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CN1217098C - 用于车辆的发动机空转停止控制系统 - Google Patents

用于车辆的发动机空转停止控制系统 Download PDF

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CN1217098C
CN1217098C CN018009077A CN01800907A CN1217098C CN 1217098 C CN1217098 C CN 1217098C CN 018009077 A CN018009077 A CN 018009077A CN 01800907 A CN01800907 A CN 01800907A CN 1217098 C CN1217098 C CN 1217098C
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Abstract

当车辆已经停止时根据条件停止发动机1，并且当确定重新启动已经停止的发动机时的一个请求时，通过启动电机/发电机(2)重新启动发动机1。发动机转矩由电机/发电机(2)吸收，从而在重新启动之后根据加速踏板压下的启动转矩，有效地是与用来从发动机空转状态启动的转矩相同的用来从发动机停止状态启动的转矩。以这种方式，当车辆从发动机停止状态启动时与录车辆从发动机空转状态启动时得到相同的启动性能。

Description

用于车辆的发动机空转停止控制系统
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的发动机空转停止控制系统。
背景技术
JP-291725A公开了一种装有一个自动发动机空转停止控制系统的车辆，其中根据当车辆停止时的条件自动停止和重新启动发动机。
当停止车辆以等待交通信号等时，该系统自动停止发动机，并且当车辆启动时自动地再次启动它，以便改进在停止期间的燃料成本性能、排气及噪声。
然而，在这种发动机空转停止控制系统中，在车辆停止期间依据条件可以进行空转而不停止发动机。为此，当压下加速踏板，并且重新启动已经停止的车辆时，车辆可能从发动机已经停止时或从发动机处于空转状态时启动。
当发动机从空转状态启动时，即使节流阀的打开程度相同，发动机升速也较大，并且由于响应延迟显得至汽缸的空气吸入实际量增大，所以产生的转矩比在发动机从停止状态启动时低。为此，车辆的启动性能不同。
发明内容
因此本发明的一个目的在于，在车辆启动期间，尽可能使在发动机从空转状态启动时和在发动机从发动机停止状态启动时得到的发动机转矩特性相同。
为了实现以上目的，本发明提供一种用于车辆的发动机空转停止控制系统，该系统包括：一个发动机；一个电机/发电机，连接到发动机上；一个自动变速箱，把发动机的转动传递到驱动车轮；一个传感器，探测车辆静止状态；一个传感器，探测加速踏板压下量；及一个微处理器。把微处理器编程成：在车辆已经静止时根据条件停止发动机；在重新启动已经停止的发动机的请求被确定时，通过启动电机/发电机重新启动发动机；及控制通过电机/发电机的转矩吸收，使得根据重新启动之后加速踏板压下的启动转矩使用来从发动机停止状态启动的转矩与用来从发动机空转状态启动的转矩相同。
根据本发明，提供了一种用于车辆的发动机空转停止控制系统，包括：一个发动机；一个电机/发电机，连接到发动机上；一个自动变速箱，把发动机的转动传递到驱动车轮；用来探测车辆静止状态的装置；用来探测加速踏板压下量的装置；当车辆已经静止时根据条件用来停止发动机的装置，用来在重新启动已经停止的发动机的请求被确定时，通过启动电机/发电机重新启动发动机的装置，用来控制使电机/发电机吸收发动机转矩的装置，使得根据重新启动之后加速踏板压下的启动转矩是与用来从发动机空转状态启动的转矩相同的用来从发动机停止状态启动的转矩。
本发明的细节以及其他特征和优点在说明书的剩余部分中叙述，并且表示在附图中。
附图说明
图1是根据本发明一个第一实施例的一种混合车辆的系统图。
图2是一个发动机的系统图。
图3是流程图，表示由一个自动停止/启动控制单元进行的一种自动空转停止控制操作。
图4是流程图，表示由自动停止/启动控制单元进行的一种自动空转停止控制操作。
图5是波形图，描述一个电机吸收转矩。
图6是波形图，描述其中进行转矩控制的一个周期。
图7(a)和(b)是波形图，描述超调的确定。
图8是流程图，表示一种电机吸收转矩操作。
图9是等效于管道空气吸入填充延迟的时间常数的加权平均系数的特性图。
图10是体积流量比的特性图。
图11是目标转矩的特性图。
图12是实际转矩特性图。
