CN119705112A - 扭矩矢量分配装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提出一种扭矩矢量分配装置及车辆，装置包括：信息采集模块用于采集车辆的行驶信息；车辆动态观测模块用于根据行驶信息估算车辆的动态信息；行驶状态判断模块用于根据动态信息判断车辆的行驶状态；纵向扭矩分配模块用于根据动态信息和车辆的行驶状态对车辆进行纵向扭矩分配，以动态分配车辆的前轴扭矩和后轴扭矩，本发明提供一种扭矩矢量分配装置架构，利于车辆动态调整车轮的扭矩，稳定车身状态，并充分利用轮胎力，提高车辆的动态性能和极限能力，突破同级别车型车辆的操控极限，从而为用户提供更优异的驾驶感受。

Description

扭矩矢量分配装置及车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种扭矩矢量分配装置及车辆。

背景技术

扭矩矢量分配是将驱动扭矩动态分配至车辆的轴间和轮间，以发挥最佳的驱动特性，当车辆在加减速、过弯、脱困等不同场景时，提升车辆的动力性、操控性和脱困性，从而满足动力性及驾驶乐趣。

在相关技术中，车辆的总牵引力受具有最低牵引力的车轮的限制，采用限滑差速器或基于离合器的扭矩矢量分配系统，能够提高车辆在光滑路面上的操控性，然而上述扭矩矢量分配系统在实际应用中，由于行驶环境有较大扰动，可能存在分配偏差，或者驾驶条件不断变化，扭矩矢量分配无法进行实时动态调整，车身的动态性性能较差，导致车辆的稳定性较差，且包括上述扭矩矢量分配系统在内的现有扭矩分配技术，主要是采用软件架构，而没有有效的扭矩矢量分配硬件架构来支撑。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。

为此，本发明的一个目的在于提出一种扭矩矢量分配装置，该装置提供一种扭矩矢量分配装置架构，利于车辆动态调整车轮的扭矩，稳定车身状态，并充分利用轮胎力，提高车辆的动态性能和极限能力，突破同级别车型车辆的操控极限，从而为用户提供更优异的驾驶感受。

为此，本发明的第二个目的在于提出一种车辆。

为了达到上述目的，本发明的第一方面的实施例提出了一种扭矩矢量分配装置，所述扭矩矢量分配装置包括：信息采集模块，用于采集车辆的行驶信息；车辆动态观测模块，与所述信息采集模块连接，用于根据所述行驶信息估算车辆的动态信息；行驶状态判断模块，与所述车辆动态观测模块连接，用于根据所述动态信息判断车辆的行驶状态；纵向扭矩分配模块，分别与所述车辆动态观测模块和所述行驶状态判断模块连接，用于根据所述动态信息和所述车辆的行驶状态对车辆进行纵向扭矩分配，以动态分配所述车辆的前轴扭矩和后轴扭矩。

根据本发明实施例的扭矩矢量分配装置，车辆动态观测模块与信息采集模块连接，根据信息采集模块采集的车辆的行驶信息估算车辆的动态信息，行驶状态判断模块与车辆动态观测模块连接，根据输入的动态信息判断车辆的行驶状态，纵向扭矩分配模块分别与车辆动态观测模块和行驶状态判断模块连接，根据输入的动态信息和车辆的行驶状态对车辆进行纵向扭矩分配，以根据不同的动态信息和不同的行驶状态对车辆的前轴扭矩和后轴扭矩进行动态分配，从而实时改变车辆的运动状态，通过提供一种扭矩矢量分配装置架构，利于车辆动态调整车轮的扭矩，稳定车身状态，并充分利用轮胎力，提高车辆的动态性能和极限能力，突破同级别车型车辆的操控极限，从而为用户提供更优异的驾驶感受。

