小转向力，需要另外考虑减小转向力的对策。

近年来，为了提高不平整路面行驶用车辆的驶完性，使轮胎大直径化、大宽度化，存在增大所需转向力的倾向，需要进一步减小转向力。

另外，在上述差动限制装置中，部件数目多，组装需要很多时间，所以希望通过减少部件数目来降低成本。

发明内容

因此，本发明的目的在于提供一种搭载了差动限制装置的鞍座式车辆，该车辆可减轻转向力和削减部件数目。

为了达到上述目的，本发明第一方案的用于在不平整路面行驶的鞍座式车辆，在前侧左右车轮间搭载了差动限制装置，其特征在于：当在左右车轮间产生转速差时，上述差动限制装置以规定的比例相异地将驱动转矩在左右分配到各车轮。差动限制装置由多个输入侧块、2个输出侧凸轮、及壳构成，该多个输入侧块随着冕状齿轮的回转朝周向移动，该2个输出侧凸轮可相对滑动地夹入这些块并由与各块的摩擦力独立地回转，该壳收容这些输入侧块和输出侧凸轮。

结果，当转弯时，可在低速的内轮分配比高速的外轮大的驱动转矩，从而可进一步提高转弯性，进一步减小转向力。

在2个输出侧凸轮间可相对滑动地夹入多个输入侧块，在壳中收容输入侧块和输出侧凸轮，随着冕状齿轮的回转使多个输入侧块朝周向移动，由该移动的摩擦力使输出侧凸轮独立回转，从输入侧块将驱动转矩传递到输出侧凸轮。

结果，可根据2个输出侧凸轮的转速，按随输入侧块与输出侧凸轮的相对滑动产生变化的摩擦力方向，以规定比例相异地将驱动转矩分配到输出侧凸轮。

本发明的第二方案，其特征在于：在壳的一部分一体形成冕状齿轮。

与过去那样的分开形成壳和冕状齿轮的情形相比，由于在壳的一部分一体形成冕状齿轮构成一个部件，另外，不需要过去的连接用螺栓，所以可减少部件数，并且成形容易，可降低制造成本。

附图说明

图1为本发明的搭载了差动限制装置的鞍座式车辆的透视图。

图2为示出本发明的搭载了差动限制装置的鞍座式车辆的动力传递机构的透视图。

图3为本发明的差动限制装置的分解透视图。

图4为本发明的差动限制装置的分解透视图。

图5为图2的5-5线断面图。

图6为本发明差动限制装置的输入侧块的说明图。

图7为本发明的内装差动限制装置的前终级组件的通气构造的说明图。

图8为沿周向展开本发明差动限制装置的输入侧块和输出侧凸轮的展开图(模式图)。

图9为本发明差动限制装置的作用说明图。

图10为说明本发明的搭载了差动限制装置的鞍座式车辆直进时驱动力分配的作用图。

图11为说明本发明的搭载了差动限制装置的鞍座式车辆转向力的作用图。

图12为说明搭载了差动限制装置的车辆的转向力的比较例的作用图。

图13为说明本发明的内装差动限制装置的前终级组件的通气构造的作用图。

具体实施方式

下面根据附图说明本发明的实施形式。附图按符号方向观看。

图1为本发明的搭载了差动限制装置的鞍座式车辆的透视图。鞍座式车辆10由转向柄12、前轮13、14(符号13为左前轮，符号14为右前轮)、车座15、动力机组16、及后轮17、18(符号17为左后轮，符号18为右后轮(未示出))构成，该转向柄12可自由回转地安装于车架11，该前轮13、14通过图中未示出的转向装置可转向地连接该转向柄12并通过图中未示出的臂可上下移动地安装于车架11，该车座15安装在车架11的上部，该动力机组16由配置于该车座15下方的发动机和变速器构成，该后轮17、18由该动力机组16通过后述的动力传递机构与前轮13、14一起被驱动。

符号21为动力传递机构的构成要素之一的前终级组件，内装后述的本发明的差动限制装置，为介于左前轮13与右前轮14间的装置。符号22为前保险杠，符号13为底罩，符号24为前挡泥板，符号25为前照灯，符号26为后挡泥板，符号27为消声器。