图13是特性图，描述燃料喷射脉冲宽度至发动机转矩的转换。
图14是流程图，表示超调的确定。
图15是流程图，表示总燃烧的确定。
图16(a)和(b)是用来描述确定总燃料的一种方法的波形图。
具体实施方式
参照附图现在将描述本发明。
图1表示一种混合车辆的构造。在图1中，1是发动机，3是一个无级变速箱，及一个电机/发电机2插入在该发动机1与无级变速箱3之间。把发动机1或电机/发电机2的转动经一根驱动轴7从无级变速箱3传递到车辆车轮，未表示。
代之无级变速箱3，也能使用一个带有转矩转换器或启动离合器的分级自动变速箱。
无级变速箱3装有一个液力变扭器4和一个正向/反向转换机构5。无级变速箱3包括可变皮带轮6a、6b和绕这些皮带轮循环的金属皮带6。通过改变槽宽度，即可变皮带轮6a、6b的皮带轮比率，改变经金属皮带6传递的速度比。
根据运行条件设置无级变速箱3的目标速度比率，并且控制供给到驱动可变皮带轮6a、6b的一个主和辅助汽缸的油压力，从而该比率与真实输入转动速度和输出转动速度的比率一致。
14是一个由电动机驱动的油泵，该油泵在发动机转动的临时停止期间也能产生油压力，并且供给无级变速箱3需要的油压力。
当车辆正向和反向运动时，正向/反向转换机构5转换输出轴的转动方向。液力变扭器4也经流体动力把输入转矩传递到输出侧，并且在例如在输入侧上的转动非常小时，允许在输出侧的转动停止。
电机/发电机2直接连接或经皮带和链条连接到发动机1的曲轴上，并且与发动机1同步地转动。电机/发电机2起电机或发电机的作用，并且其功能、转动速度及发电量由一个功率控制单元12控制。
当发动机1启动时，或者当有助于发动机1的输出时，电机/发电机2起电机的作用，在这种情况下，来自一个非常有力的电池(42V电池)13的电流经一个功率控制单元12供给。当回收车辆的运行能量时，如当车辆正在减速时，它起发电机的作用，并且在这种情况下由产生的功率向电池13充电。
为了自动地停止发动机1、并且然后依据诸如车辆临时停止之类的条件重新启动发动机1，提供一个自动空转停止控制单元10。
链接到一个发动机控制单元20(图2)上的该自动空转停止控制单元10，当车辆停止时，停止发动机1的操作，而当车辆启动时通过电机/发电机2启动发动机1。
从一个探测发动机转动速度的转动速度传感器9、一个探测刹车踏板16的刹车操作的刹车传感器11、一个探测加速踏板17的加速踏板压下的加速传感器15、一个探测无级变速箱3的选择位置的选择位置传感器17、及一个探测车辆速度的车辆速度传感器18，向自动空转停止控制单元10输入信号。根据这些信号确定在其下车辆停止的条件，并且相应地进行发动机1的自动停止和启动控制。以后将描述这种控制的细节。
图2中表示的发动机控制单元20通过调节提供在电气控制的吸气通道22中、电气控制的节流阀27的开口，控制吸气量、提供在发动机1的每个汽缸中的燃料喷射器25的燃料喷射量、及火花塞26的点火计时。
发动机控制单元20根据来自油门开口传感器15的加速踏板压下量、和来自发动机转动速度传感器9的发动机转动速度，计算一个最优目标发动机转矩。确定由节流致动器驱动的节流阀27的开口，并且控制吸入空气量，从而得到该目标发动机转矩。
发动机控制单元20也根据来自转动速度传感器9、探测提供在吸气通道22中的吸入空气量的控制流量计24、及探测发动机冷却水温度的水温传感器21的信号，计算适于吸入空气量的燃料量和适于发动机负载和发动机转动速度的点火计时，并且控制把燃料供给到发动机1的燃料喷射器25的燃料喷射量和火花塞26的点火计时。
燃料也可以从燃料喷射器25直接喷射到燃料室中。
这里，将描述燃料喷射量的控制。
首先，由如下公式计算一个燃料喷射脉冲信号的基本喷射脉冲宽度TPO：
TPO＝K×Qa/Ne                   (1)
其中：
Qa＝由空气流量计得到的吸入空气流量
Ne＝发动机转动速度
K＝常数
然后根据包括吸气系统的响应延迟的基本喷射脉冲宽度TPO由如下公式计算等效于真实汽缸空气量的喷射脉冲宽度TP。
TP＝TPO×FLOAD+TPz×(1-FLOAD)    (2)
其中：
Tpz＝紧在前面的TP值
FLOAD＝加权平均系数
加权平均系数FLOAD与吸气系统的响应延迟的时间常数相对应。
其次，根据该汽缸空气量等效喷射脉冲宽度TP由如下公式计算一个燃料喷射脉冲宽度Ti[ms]，以得到一个目标空气燃料比率。
Ti＝TP×Tfbya(α+αm-1)×2+Ts        (3)
其中：
α＝空气燃料比率反馈校正系数
αm＝空气燃料比率学习值
Ts＝无效喷射脉冲宽度
根据由提供在一个发动机排气通道31中由一个排气传感器32探测的排气燃料比率计算α。
燃料喷射器25打开一个与该燃料喷射脉冲Ti相对应的时间，并且根据对于每个汽缸的点火顺序每当发动机转动两转时喷射燃料。