在一些实施例中，所述信息采集模块包括：轮速传感器、加速度传感器、方向盘转角传感器、油门踏板开度传感器和制动踏板开度传感器中的至少一个。

在一些实施例中，所述车辆动态观测模块包括以下至少一种：轮速估算单元，用于获取所述轮速传感器检测的轮速信号，并对所述轮速信号进行修正，输出所述车辆的轮速；车速估算单元，用于获取所述轮速、所述加速度传感器检测的加速度信号和路面坡度估算单元输出的路面坡度，并根据所述轮速、所述加速度信号和所述路面坡度估算所述车辆的车速；所述路面坡度估算单元，用于获取所述车速、所述轮速和所述加速度信号，并根据所述车速、所述轮速和所述加速度信号估算出所述路面坡度；质心侧偏角估算单元，用于获取所述车速和所述加速度信号，并根据所述车速及所述加速度信号估算所述车辆的质心侧偏角；路面附着系数估算单元，用于获取所述质心侧偏角、所述车速和所述加速度信号，并根据所述质心侧偏角、所述车速和所述加速度信号估算出当前路面的路面附着系数；滑移率估算单元，用于获取所述车速和所述轮速，并根据所述车速和所述轮速估算出所述车辆及其各车轮的滑移率；车身质量估算单元，用于获取所述车速、所述加速度信号和所述路面坡度，并根据所述车速、所述加速度信号和所述路面坡度估算出所述车辆的车身质量；车轮载荷估算单元，用于获取所述车速、所述加速度信号和所述路面坡度，并根据所述车速、所述加速度信号和所述路面坡度估算出所述车辆的车轮载荷；轮胎半径估算单元，用于获取所述车速、所述加速度信号和所述路面坡度，并根据所述车速、所述加速度信号和所述路面坡度估算出所述车辆的轮胎半径。

在一些实施例中，所述行驶状态包括：加速行驶状态、转弯行驶状态、经济模式行驶状态和能量回收行驶状态。

在一些实施例中，纵向扭矩分配模块包括：第一扭矩分配单元，用于当所述车辆处于所述加速行驶状态时，根据所述动态信息对所述车辆进行纵向扭矩分配；第二扭矩分配单元，用于当所述车辆处于所述转弯行驶状态时，根据所述动态信息对所述车辆进行纵向扭矩分配；第三扭矩分配单元，用于当所述车辆处于所述经济模式行驶状态时，根据所述动态信息对所述车辆进行纵向扭矩分配；第四扭矩分配单元，用于当所述车辆处于所述能量回收行驶状态时，根据所述动态信息对所述车辆进行纵向扭矩分配。

在一些实施例中，扭矩矢量分配装置还包括：滑移率控制模块，所述滑移率控制模块与所述车辆动态观测模块连接，用于根据所述动态信息对所述车辆的滑移率进行控制。

在一些实施例中，所述滑移率控制模块包括：前轴滑移率控制单元，用于对所述车辆的前轴的滑移率进行控制；后轴滑移率控制单元，用于对所述车辆的后轴的滑移率进行控制。

在一些实施例中，扭矩矢量分配装置还包括：扭矩协调模块，所述扭矩协调模块分别与所述滑移率控制模块和所述纵向扭矩分配模块连接，用于根据所述滑移率控制模块的输出结果对所述纵向扭矩分配模块输出的车辆的前轴扭矩和后轴扭矩进行动态协调，并将协调后的前轴扭矩输出至前轴对应的电机，将协调后的后轴扭矩输出至后轴对应的电机。

为了达到上述目的，本发明的第二方面的实施例提出了一种车辆，所述车辆包括：如上述实施例所述的扭矩矢量分配装置。

根据本发明实施例的车辆，车辆动态观测模块与信息采集模块连接，根据信息采集模块采集的车辆的行驶信息估算车辆的动态信息，行驶状态判断模块与车辆动态观测模块连接，根据输入的动态信息判断车辆的行驶状态，纵向扭矩分配模块分别与车辆动态观测模块和行驶状态判断模块连接，根据输入的动态信息和车辆的行驶状态对车辆进行纵向扭矩分配，以根据不同的动态信息和不同的行驶状态对车辆的前轴扭矩和后轴扭矩进行动态分配，从而实时改变车辆的运动状态，通过提供一种扭矩矢量分配装置架构，利于车辆动态调整车轮的扭矩，稳定车身状态，并充分利用轮胎力，提高车辆的动态性能和极限能力，突破同级别车型车辆的操控极限，从而为用户提供更优异的驾驶感受。

在一些实施例中，所述车辆为双电机驱动车辆。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明一个实施例的扭矩矢量分配装置的结构示意图；