图2为示出本发明的搭载了差动限制装置的鞍座式车辆的动力传递机构的透视图，动力传递机构30由从动力机组16下部朝前方延伸的前传动轴31、连接于该前传动轴31前端的前终级组件21、连接于该前终级组件21左右的前转动轴32、33、分别连接于这些前传动轴32、33前端的轮毂34、35、从动力机组16下部朝后方延伸的后传动轴36、连接该后传动轴36后端的后终级组件37、贯通于该后终级组件37左右的后转动轴38、及分别连接于该后转动轴38的前端的轮毂42、43构成。符号45、46、47为分别覆盖后传动轴36和后转动轴38左右的管，符号48为支承管45、47的支承构件。

轮毂34、35、42、43分别为安装图1所示左前轮13、右前轮14、左后轮17、右后轮18的构件。

图3为本发明的差动限制装置的分解透视图，前终级组件21由作为差动限制装置的差速器壳组装体50、通过轴承51、51可自由回转地收容该差速器壳组装体50的箱52、从后方通过轴承53插入到该箱52的驱动小齿轮54、将该驱动小齿轮54可自由回转地安装于箱52的轴承55、防止该轴承55脱开的锁定螺母56、及安装于驱动小齿轮54端部的接头58构成。

符号52a为箱本体，符号52b为箱盖，符号61、61为油封，符号62、63为螺栓，符号64、64为隔圈，符号65为维修孔用塞，符号66为密封圈，符号67为隔圈，符号68为油封，符号69为密封圈。

图4为本发明的差动限制装置的分解透视图，差速器壳组装体50由差速器壳71及收容于该差速器壳71内的收容部件72构成。

差速器壳71由筒状的壳本体73、在安装于该壳本体73一方开口部的左盖部(后述)一体成形冕状齿轮75a的带冕状齿轮的盖75、及安装于壳本体73另一方开口部的盖76构成。

收容部件72由与差速器壳71一体回转的两种输入侧块77...(...表示多个，以下相同。)、78...、可相对滑动地夹住这些输入侧块77...、78...并可由与各块的摩擦力独立回转的左右输出侧凸轮81、82、与这些左右输出侧凸轮81、82邻接的推力轴承83、83、推力垫圈84、84、及碟形弹簧85构成。推力轴承83、83也可省去。

图5为图2的5-5线断面图。

前终级组件21在左盖部74一体形成冕状齿轮75a作为带冕状齿轮的盖75，在带冕状齿轮的盖75的内侧通过碟形弹簧85、推力垫圈84及推力轴承83配置左输出侧凸轮81，在带冕状齿轮的盖75用螺栓87安装壳本体73，在该壳本体73内与左输出侧凸轮81相接地沿周向排列输入侧块77...、78...，与这些输入侧块77...、78...相接地配置右输出侧凸轮82，通过推力轴承83、推力垫圈84使右盖76与该右输出侧凸轮82邻接，并将该右盖76安装于壳本体73，从而组装差速器壳组装体50。

另外，前终级组件21在箱本体52a的轴颈部52c通过轴承51安装带冕状齿轮的盖75的圆筒部75b，在箱盖52b的轴颈部52d通过轴承51安装右盖76的圆筒部76a，在箱本体52a由螺栓62...(参照图3)、63...(仅示出1个)安装箱盖52b，从而组装箱52，而且在箱52内可自由回转地安装差速器壳组装体50。

前终级组件21在箱本体52a的后部圆筒部52e内通过轴承53安装驱动小齿轮54的前端部54a，在后部圆筒部52e通过轴承55安装驱动小齿轮54的中间部54b，从而使驱动小齿轮54与冕状齿轮75a啮合，在后部圆筒部52e的内周部拧入锁定螺母56防止轴承55脱出，在驱动小齿轮54的后端部安装接头58，在后部圆筒部52e的内周部与接头58之间设置油封68。

输入侧块77、78分别具有凸部77a、78a，使凸部77a、78a分别嵌合到形成于壳本体73内面的轴向槽73a...、73b...，从而使得可与壳本体73一体回转。

左右输出侧凸轮81、82分别以花键在圆筒部81a、82a接合前转动轴32、33，从而将驱动力传递到左右前轮13、14(参照图1)。

通过以花键在接头58接合前传动轴31(参照图2)，从而由驱动小齿轮54将动力机组16(参照图1)的驱动力传递到差速器壳组装体50。

如以上说明的那样，本发明的差速器壳组装体50的特征在于：在作为差速器壳71一部分的左盖部74一体形成冕状齿轮75a。

按照上述构成，与现有那样的将壳与冕状齿轮分开的情形相比，由于在差速器壳71的左盖部74一体成形冕状齿轮75a，形成为一个部件，并且不需要现有连接用螺栓，所以可减少部件数，并且容易成形，可降低制造成本。