其次，参照流程图3和4将描述由上述自动空转停止控制单元10进行的自动空转停止控制。
在发动机预热之后进行自动空转停止控制。在这种控制中，发动机在根据这时的条件例如车辆临时停止在道口时，停止操作，而当车辆启动时自动地重新启动。
在步骤S1，当确定发动机完全预热时，在步骤S2-S6确定是否压下刹车踏板、车辆速度是否是0、加速踏板是否是OFF(断)、及发动机转动速度是否是空转(例如，800rpm或更小)。当满足所有这些条件时，例行程序前进到步骤S6，并且通过确定是否一个临时停止允许标志FCOND＝0，确定在第一时间期间是否满足这些条件。
当该标志FCOND＝1时，它指示满足发动机1的临时停止允许条件，并且当FCOND＝0时，它指示不满足临时停止允许条件。
如果当例行程序从步骤S5转到步骤S6时FCOND＝0，则认为在第一时间期间这些条件保持，并且例行程序转到步骤S7。这里，设置直到发动机1停止的延时，并且把临时停止允许标志FCOND设置到1。延迟时间可以设置到例如约2秒，从而在满足临时停止允许标志之后，发动机1停止约2秒。
其次，在步骤S8探测无级变速箱的选择位置。如果该装置不在R范围，则系统换档到自动停止，例行程序转到步骤S9，及复位用于R范围的标志(FRFST＝0)。在步骤S10，确定发动机是否已经停止。
除D范围之外，在L和S范围、或N及P(空挡和停车)范围进行这种自动停止和重新启动。
如果发动机还没有停止，则例行程序转到步骤S11，确定是否已经过去以上设置的延迟时间，并且如果延迟时间已经过去，则例行程序在步骤S12和以后步骤转到发动机停止模式。
在该发动机停止模式中，为了临时停止发动机，在步骤S13把由电机/发电机2产生的转矩设置到0，并且在步骤S14停止发动机燃料喷射。
在步骤S15，由是否FISTPFST＝0确定在第一时间期间是否正在进行发动机停止。如果它是第一时间，则例行程序转到步骤S16，设置一个空转停止允许时间，并且把表示时间设置的标志设置到FISTPFST＝1。而且，在步骤S17，把表示发动机1已经自动停止的一个标志FENGSTRT设置到0，由此发动机停止开始。
另一方面，当上述步骤S1-S4的条件的任一个不满足时，即释放刹车踏板、压下加速踏板或车辆速度已不是0时，表示发动机1的临时停止允许条件没有保持。因此，例行程序转到步骤S18，把临时停止允许标志FCOND设置到0，及在步骤S19，确定是否发动机已经停止。如果它已经停止，则例行程序转到步骤S22和以后步骤，并且重新启动发动机1。
如果发动机还没有停止，则在步骤S20，把空转停止允许标志FISTPFST复位到0。
当满足发动机1的临时停止允许条件，并且在步骤S10确定已经有至发动机停止的换档时，例行程序转到步骤S21，其中确定是否已经结束空转停止允许时间。如果该允许时间已经过去，则系统进入步骤S22和以后步骤的一个发动机重新启动模式。
当重新启动发动机时，系统在步骤S22首先换档到发动机重新启动模式，并且在步骤S23由FENGSTRT＝0确定在第一时间期间是否正在进行发动机重新启动。如果这是它正在进行的第一时间，则在步骤S24设置重新启动延迟时间并且FENGSTRT＝1。
当有重新启动时，把该延迟时间设置到与升速产生时间(例如1.5秒)相对应的时间。在该间隔期间，进行摇动而没燃料喷射，并且平稳地启动发动机。
如果当加速踏板是OFF时启动发动机时，即在步骤S25没有压下加速踏板，则在步骤S26设置是目标发动机转动速度的空转速度，在步骤S27允许延迟时间过去，及在步骤S28启动燃料喷射。
如果当在步骤S25压下加速踏板时启动发动机，则例行程序转到步骤S28，并且立即开始燃料喷射。
另一方面，当在步骤S8确定无级变速箱的选择位置是R范围时，在步骤S29确定发动机1是否已经停止。如果它已经停止，则例行程序转到步骤S30，并且由在步骤S9复位的标志确定这是否是从另一个范围换档到R范围的第一时刻，即如果FRFST＝0，则确定这是换档到R范围的第一时刻。例行程序然后转到步骤S31，设置在其期间发动机1停止的延迟时间(例如2秒)，并且把标志FRFST设置到1。
在步骤S32，当设置延迟时间已经过去时，例行程序转到步骤S22和以后步骤，并且启动发动机1。
然而，依据发动机是否从空转停止状态启动和根据加速踏板压下启动车辆、或者是否从其中即使车辆已经停止也有没有停止发动机的空转状态启动车辆，发动机启动转矩是不同的。
这是因为紧在加速踏板压下之前的吸气系统的升速是不同的。由发动机吸入的吸气量大当从发动机停止状态启动车辆时升速较小的量，并因此即使加速踏板压下量相同，启动转矩也较大。