图2是根据本发明一个实施例的扭矩矢量分配装置的结构示意图；

图3是根据本发明一个实施例的车辆的结构框图。

附图标记：扭矩矢量分配装置10；

信息采集模块1；车辆动态观测模块2；行驶状态判断模块3；纵向扭矩分配模块4；滑移率控制模块5；扭矩协调模块6；

第一扭矩分配单元41；第二扭矩分配单元42；第三扭矩分配单元43；第四扭矩分配单元44；

前轴滑移率控制单元51；后轴滑移率控制单元52；

车辆11。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本发明的实施例。

下面结合图1和图2对本发明实施例的扭矩矢量分配装置10进行举例说明。

如图1所示，本发明实施例的扭矩矢量分配装置10包括：信息采集模块1、车辆动态观测模块2、行驶状态判断模块3和纵向扭矩分配模块4。

信息采集模块1用于采集车辆的行驶信息；车辆动态观测模块2与信息采集模块1连接，用于根据行驶信息估算车辆的动态信息；行驶状态判断模块3与车辆动态观测模块2连接，用于根据动态信息判断车辆的行驶状态；纵向扭矩分配模块4分别与车辆动态观测模块2和行驶状态判断模块3连接，用于根据动态信息和车辆的行驶状态对车辆进行纵向扭矩分配，以动态分配车辆的前轴扭矩和后轴扭矩。

在实施例中，车辆行驶时，信息采集模块1通过车身传感器采集车辆的行驶信息，并对车辆的行驶信息进行预处理，使其满足扭矩矢量分配的要求，将处理后的车辆的行驶信息输出至车辆动态观测模块2；车辆动态观测模块2接收车辆的行驶信息后，对车辆的行驶信息进行处理，以根据车辆的行驶信息估算车辆的动态信息，从而确定车辆的当前动态，并将车辆的动态信息输出至行驶状态判断模块3和纵向扭矩分配模块4；行驶状态判断模块3接收车辆的动态信息后，根据车辆的动态信息判断车辆的行驶状态，其中，行驶状态包括加速行驶状态、转弯行驶状态、经济模式行驶状态和能量回收行驶状态，并将车辆的行驶状态输出至纵向扭矩分配模块4；纵向扭矩分配模块4接收车辆的动态信息和车辆的行驶状态后，在车辆的不同行驶状态下，根据动态信息对车辆进行纵向扭矩分配，以动态分配车辆的前轴扭矩和后轴扭矩，对车辆的前后轴扭矩进行实时控制，提高车辆的动态性能和极限能力，从而提高车辆的行驶稳定性，通过实时调整车辆的前轴扭矩和后轴扭矩，稳定车身状态，并充分利用轮胎力，提高车辆的动态性能和极限能力，突破同级别车型车辆的操控极限，从而为用户提供更优异的驾驶感受。

根据本发明实施例的扭矩矢量分配装置10，车辆动态观测模块2与信息采集模块1连接，根据信息采集模块1采集的车辆的行驶信息估算车辆的动态信息，行驶状态判断模块3与车辆动态观测模块2连接，根据输入的动态信息判断车辆的行驶状态，纵向扭矩分配模块4分别与车辆动态观测模块2和行驶状态判断模块3连接，根据输入的动态信息和车辆的行驶状态对车辆进行纵向扭矩分配，以根据不同的动态信息和不同的行驶状态对车辆的前轴扭矩和后轴扭矩进行动态分配，从而实时改变车辆的运动状态，通过提供一种扭矩矢量分配装置架构，利于车辆动态调整车轮的扭矩，稳定车身状态，并充分利用轮胎力，提高车辆的动态性能和极限能力，突破同级别车型车辆的操控极限，从而为用户提供更优异的驾驶感受。

在一些实施例中，信息采集模块1包括：轮速传感器、加速度传感器、方向盘转角传感器、油门踏板开度传感器和制动踏板开度传感器中的至少一个。

在实施例中，车辆行驶时，信息采集模块1通过车身传感器采集车辆的行驶信息，例如通过轮速传感器获取轮速信号，通过加速度传感器获取车辆的加速度信号，通过方向盘转角传感器获取车辆的方向盘转角信号，通过油门踏板开度传感器获取车辆的油门踏板开度信号，通过制动踏板开度传感器获取车辆的制动踏板开度信号，通过获取上述车辆的行驶信息中的至少一个，以确定驾驶员的输入操作。

在一些实施例中，车辆动态观测模块2包括以下至少一种：轮速估算单元，用于获取轮速传感器检测的轮速信号，并对轮速信号进行修正，输出车辆的轮速；车速估算单元，用于获取轮速、加速度传感器检测的加速度信号和路面坡度估算单元输出的路面坡度，并根据轮速、加速度信号和路面坡度估算车辆的车速；路面坡度估算单元，用于获取车速、轮速和加速度信号，并根据车速、轮速和加速度信号估算出路面坡度；质心侧偏角估算单元，用于获取车速和加速度信号，并根据车速及加速度信号估算车辆的质心侧偏角；路面附着系数估算单元，用于获取质心侧偏角、车速和加速度信号，并根据质心侧偏角、车速和加速度信号估算出当前路面的路面附着系数；滑移率估算单元，用于获取车速和轮速，并根据车速和轮速估算出车辆及其各车轮的滑移率；车身质量估算单元，用于获取车速、加速度信号和路面坡度，并根据车速、加速度信号和路面坡度估算出车辆的车身质量；车轮载荷估算单元，用于获取车速、加速度信号和路面坡度，并根据车速、加速度信号和路面坡度估算出车辆的车轮载荷；轮胎半径估算单元，用于获取车速、加速度信号和路面坡度，并根据车速、加速度信号和路面坡度估算出车辆的轮胎半径。