图6(a)-(c)为本发明差动限制装置的输入侧块的说明图。

(a)示出从差速器壳组装体50拆下带冕状齿轮的盖75(参照图5)和左输出侧凸轮81(参照图5)的状态。

输入侧块77、78沿周向每组2个地交替排列，并将凸部77a、78a分别嵌合到壳本体73的内面轴向槽73a...、73b...。

(b)为示出壳本体73和与该壳本体73啮合的输入侧块77的(a)的主要部分放大图。

轴向槽73a大体为梯形槽，另外，凸部77a为与轴向槽73a形状大体相似的部分。设凸部77a的上部宽度为L1。

(c)为示出壳本体73和与该壳本体73啮合的输入侧块78的(a)的主要部分放大图。

轴向槽73b大体为梯形，凸部78a为与轴向槽73b形状大体相似的部分。设凸部78a的上部宽度为L2，则该上部宽度L2与(b)所示上部宽度L1不同，即L1≠L2。

在(b)、(c)中，L1＞L2，但也可为L1＜L2。

另外，轴向槽73b在槽底具有凸起73c，在凸部78a具有与上述凸起73c对应的凹部78b。

图7(a)、(b)为本发明的内装差动限制装置的前终级组件的通气构造的说明图，(a)为图2的7向视图，(b)为(a)的b-b线断面图。

在(a)中，前终级组件21在箱盖52b的上部设有通气接头91，该通气接头91连通箱52的内部与外部。

在(b)中，箱盖52b通过凸出上部形成通气室92，在该通气室92的上部的壁安装通气接头91。

箱盖52b在通气室92下方的内面与差速器壳组件体50的回转轴大体平行地延伸，形成配置在不相等间隔的多个止油肋52g、52h、52j、52k，使这些止油肋52g、52h、52j、52k靠近差速器壳组件体50的壳本体73。

在这里，车辆前进时差速器壳组件体50的回转方向为正转方向，设为图中的箭头方向。

止油肋52g、52h、52j、52k使远离通气室92一侧的下面的壁LW...从箱盖52b内面大体垂直地立起，并使角部RA...的圆弧半径r1较小，将靠近通气室92的一侧的壁UW...形成为圆弧状，使这些壁UW...的圆弧半径r2较大，即r2＞r1。

止油肋52g相对差速器壳组装体50形成在与设置止油肋52h、52j、52k的箱盖52b内面相反侧的内面。

止油肋52g、52h、52j、52k的相邻各肋的间隔以角度表示为C1、C2、C3，它们具有C1＞C2＞C3的关系。

这些角度C1、C2、C3的大小关系表示可在相邻止油肋52g、52h、52j、52k间分别存贮的油容积的大小。

即，止油肋52g、52h间的油容量＞止油肋52h、52j间的油容量＞止油肋52j、52k间的油容量。

按照上述构成，通过在箱52设置止油肋52g、52h、52j、52k，不需在箱52安装用于止油的其它部件，部件数目不增加，可抑制成本增加，并可在箱52一体形成止油肋52g、52h、52j、52k，即使箱52振动，止油肋52g、52h、52j、52k也不共振，不产生破损等。

图8(a)～(d)为沿周向展开本发明差动限制装置的输入侧块和输出侧凸轮的展开图(模式图)，(a)～(d)示出随时间经过使左输出侧凸轮81朝图的左向相对右输出侧凸轮82移动的各过程。

在(a)中，输入侧块77的展开形状为六角形，其展开形状在图中为与输入块侧块78左右相反的关系。

左输出侧凸轮81具有凸轮面81b，该凸轮面81b具有起伏，为交替连接左第1斜面81c和左第2斜面81d的面。

右输出侧凸轮82具有凸轮面82b，该凸轮面82b具有起伏，为交替连接右第1斜面82c和右第2斜面82d的面。

符号S1、S2为以右输出侧凸轮82的一部分为基准的基准线。

在(b)中，相对于(a)，输入侧块77沿周向(图的左向)受力时，从右输出侧凸轮82侧朝左输出侧凸轮81侧移动距离V1，并且右输出侧凸轮82沿与输入侧块77相反的方向(图中的右向)相对移动距离H1，左输出侧凸轮81朝左向相对右输出侧凸轮82移动距离M1。