为了防止启动转矩的这种差别，根据本发明，当车辆从发动机停止状态启动时，进行控制，从而电机/发电机2产生电力(再发电)，吸收由发动机产生的转矩的部分，并且得到与当从空转停止状态启动车辆时相同的启动转矩。
参照图8的流程图和以后的图将描述这种控制。
图8用来计算当启动车辆时电机/发电机的吸收转矩(下文称作电机吸收转矩)TOVRM，并且以固定间隔(例如10毫秒)进行。
首先，在步骤S41、S42，读上述临时停止允许标志FCOND和该标志紧在前面的值。
当FCOND＝0并且紧在前面的值FCOND＝1时，确定已经释放空转停止，并且例行程序转到步骤S43。
这里，把一个计时器复位到ISPOFF＝0，并且输入一个空转时间喷射脉冲宽度TPIDL，作为目标转矩等效喷射脉冲宽度TTPIST的一个初始值。计时器ISPOFF打算测量从空转停止释放计时过去的时间。
在以后处理期间，FCOND的当前和上个值＝0，所以例行程序从步骤S41、S42转到步骤S45，并且确定控制模式是否是MODE＝06。如以后描述的那样，在空转停止已经释放之后当发动机已经完成燃烧时MODE＝06，并且直到那时，例行程序转到步骤S46和以后步骤。
在步骤S46，尽管没有表示，读为了计算发动机燃料喷射量由一个流程图计算的燃料基本喷射脉冲宽度TPO、汽缸空气量等效喷射脉冲宽度TP、加权平均系数FLOAD及发动机转动速度Ne。这里，进行这些计算的方法表示在以上公式(1)-(3)中。
在空转停止期间，节流阀下游的吸气通道压力是大气压，并且在空转停止的以后释放之后，当发动机已经由电机/发电机2启动时，TPO急剧下降到TP100并且与TPIDL重合，如图5中所示。这将在以后描述。
然而，从一个其中确定FLOAD的值的点，TP以相对于TPO的一阶延迟逐渐降低，以TP100作为一个初始值。
表示一阶延迟程度的FLOAD是根据图9中表示的体积流量比率QH0的值。该体积流量比率QH0是一个根据节流阀开口TVO和发动机速度Ne计算的值。
例如，在当发动机转动速度是常数的条件下，体积流量比率QH0的值增大，节流阀开口TVO越大，如图10中所示。
在步骤S57，增大计时器ISPOFF。在步骤S48，把该计时器ISPOFF的值与一个预定值TTPOID相比较。
该预定值TTPOID是一个具有相对于当TPO是空转时与喷射脉冲宽度TPIDL有效重合的计时的微小允差的值(图5)。
当计时器ISPOFF的值等于或小于预定值TTPOID时，选择用于空转运行的喷射脉冲宽度TPIDL，而当计时器ISPOFF超过预定值TTPOID时，选择TPO(步骤S49、S50)。
现在，在释放空转停止之后，当压下加速踏板时，把比以TPIDL作为初始值的TPO后出现的汽缸空气量等效喷射脉冲宽度设置为一个目标转矩等效喷射脉冲宽度TPIST(图5)。这可以以公式的形式按如下表示。
TTPIST＝TPO×FLOAD+TTPISTz×(1-FLOAD)      (4)
其中：
FLOAD＝加权平均系数
TTPISTz＝TTPIST的上个值
TTPIST的初始值＝TPIDL
公式(4)的加权平均系数FLOD与以上公式(2)的加权平均系数相同。特别是，这是一个由节流阀开口TVO和发动机转动速度Ne确定的值。如果固定发动机转动速度，则当TVO较小时，FLOAD的值较小，而当TVO较大时，FLOAD的值较大。
这与当启动车辆而不进行空转停止时的目标转矩相对应，并且如果这与当从空转停止状态启动车辆时的转矩相同，则能消除在车辆启动特性方面的差别。
因此，在步骤S51，与公式(4)的有效相同的用来控制燃料喷射量的目标转矩等效喷射脉冲宽度TTPIST，由如下公式计算。
TTPIST＝TP1×FLOD+TTPISTz×(1-FLOAD)        (5)
其中：FLOD＝加权平均系数
TTPISTz＝TTPIST的上一个值
该公式基本上与公式(4)相同。公式(4)从图5中的计时t2应用，并且把公式(5)应用于到计时t1。
在步骤S52，由该目标转矩等效喷射脉冲宽度TTPIST和发动机转动速度Ne通过查阅图11中表示的图计算一个目标转矩TTQACC。
该目标转矩TTQACC的特性不再详细描述，但它是一个如果Ne是常数则TTPIST越大而增大、并且如果TTPIST是常数则Ne越大而增大的值。
在步骤S53，由汽缸空气量等效喷射脉冲宽度TP和发动机转动速度Ne，通过查阅图12中表示的图计算发动机的实际转矩TTQMAN。
汽缸空气量等效喷射脉冲宽度TO与在图5的空转停止状态期间的真实吸气量相对应，并且它比在产生目标转矩的目标转矩等效喷射脉冲宽度TTPIST大。
因此，从该TP和Ne求出的真实转矩TTQMAN是一个大于上述目标矩TTQACC的值。
该真实转矩TTQMAN的特性根据发动机类型变化，并因此对其它应用于的每个发动机确定。