在实施例中，车辆动态观测模块2接收车辆的行驶信息后，对车辆的行驶信息进行处理，轮速估算单元获取轮速传感器检测的轮速信号后，对轮速信号进行修正，以输出车辆的轮速；车速估算单元获取轮速、加速度传感器检测的加速度信号和路面坡度估算单元输出的路面坡度后，根据轮速、加速度信号和路面坡度估算车辆的车速；路面坡度估算单元获取车速、轮速和加速度信号后，根据车速、轮速和加速度信号估算出路面坡度；质心侧偏角估算单元获取车速和加速度信号后，根据车速及加速度信号估算车辆的质心侧偏角；路面附着系数估算单元获取质心侧偏角、车速和加速度信号后，根据质心侧偏角、车速和加速度信号估算出当前路面的路面附着系数；滑移率估算单元获取车速和轮速后，根据车速和轮速估算出车辆及其各车轮的滑移率；车身质量估算单元获取车速、加速度信号和路面坡度后，根据车速、加速度信号和路面坡度估算出车辆的车身质量；车轮载荷估算单元获取车速、加速度信号和路面坡度后，根据车速、加速度信号和路面坡度估算出车辆的车轮载荷；轮胎半径估算单元获取车速、加速度信号和路面坡度后，根据车速、加速度信号和路面坡度估算出车辆的轮胎半径，通过设置上述子单元，能够估算出车辆的当前的动态信息和车辆所处的路面信息，以便判断车辆的行驶状态。

在一些实施例中，行驶状态包括：加速行驶状态、转弯行驶状态、经济模式行驶状态和能量回收行驶状态。

在实施例中，行驶状态判断模块3接收车辆的动态信息后，根据车辆的动态信息判断车辆的行驶状态，其中，行驶状态包括加速行驶状态、转弯行驶状态、经济模式行驶状态和能量回收行驶状态，通过确定车辆的行驶状态，以便车辆在不同的行驶状态下执行相应的纵向扭矩分配，使车辆达到当前行驶状态下的最佳行驶效果。

在一些实施例中，如图2所示，纵向扭矩分配模块4包括：第一扭矩分配单元41、第二扭矩分配单元42、第三扭矩分配单元43和第四扭矩分配单元44。

第一扭矩分配单元41用于当车辆处于加速行驶状态时，根据动态信息对车辆进行纵向扭矩分配；第二扭矩分配单元42用于当车辆处于转弯行驶状态时，根据动态信息对车辆进行纵向扭矩分配；第三扭矩分配单元43用于当车辆处于经济模式行驶状态时，根据动态信息对车辆进行纵向扭矩分配；第四扭矩分配单元44用于当车辆处于能量回收行驶状态时，根据动态信息对车辆进行纵向扭矩分配。

在实施例中，纵向扭矩分配模块4接收车辆的动态信息和车辆的行驶状态后，在车辆的不同行驶状态下，根据动态信息对车辆进行纵向扭矩分配，当车辆处于加速行驶状态时，第一扭矩分配单元41根据动态信息对车辆进行纵向扭矩分配，以动态分配车辆的前轴扭矩和后轴扭矩，实时控制车辆的前后轴扭矩；当车辆处于转弯行驶状态时，第二扭矩分配单元42根据动态信息对车辆进行纵向扭矩分配，以动态分配车辆的前轴扭矩和后轴扭矩，实时控制车辆的前后轴扭矩；当车辆处于经济模式行驶状态时，第三扭矩分配单元43根据动态信息对车辆进行纵向扭矩分配，以动态分配车辆的前轴扭矩和后轴扭矩，实时控制车辆的前后轴扭矩；当车辆处于能量回收行驶状态时，第四扭矩分配单元44根据动态信息对车辆进行纵向扭矩分配，以动态分配车辆的前轴扭矩和后轴扭矩，通过实时控制车辆的前后轴扭矩，稳定车身状态，从而提高车辆的动态性能和极限能力。