在(c)中，相对于(a)，输入侧块77沿周向(图的左向)受力时，从右输出侧凸轮82侧朝左输出侧凸轮81侧移动距离V2，并且右输出侧凸轮82沿与输入侧块77相反的方向相对移动距离H2，左输出侧凸轮81朝左向相对右输出侧凸轮82移动距离M2。

在(d)中，相对于(a)，输入侧块77沿周向(图的左向)受力时，从右输出侧凸轮82侧朝左输出侧凸轮81侧移动距离V3，并且右输出侧凸轮82沿与输入侧块77相反的方向相对移动距离H3，左输出侧凸轮81朝左向相对右输出侧凸轮82移动距离M3。

当在左输出侧凸轮81和右输出侧凸轮82产生移动速度差即转速差时，如以上说明的输入侧块77所表示的那样，输入侧块77...、78...在与左右输出侧凸轮81、82间分别产生摩擦力，同时相对移动，即相对转动。

当在左输出侧凸轮81与右输出侧凸轮82间不产生转速差时，输入侧块77...、78...及左右输出侧凸轮81、82不相对回转，而是一体回转。

下面说明上述差动限制装置的作用。

图9(a)、(b)为本发明差动限制装置的作用说明图。

(a)为图8(a)所示输入侧块77(最左侧)和左右输出侧凸轮81、82的放大图，设左输出侧凸轮81的左第1斜面81c的倾角为θ，右输出侧凸轮82的右第1斜面82c的倾角为θ。

在(b)中，左向的力F作用于输入侧块77，例如，左输出侧凸轮81高速回转，右输出侧凸轮82低速回转，在左输出侧凸轮81和右输出侧凸轮82产生转速差。

此时，如输入侧块77以垂直于左输出侧凸轮81的左第1斜面81c的力N推压在该斜面81c，以垂直于右输出侧凸轮82的左第1斜面82c的力N推压在该斜面82c，则该力N的左向分力分别为Nsinθ。

另外，当左输出侧凸轮81相对输入侧块77朝左向移动时，在输入侧块77和左第1斜面81c产生的摩擦力为μN，该摩擦力μN的右向分力为μNcosθ，即，作为左向的分力，为-μNcosθ。

因此，从输入侧块77作用于左输出侧凸轮81的左向力为Nsinθ-μNcosθ。

另一方面，当右输出侧凸轮82相对输入侧块77朝右方向移动时，在输入侧块77与右第1斜面82c产生的摩擦力为μN，该摩擦力μN的左向分力为μNcosθ。

因此，从输入侧块77作用于右输出侧凸轮82的左向力为Nsinθ+μNcosθ。

这样，当在左输出侧凸轮81和右输出侧凸轮82产生转速差时，与在高速回转的左输出侧凸轮81产生的力相比较，在低速回转的输出侧凸轮82产生的力要大。

作用于左输出侧凸轮81和右输出侧凸轮82的左向力的比为(Nsinθ-μNcosθ)∶(Nsinθ+μNcosθ)＝(sinθ-μcosθ)∶(sinθ+μcosθ)，根据摩擦系数μ和倾角θ变化。

上述比最终为分配到左前轮和右前轮的驱动转矩比。

如在以上图4中所说明的那样，本发明由多个输入侧块77、78、2个左右输出侧凸轮81、82、及差速器壳71构成差速器壳组装体50，该多个输入侧块77、78随着冕状齿轮75a的回转沿周向移动，该2个左右输出侧凸轮81、82可相对滑动地夹着这些块77、78并由与各块77、78的摩擦力独立回转，该差速器壳71收容这些输入侧块77、78及左右输出侧凸轮81、82。

按照上述构成，根据2个输出侧凸轮81、82的转速，可按照由输入侧块77、78与输出侧凸轮81、82的相对滑动产生变化的摩擦力方向，以规定比率形成差异地将驱动转矩分配到输出侧凸轮81、82。因此，随着路面摩擦系数的变化，即使一部分车轮的驱动力变小，其它车轮的驱动力也不下降，可确保总驱动力，提高驶完性。

下面说明搭载了差动限制装置的鞍座式车辆直进时的驱动力分配。

图10(a)、(b)为说明本发明的搭载了差动限制装置的鞍座式车辆在直进时的驱动力分配的作用图。图中涂黑箭头的长度与驱动力的大小相对应。

如图10(a)所示，在行驶过程中，当后轮17、18在泥泞道路Mu等摩擦系数小的路面上时，后轮17、18发生打滑，驱动力D1、D1如箭头所示那样变小，但如前轮13、14处于摩擦系数大的路面，则在前轮13、14产生如箭头所示那样的大的驱动力D2、D2。