在步骤S54，计算在目标转矩TTQACC与真实转矩TTQMAN之间的差，作为一个超调转矩基本值TOVRM0(＝TTQACC-TTQMAN)。
在步骤S55，使用该TOVRM0，使用如下公式计算超调转矩基本值的加权平均值TOVRM1。
TOVRM1＝TOVRM0×KTOVR+TOVRM1z×(1-KTOVR)    (6)
其中：KTOVR＝加权平均系数
TOVRM1z＝TOVRM1的上个值
TOVRM0是一个负值，并且TOVRM1也是一个负值。取负值的原因与通过电机/发电机2的转矩吸收(转矩回收)一致。TOVRM1的初始值是电机/发电机2的一个电机真实转矩TTEMB。这在图14的步骤S74中描述。
在步骤S56，确定控制模式是否是MODE＝9。
当确定转矩超调时MODE＝9，如以后描述的那样(在图14的步骤S72中描述)。
当MODE＝9时，例行程序转到步骤S57，把超调转矩基本值的加权平均值TOVRM1设置到一个电机吸收转矩TOVRM，并且在其他时刻，由于这些不是转矩控制周期，所以在步骤S58把电机吸收转矩TOVRM设置到0。
在图14中表示的用于超调确定的流程中需要上述超调转矩基本值TOVRM0，而在图15中表示的用来确定发动机的完全燃烧的流程图中需要电机吸收转矩TOVRM。他们因此存储在自动停止/控制单元10的存储器(RAM)中。
燃料喷射脉冲宽度(TTPIST、TP)分别转换成发动机转矩(TTQMAN、TTQACC)、和如上述那样其差别作为超调转矩基本值TOVRM0(电机吸收转矩)计算的原因在于，是因为必须考虑发动机对发动机停歇敏感。
参照图13简单地描述这点。
在抗停歇的发动机中，在燃料喷射脉冲宽度(燃料量)与发动机转矩之间的关系是线性的(实线)，所以如果通过使它直接与两个燃料喷射脉冲宽度TTPIST、TP的差成比例计算电机吸收转矩，则没有问题。
然而，在抗停歇的发动机中，在燃料量与发动机转矩之间的关系是非线性的(点划线)，所以当TP在停歇区域中时，通过使它直接与两个燃料喷射脉冲宽度TTPIST、TP之差成比例不能计算电机吸收转矩。因此，在这种情况下，把TTPIST、TP分别转换成转矩TTQMAN、TTQACC，并且把在这两个转换转矩之间的差取作电机吸收转矩。通过这样作，即使当TP在停歇区域中，也能把电机吸收转矩求出到高精度。
其次，参照图14的流程图将描述超调的确定。
在步骤S61，确定是否控制模式MODE＝05。尽管没有表示，当在空转停止释放之后节流阀打开时(即，当系统移动到车辆启动时)，在计时下把控制模式MODE设置到05。
当MODE＝05时，例行程序转到步骤S62，读电机真实转矩TTEMB和超调转矩基本值TOVRM0，并且在步骤S63比较这两个值。
根据流过电机/发电机2的电流、和电压计算电机真实转矩TTEMB。
最初，当MODE＝05时，如以后描述的那样，电机真实转矩TTEMB比超调转矩基本值TOVRM0大，如图7(a)中所示。因此，例行程序跳过步骤S64，但当电机真实转矩最终变得比超调转矩基本值TOVRM0小时，例行程序转到步骤S64，确定系统已经超调，并且把一个标志fTKOVR1设置到1。
在步骤S65，把电机真实转矩TTEMB与0比较。如图7(b)中所示，最初，当MODE＝05时，电机真实转矩TTEMB是一个正值，并且然后趋向一个负值。
当电机真实转矩TTEMB为负(小于0)时，例行程序转到步骤S66，并且由于电机/发电机2回收数量(转矩吸收的数量)增大1。以后，在步骤S67，把该数量与一个预定数量(例如4)相比较。
在当电机真实转矩TTEMB为负的第一时刻，跳过步骤S68，因为以上回收数量是1，但当满足TTEMB＜0并且即使在下次计算中该数量也增大(在图7(b)，与带有a*的数量相对应)，及该数量最终变得等于预定数量，例行程序转到步骤S68，并且把另一个标志fTKOVR2设置到1。
在步骤S69，确定标志fTKOVR1、fTKOVR2是否是1，并且在步骤S70，确定未表示的空转开关是否是OFF。
当两个标志fTKOVR1、fTKOVR2都是1，并且空转开关是OFF(压下加速踏板)时，例行程序转到步骤S71、S72。
这里，把超调标志fTKOVR1设置到1，并且把MODE设置到09到以前进到下个控制模式。
在其他时刻，例行程序从步骤S69、S70转到步骤S75，并且把超调标志fTKOVR设置到0。
当空转开关是ON(通)时，即使当两个标志fTKOVR1、fTKOVR2都是1时，也不进行超调确定。
这是因为，在释放空转停止之后当节流阀根据加速踏板压量打开时进行由电机/发电机2造成的转矩控制，而当不打开节流阀时(空转开关是ON)不必进行转矩控制。