在具体实施例中，第一扭矩分配单元41用于当车辆处于加速行驶状态时，根据动态信息对车辆进行纵向扭矩分配，具体包括：获取车辆的前轴载荷和后轴载荷；根据前轴载荷和后轴载荷确定车辆的前轴载荷占比；根据前轴载荷占比对车辆的前轴和后轴分配扭矩。即可以根据前轴载荷占比对车辆的前轴分配相应比例的扭矩。根据前轴载荷占比可计算得到后轴载荷占比，进而根据后轴载荷占比对车辆后轴分配相应比例的扭矩。

即便在车辆的前后轴发生载荷的转移，或者车辆受乘客乘坐位置、体重差异或装货位置的影响,导致前后轴载荷的变化时，车辆可以根据实时的前轴载荷占比和后轴载荷占比进行扭矩分配，可以理解的是，当前轴和/或后轴的载荷越大，则该前轴和/或后轴所需的驱动力也就越大，所需的扭矩也就越大，因此，通过将前后轴扭矩分配和前后轴载荷相关联，更好地契合了车辆的特性，进而可以充分利用路面的附着力，使车辆的动力性和加速性更好。

具体地，当车辆的前轴载荷占比增大时，则可以将前轴扭矩增大，即对前轴分配更大的扭矩，以使前轴的驱动力充足，避免前轴的车轮发生滑转，而当车辆的前轴载荷占比下降时，则可以将前轴扭矩减小，即对前轴分配更小的扭矩，避免前轴的驱动力过大，进而可以避免前轴的车轮发生空转；当车辆的后轴载荷占比增大时，则可以将后轴扭矩增大，即对后轴分配更大的扭矩，以使后轴的驱动力充足，避免后轴的车轮发生滑转，而当车辆的后轴载荷占比下降时，则可以将后轴扭矩减小，即对后轴分配更小的扭矩，避免后轴的驱动力过大，进而可以避免后轴的车轮发生空转。并且，前轴扭矩占比和后轴扭矩占比可以对应按照前轴载荷占比和后轴载荷占比的变化来进行实时协调，进而可以始终保持前后轴扭矩与前后轴载荷占比相匹配，使扭矩分配始终合理和精准，车辆能够充分利用地面的附着力，车辆行驶的动力性更好，同时可以保证车辆的行驶稳定性。

在本发明的一些具体实施例中，根据前轴载荷占比对车辆的前轴和后轴分配扭矩，包括：按照前轴载荷占比对车辆的前轴分配扭矩；根据前轴载荷占比确定车辆的后轴载荷占比；按照后轴载荷占比对车辆的后轴分配扭矩。其中，前轴载荷占比是指前轴载荷与前轴载荷和后轴载荷之和的比值，后轴载荷占比是指后轴载荷与前轴载荷和后轴载荷之和的比值。由于前轴载荷占比和后轴载荷占比之和为1，所以，后轴载荷占比也等于1与前轴载荷占比的差值。这样，可以按照前轴载荷占比对车辆前轴分配相应比例的扭矩，以及按照后轴载荷占比对车辆后轴分配相应的扭矩，当车辆的前轴载荷占比较大时，则可以对前轴分配更大的扭矩，当车辆的后轴载荷占比较大时，则可以对后轴分配更大的扭矩，进而可以保持前后轴扭矩与前后轴载荷占比相匹配，使扭矩分配更加合理和精准，有利于提高车辆行驶的动力性和稳定性，降低车轮滑转或者空转的几率。其中，车辆的总扭矩可以保持不变，以保证车辆行驶的动力性。

在本发明的一些具体实施例中，在确定车辆的前轴载荷占比之后，还包括：对前轴载荷占比进行修正，得到修正前轴载荷占比；根据修正前轴载荷占比对车辆的前轴和后轴分配扭矩。这样，通过对前轴载荷进行修正后，能够得到车辆在当前状态下所需要的前轴的扭矩比例，进而便于根据与修正载荷占比相对应的扭矩分配比例对前后轴的扭矩进行分配，利于提高本发明的纵向扭矩分配方法的鲁棒性。