如图10(b)所示，在行驶过程中，当前轮13、14中的例如右前轮14与后轮17、18处于泥泞道路Mu等摩擦系数小的路面上时，右前轮14的驱动力D3、后轮17、18的驱动力D4、D4分别如箭头所示那样变小，但如左前轮13处于摩擦系数大的路面，则在左前轮13与产生打滑的右前轮14产生转速差，由前终级组件21的作用，在左前轮13产生如箭头所示那样的大的驱动力D5。

下面说明搭载了差动限制装置的鞍座式车辆的转向力。

图11(a)、(b)为说明本发明的搭载了差动限制装置的鞍座式车辆的转向力的作用图。图中涂黑箭头的长度与驱动力的大小相对应，空白箭头的长度与行走时的阻力大小相对应。

如图11(a)所示，在本发明的鞍座式车辆中，为了减轻转向力，相对前轮13、14稍提高一些后轮17、18的转速。

这样，在直进行走中，后轮17、18的驱动力D6、D6如涂黑箭头所示那样变大，但前轮13、14的驱动力D7、D7如涂黑箭头所示那样变小，并且前轮13、14产生空白箭头所示那样的阻力R1、R1。

如图11(b)所示，在行驶过程中如使前轮13、14转向，可相对前轮13、14稍提高一些后轮17、18的转速，还可通过前终级组件21的作用，使在成为内轮的前轮13产生的阻力R2比在成为外轮的前轮14产生的阻力R3大，减轻转向力。

图12为说明搭载了差动限制装置的车辆转向力的比较例的作用图，该差动限制装置为使转向的前轮的左右轮的驱动力分配相等的形式的装置。图中涂黑箭头的长度与驱动力大小相对应，空白箭头的长度与行走时的阻力大小相对应。

车辆100通过前轴102将动力机组101的驱动力传递到差动限制装置103，并从该差动限制装置103通过左右前转动轴104、105传递到前轮106、107。

另外，通过后轴108将动力机组101的驱动力传递到差动限制装置111，并从该差动限制装置111通过左右后转动轴112、113传递到后轮114、115。

在上述车辆100中，前轮106、107侧与后轮114、115没有转速差，差动限制装置103使驱动力分配相等，所以，在转向时，左右前轮106、107的驱动力Dr、Dr相等，另外，即使相对前轮106、107稍提高后轮114、115的转速，作用于左右前轮106、107的阻力Re、Re也相等，未能降低转向力。

如以上图11(b)说明的那样，在将差速器壳组装体50搭载于前侧左右车轮13、14间的用于在不平坦路面等行驶的鞍座式车辆10中，具有这样的特征：当在左右车轮13、14间产生转速差时，差速器壳组装体50以规定的比例相异地将驱动转矩在左右分配到各车轮13、14。

按照上述构成，当回转时，可在低速的内轮分配比高速的内轮大的驱动转矩，由此可在内轮产生比外轮大的阻力，所以可进一步提高回转性，可进一步减轻转向力。因此，可进一步提高操作性。

下面说明上述前终级组件的通气构造的作用。

图13(a)、(b)为说明本发明的内装差动限制装置的前终级组件的通气构造的作用图。

如图13(a)所示，当差速器壳组装体50如箭头所示那样正转时，箱52内的油虽然有随差速器壳组装体50的回转沿逆时针方向在差速器壳组装体50外周面与箱盖52b内面之间流动的倾向，但由止油肋52h、52j、52k阻止油的流动。

即，当差速器壳组装体50的转速低时，油基本上由位于油流上游的止油肋52h阻止，聚集在箱盖52b的下部，即2个止油肋52g、52h之间。

当差速器壳组装体50的转速进一步更高时，很多油通过差速器壳组装体50与止油肋52h的间隙，但通过的油这次由止油肋52i阻止，聚集在2个止油肋52h、52j间。

当差速器壳组装体50的转速再进一步变高时，很多油通过差速器壳组装体50与止油肋52j的间隙，但通过的油这次由止油肋52k阻止，聚集在止油肋52j、52k间，可防止油流入到通气室92。

这样，通过设置多个止油肋52g、52h、52j、52k，可在差速器壳组装体50的转速的宽范围内阻止油。

另外，通过设置相邻止油肋的间隔不同的止油肋52g、52h、52j、52k，可比相同间隔的场合在油流上游侧阻止和聚集更多的油，可减少阻止下游侧的油的量，特别是不易从止油肋52j、52k间溢出油，防止到达通气室92。