当超调标志fTKOVR从0转换到1时，例行程序从步骤S73转到步骤S74，并且把电机真实转矩TTEMB设置到超调转矩基本值的加权平均值TOVRM1作为初始值。
另一方面，当在步骤S61中MODE不是05时，例行程序转到步骤S76，把两个标志fTKOVR1、fTKOVR2及超调标志fTKOVR复位到0，并且把回收数量复位到0。
把MODE＝09存储在自动停止/启动控制单元10的存储器(RAM)中。
其次，参考在发动机启动之后用来确定完全燃烧的图15的流程图。
在描述这点之前，使用图16将描述完全发动机燃烧的确定的基本特征。图16(a)表示电机真实转矩TTEMB的变化，而图16(b)以模型形式表示电机吸收转矩的变化(即作为发电机吸收的转矩)。
首先，在基于图16(a)表示的电机真实转矩的一种第一完全燃烧确定方法中，把是电机真实转矩TTEMB的绝对值的|vTTEMB|与一个确定值TMKANB(正值)相比较，并且如果在这两个之间的关系是|TTEMB|＜TMKANB，则确定在一个预定时间过去之后发动机已经进行完全燃烧。
用来确定在预定时间过去之后进行完全燃烧的原因在于，由于振动的影响电机真实转矩TTEMB是不稳定的，并且是否|TTEMB|＜TMKANB的确定是模糊的。由于相同原因，确定值TMKANB设置得较大。
另一方面，在基于图16(b)中表示的电机吸收转矩的一种第二完全燃烧确定方法中，把是电机吸收转矩TOVRM的绝对值的|TOVRM|与一个确定值TMKANB1(正值)相比较，并且当|TOVRM|＜TMKANB1时，确定已经进行完全燃烧。
在这种情况下不需要等待一个预定时间的原因在于，由于电机吸收转矩TOVRM是目标值，所以结果不受振动影响。因此，在这种情况下，能把确定值TMKANB1设置成比以上确定值TMKANB小，并且确定的计时比第一完全燃烧确定方法的早。
在该实施例中，使用两种确定方法，并且采用完全燃烧计时较早的一个。
其次，描述图15。
在步骤S81，确定是否MODE＝09。
当MODE＝09(正在进行转矩控制)时，例行程序转到步骤S82，并且读电机真实转矩TTEMB和电机吸收转矩TOVRM。
在步骤S83，把电机真实转矩TTEMB的绝对值与确定值TMKANB(正值)相比较。如果|TTEMB|＜TMKLANB，则例行程序转到步骤S84，并且如果这种状态，即状态|TTEMB|＜TMKANB持续一个预定时间，则例行程序转到步骤S85，并且把一个标志flGOK1设置到1。
在步骤S86，把电机吸收转矩TOVRM的绝对值与确定值TMKANB1(正值)相比较。如果|TOVRM|＜TMKANB1，则例行程序转到步骤S87，并且把另一个标志flGOK9设置到1。
在步骤S88，检查两个标志flGOK1、flGOK9，并且如果他们的两个是1，则例行程序转到步骤S89、S90以终止转矩控制。这里，把一个完全燃烧标志flGOK4设置到1，并且把控制模式MODE设置到06。
另一方面，如果在步骤S88中标志不是1，则在步骤S91把完全燃烧标志flGOK4设置到0。
当MODE不是09时，不必进行完全燃烧确定，例行程序从步骤S81转到步骤S92，并且把两个标志flGOK1、flGOK9与完全燃烧标志flGOK一起复位到0。
把以上MODE＝06存储在自动停止/启动控制单元10的存储器(RAM)中。
其次，通过参照图5和图6，将描述这样一种情形，其中根据本发明，与其中车辆从其中没有空转停止的状态启动的情形相比，压下加速踏板并且在释放空转停止之后车辆启动。
在图5中，假定当车辆是静止的，并且没有空转停止(发动机不停止)时，发动机处于空转状态，并且然后在时刻t2把加速踏板压下某一压下量。由于这点，节流阀27打开到某一开口，并且基本喷射脉冲宽度TPO从空转状态下的喷射脉冲宽度TPIDL急剧增大(虚线)，以便立即控制与通过节流阀27的吸气量变化相对应的燃料喷射量。
这是因为TPO是一个对于由空气流量计24探测的吸气量Qa的直接比例值，并且当节流阀27打开时，通过它的吸气量由位于节流阀27紧上游的空气流量计24探测。
另一方面，在TPO急剧增大之后，汽缸空气量等效喷射脉冲宽度逐渐增大(点划线)。
当不进行空转停止时，由于空转，发动机升速较大，并且即使节流阀27是打开的，延迟也出现在实际吸入汽缸的空气量的变化中。因此，计算确定燃料喷射量的脉冲宽度，把汽缸空气量等效喷射脉冲宽度TPIDL取作初始值，从而汽缸空气量等效喷射脉冲宽度显得比TPO的变化大。对应地产生发动机转矩。当车辆从以后描述的空转停止状态启动时，该发动机转矩与目标转矩TTPIST相对应。
现在，假定当车辆静止时进行空转停止状态，并且在该停止状态中，在时刻t1释放空转停止。假定以后压下加速踏板，并且在时刻t2车辆开始离开。
当进行空转停止时，在该间隔，在节流阀27的吸气通道下游中的压力成为大气压。因此，发动机1从该状态由电机/发电机2转动和驱动，并且然后喷射燃料以产生发动机1的转矩，但由于吸气系统的升速较小，所以由发动机1吸入的真实空气量较大，并且发动机转矩比当车辆从上述空转状态启动时大。
按如下进行这时的燃料喷射量控制。
发动机1由电机/发电机2转动，并且由发动机1吸入空气。因此，与吸气量成正比的基本喷射脉冲宽度TPO急剧下降以与TPIDL重合(虚线)。
然而，是一个通过使TPO平滑FLOAD得到的一个值的汽缸空气量等效喷射脉冲宽度TP随一个TP100值变化，TP100是当节流阀完全打开时作为一个初始值的汽缸空气量等效喷射脉冲宽度。因此，它在TPO之后逐渐减小，并且从时刻t2起对应于节流阀27的开口再次增大(实线)。
TP仅在间隔t1-t2期间缓慢减小的原因在于，在间隔t1-t2期间，节流阀开口TVO是一个较小值(节流阀处于空转位置或靠近该位置的一个位置)，所以FLOAD的值较小，并且TP仅缓慢地运动。
在这种情况下，在t2之前不进行燃料喷射，并且不产生发动机转矩。然而，当燃料喷射在时刻t2开始时，产生一个与TP相对应的较大发动机转矩。
因此，为了使在这时产生的发动机转矩与当车辆从空转启动时的转矩，即根据TTPIST产生的发动机转矩重合，发动机转矩的部分由电机/发电机2吸收。
换句话说，表示TP与TTPIST之差的转矩(阴影部分)是多余转矩，所以进行控制，从而该转矩由电机/发电机2吸收。
具体地说，计算通过从根据TTPIST产生的发动机转矩(目标转矩)减去根据TP产生的发动机转矩(实际转矩)得到的转矩，作为电机吸收转矩TOVRM(负值)，并且进行转矩控制以得到这种再生转矩TOVRM。
下面详细地描述由电机/发电机2进行的控制。
当释放空转停止时，从该时刻起由电机/发电机2进行转动速度控制以保持空转。以后，当压下加速踏板时，电机/发电机2换档到转矩控制以进行以上转矩吸收。
当确定超调时，有电机/发电机2从转动速度控制至转矩控制的转换，如图6中所示。
在以上TP从在时刻t2的燃料喷射启动起产生较大发动机转矩之后，发动机转动速度立即开始升高，所以保持目标转动速度(＝空转速度)需要的电机转矩，由于转动速度控制从时刻t2起急剧减小(超调)。
结果，根据电机转矩(电机真实转矩)确定超调，并且一旦确定超调，在时刻t3就有至通过电机/发电机2的转矩吸收控制的转换。
参照图7更详细地描述超调的确定。
在该例子中，把两种确定方法相结合。在第一确定方法中，确定当在转动速度控制期间的电机真实转矩小于电机吸收转矩(吸收转矩)TOVRM时已经发生超调，如图7(a)中所示。
在第二种确定方法中，确定在电机真实转矩在转动速度控制期间已经成为负值之后当已经进行几次电机回收(在图中为4)时已经发生的超调，如图7(b)中所示。在由两种方法确定的计时较早时刻，至转矩控制的转换发生。
根据第二确定方法，在转矩已经降低到电机吸收转矩TOVRM以下之前，能进行至转矩控制的转换，如图中所示。在这种情况下，能启动车辆而没有延迟，但必须保证，在紧在至转矩控制转换之前的电机转矩与紧在转换之后的电机转矩之间没有间隙(例如通过插入伪处理)。
以后，在图6中，在当确定发动机已经进行完全燃烧的时刻t4，终止通过电机/发电机2的转矩控制，并且返回到普通转矩控制。具有不同数量的控制模式MODE表示在图的底部处，并且对于每个模式根据由控制模式MODE指示的数量进行控制。
在通过电机/发电机2的普通转矩控制中，使电机/发电机2在车辆正在减速时起发电机的作用以回收减速能量，或者使它在迅速加速等期间起发电机的作用以增大发动机1的转矩。
如上所述，根据本发明，与在车辆从空转状态启动时的汽缸空气量的实际差别相对应的发动机转矩由电机/发电机2吸收，并且减小车辆的启动转矩，所以车辆能有效地给出相同的启动性能。
即使车辆行驶在其中气压(空气密度)较低的高原处，这也可以以相同方式应用。
分别计算当压下加速踏板启动车辆时的汽缸空气量等效喷射脉冲宽度TTPIST、和根据空气流量计输出把空转等效喷射脉冲宽度TPIDL取作初始值计算的基本喷射脉冲宽度TPO，作为由加权平均系数平滑的值，并且把与吸气管的填充延迟时间常数相对应的一个加权平均系数FLOAD用作加权平均系数。因此，当车辆从发动机停止状态启动时，能在由基本喷射量确定的化学计量空气燃料比率下进行燃烧，并且没有三元催化剂的转换效率的损害。
与吸气管的填充延迟时间常数相对应的加权平均系数FLOAD是一个取决于节流阀开口TVO的值，所以当节流阀27开得较大时空转速度(图6中的点划线)增大得比当节流阀开得较小时(图6中的实线)更剧烈，并且得到与节流开口(加速踏板压下量)一致的启动性能。