另外，通过使止油肋52h、52j、52k的远离通气室92的一侧的壁LW...以大倾斜度立起，而且减小角部RA...的圆弧半径，可确实地阻止油。

如图13(b)所示，当差速器壳组装体50如箭头所示那样沿与正转方向相反的方向回转即逆转时，箱52内的油随差速器壳组装体50的回转沿顺时针方向在差速器壳组装体50外周面与箱盖52b内面之间流动。

此时，使止油肋52h、52j、52k的与通气室92接近一侧的壁UW...朝下倾斜，圆弧半径大，从而可平滑地将接近各止油肋52h、52j、52k的油导入到差速器壳组装体50与止油肋52h、52j、52k的各间隙间，使油流到箱盖52b的下部侧。

到达箱52b下部侧的油如箭头所示那样一边沿顺时针方向流动一边由离心力从差速器壳组装体50侧移动到箱盖52b侧，所以可由止油肋52g的壁LW有效地阻止油。

如以上(a)、(b)所述那样，当差速器壳组装体50正转时，随着差速器壳组装体50的转速提高，可逐渐减小阻止的油的容积，确实地阻止油到达通气室92。

因此，可防止油到达前终级组件的外部。

另外，当差速器壳组装体50正转时，由于可由作为接受面的止油肋52h、52j、52k各自的壁LW阻止上升的油，阻止油的流动，所以可在箱52内的下部聚集油。

另一方面，当差速器壳组装体50逆转时，分别聚集在向下倾斜的止油肋52h、52j、52k的各壁UW的油流下，油不在壁UW滞留，由作为接受面的止油肋52g的壁LW防止该油，从而可阻止油的流动。

因此，在上述正转时和逆转时，油都不到达通气室92，可防止油通过通气接头91流出到前终级组件的外部。这样，可进一步延长前终级组件的寿命。

本发明由上述构成发挥以下效果。

本发明第一方案的搭载了差动限制装置的鞍座式车辆为在前侧左右车轮间搭载差动限制装置的用于在不平整路面等行驶的鞍座式车辆，当在左右车轮间产生转速差时，差动限制装置以规定的比例相异地在将驱动转矩在左右分配到各车轮，所以，当回转时，可在低速的内轮分配比高速的外轮大的驱动转矩，从而可进一步提高回转性，进一步减小转向力。因此，可进一步提高操作性。

在本发明第二方案的搭载了差动限制装置的鞍座式车辆中，差动限制装置由多个输入侧块、2个输出侧凸轮、及壳构成，该多个输入侧块随着冕状齿轮的回转朝周向移动，该2个输出侧凸轮可相对滑动地夹入这些块并由与各块的摩擦力独立地回转，该壳收容这些输入侧块和输出侧凸轮，所以，根据2个输出侧凸轮的转速，可按由输入侧块与输出侧凸轮的相对滑动产生变化的摩擦力方向，以规定比例相异地将驱动转矩分配到输出侧凸轮。因此，即使路面的摩擦系数变化使一部分的车轮驱动力变小，其它车轮的驱动力也不下降，可确保总驱动力，提高驶完性。

在本发明第三方案的搭载了差动限制装置的鞍座式车辆中，由于在壳的一部分一体形成冕状齿轮，所以，与过去那样的分开形成壳和冕状齿轮的情形相比，由于在壳的一部分一体形成冕状齿轮构成为一个部件，另外，不需要过去的连接用螺栓，所以可减少部件数，并且成形容易，可降低制造成本。

Claims (2)

1.一种鞍座式车辆，在前侧左右车轮间搭载了差动限制装置，可用于在不平整路面等上行驶，其特征在于：当在上述左右车轮间产生转速差时，上述差动限制装置以规定的比例相异地将驱动转矩在左右分配到各车轮；

上述差动限制装置由多个输入侧块、2个输出侧凸轮、及壳体构成，该多个输入侧块随着冕状齿轮的回转朝周向移动，该2个输出侧凸轮可相对滑动地夹入这些块并由与各块的摩擦力独立地回转，该壳体收容这些输入侧块和输出侧凸轮。

2.如权利要求1所述的搭载了差动限制装置的鞍座式车辆，其特征在于：在上述壳体的一部分一体形成上述冕状齿轮。

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