在当在通过电机/发电机2的转动速度控制期间的电机真实转矩TTEMB下降到超调转矩基本值TOVRM0以下时的时刻，进行至转矩控制的转换，所以能平稳地链接在从转动速度控制到转矩控制的转换之前和之后的转矩。
如果在几次回收发生之后电机/发电机2从转动速度控制转换到转矩控制，则即使在转动速度控制期间的电机真实转矩TTEMB下降到超调转矩基本值TOVRM0以下也能进行至转矩控制的转换，所以能没有任何延迟地启动车辆。
而且，在把TTPIST、TP分别转换成发动机转矩之后，计算与两个汽缸空气量等效喷射脉冲宽度TTPIST、TP的差相对应的转矩，所以即使在其中汽缸空气量等效喷射脉冲宽度与发动机转矩之间的关系不是线性的、对停歇敏感的发动机中，也能以高精度给出回收转矩。
在以上描述中，与在释放空转停止之后当压下加速踏板启动车辆时的汽缸空气量等效喷射脉冲宽度TP、和当压下加速踏板启动车辆时的汽缸空气量等效喷射脉冲宽度TTPIST之差相对应的发动机转矩，由电机/发电机2吸收，而与在释放空转停止状态之后当启动车辆时的汽缸空气量、和当车辆从空转状态启动时的汽缸空气量之差相对应的发动机转矩，也可以由电机/发电机2吸收。
日本专利申请2000-110424(提出于2000年4月12时)的整个内容通过参考包括在这里。
本发明不限于以上实施例，在附属权利要求书的范围内熟悉本专业的技术人员能够进行各种改进。
本发明应用于车辆的空转停止控制，其中在空转停止释放之后的启动性能与当没有进行空转停止时的启动性能相同，并且由此保证舒适的启动性能。

Claims (8)

1.一种用于车辆的发动机空转停止控制系统，包括：
一个发动机(1)；
一个电机/发电机(2)，连接到发动机(1)上；
一个自动变速箱(3)，把发动机(1)的转动传递到驱动车轮；
一个传感器(18)，探测车辆静止状态；
一个传感器(15)，探测加速踏板压下量；及
一个微处理器(10)，被编程成：
当预定的发动机临时停止条件被满足同时车辆已经静止时，停止发动机(1)；
在重新启动已经停止的发动机(1)的请求被确定时，通过启动电机/发电机(2)重新启动发动机(1)；
控制电机/发电机(2)对发动机转矩的吸收，使得根据重新启动之后加速踏板压下的启动转矩是与用来从发动机空转状态启动的转矩相同的用来从发动机停止状态启动的转矩。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的发动机空转停止控制系统，其中：
由电机/发电机(2)吸收的转矩被设置成对应于根据在当车辆从发动机停止状态启动时由发动机(1)吸入的真实空气体积和当车辆从发动机空转状态启动时由发动机吸入的真实空气体积之差产生的发动机转矩。
3.根据权利要求2所述的用于车辆的发动机空转停止控制系统，其中：
通过使根据取决于空气流量计输出和吸气系统的响应延迟在发动机启动之后直到压下加速踏板的时间、当节流阀全开时计算的空气体积等效信号的初始值平滑，计算当车辆从发动机停止状态启动时根据加速踏板压下量由发动机(1)吸收的真实空气体积。
4.根据权利要求2所述的用于车辆的发动机空转停止控制系统，其中：
通过使根据取决于空气流量计输出和吸气系统的响应延迟的时间、当节流阀闭合时计算的空气体积等效信号的初始值平滑，计算当车辆从发动机空转状态启动时根据加速踏板压下量由发动机(1)吸入的真实空气体积。
5.根据权利要求2所述的用于车辆的发动机空转停止控制系统，其中：
根据由发动机(1)吸入的真实空气体积控制燃料喷射量。
6.根据权利要求2所述的用于车辆的发动机空转停止控制系统，其中：
当用来启动发动机的电机转矩变得比与上述两个真实空气体积的差相对应的所吸收的发动机转矩小时，电机/发电机(2)切换到通过发电机的吸收转矩控制。
7.根据权利要求6所述的用于车辆的发动机空转停止控制系统，其中：
电机/发电机(2)吸收发动机转矩的控制持续进行，直到确定发动机(1)的完全燃烧。
8.一种用于车辆的发动机空转停止控制系统，包括：
一个发动机(1)；
一个电机/发电机(2)，连接到发动机(1)上；
一个自动变速箱(3)，把发动机(1)的转动传递到驱动车轮；
用来探测车辆静止状态的装置(18)；
用来探测加速踏板压下量的装置(15)；
当预定的发动机临时停止条件被满足同时车辆已经静止时，用来停止发动机(1)的装置(10)，
用来在重新启动已经停止的发动机的请求被确定时，通过启动电机/发电机(2)重新启动发动机的装置(10)，
用来控制使电机/发电机(2)吸收发动机转矩的装置(10)，使得根据重新启动之后加速踏板压下的启动转矩是与用来从发动机空转状态启动的转矩相同的用来从发动机停止状态启动的转矩。
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