进一步地，对前轴载荷占比进行修正，包括：调取预存的权重系数和经验比例值；根据权重系数和经验比例值对前轴载荷占比进行修正，得到修正前轴载荷占比，修正前轴载荷占比相较于未修正的前轴载荷占比，精准性更高，进而利于提高扭矩分配的准确性。其中，权重系数和经验比例值为预先标定的值，其可以根据多次实验数据以及实验总结出的经验规律获得，且将权重系数和经验比例值可以存储在车辆的存储器中。将前轴载荷占比和权重系数、经验比例值通过加权算法，可以对前轴载荷占比进行修正，以得到车辆在当前状态下所需要的前轴的扭矩比例，进而便于根据与修正载荷占比相对应的扭矩分配比例对前后轴的扭矩进行分配，进一步提高了前轴和后轴的扭矩的分配的精准性和合理性，且利于提高本发明的纵向扭矩分配方法的鲁棒性。

更进一步地，根据权重系数和经验比例值对前轴载荷占比进行修正，包括：K_f＝C·K+(1-C)·K_o；其中，K_f为修正前轴载荷占比，C为权重系数，K_o为经验比例值，K为前轴载荷占比。其中，权重系数C和经验比例值K_o为预先标定的值，权重系数C、经验比例值K_o以及K_f＝C·K+(1-C)·K_o的公式均可以存储在车辆的存储器中，在计算得到前轴载荷占比K后，即可根据K_f＝C·K+(1-C)·K_o快速计算得出修正前轴载荷占比K_f，这样，车辆可以根据修正前轴载荷占比对前轴和后轴的扭矩进行分配，进而可以保持前后轴扭矩与前后轴载荷占比相匹配，且扭矩分配更加合理和精准，车辆行驶的动力性更好，以充分利用地面附着力，驱动力更强。

在本发明的一些具体实施例中，根据修正前轴载荷占比对车辆的前轴和后轴分配扭矩，包括：按照修正前轴载荷占比对车辆的前轴分配扭矩；根据修正前轴载荷占比确定车辆的修正后轴载荷占比；按照修正后轴载荷占比对车辆的后轴分配扭矩。也就是说，修正后得到的修正前轴载荷占比即可以作为车辆的前轴扭矩占比，且通过修正前轴载荷占比确定出的修正后轴载荷占比即可以作为车辆的后轴扭矩占比，这样，控制器可以直接按照修正前轴载荷占比和修正后轴载荷占比对车辆的前轴和后轴进行扭矩分配。

在本发明的一些具体实施例中，获取车辆的前轴载荷和后轴载荷，包括：获取车辆各车轮的动态载荷；根据前轮的动态载荷之和得到前轴载荷，以及，根据后轮的动态载荷之和得到后轴载荷。这样，由前轴各车轮的动态载荷之和即可得出车辆的前轴载荷，以及根据后轴各车轮的动态载荷之和即可得出车辆的后轴载荷，进而可以根据前轴载荷和后轴载荷计算出前轴载荷占比和后轴载荷占比，并根据前轴载荷占比和后轴载荷占比分别对车辆的前轴和后轴进行扭矩分配，从而对前后轴扭矩进行合理分配，并且，扭矩分配与载荷占比相匹配，当前轴的动态载荷和后轴的动态载荷发生变化时，前轴载荷占比和后轴载荷占比也会实时发生变化，扭矩分配也随之进行适配调整，从而保证扭矩始终合理分配，且精准性高。也即，通过获取各车轮的动态载荷，可以获取车辆各车轮的实时载荷，根据各车轮的实时载荷计算前后轴的载荷占比更加精准，进一步提高了前后轴扭矩分配和前后轴载荷占比的匹配度，前后轴扭矩协调更加合理和精准。

在本发明的一些具体实施例中，根据前轴载荷和后轴载荷确定车辆的前轴载荷占比，包括：计算前轴载荷和后轴载荷之和，根据前轴载荷与前轴载荷和后轴载荷之和的比值得到前轴载荷占比。这样，根据前轴各车轮的动态载荷和后轴各车轮的动态载荷之和即可得出车辆的总载荷，而根据前轴的车轮的动态载荷和总载荷的比值即可计算出前轴载荷占比，以及根据后轴的车轮动态载荷和总载荷的比值即可计算出后轴载荷占比，或者可以根据前轴载荷占比和后轴载荷占比之和为1的关系计算出后轴载荷占比，进而可以根据前轴载荷占比和后轴载荷占比分别对车辆的前轴和后轴进行扭矩分配，从而对前后轴扭矩进行合理分配。

在具体实施例中，第二扭矩分配单元42用于获取车辆基于横摆偏差的第一前后轴扭矩分配系数、基于转向不足的第二前后轴扭矩分配系数以及基于附着力利用率的第三前后轴扭矩分配系数；根据第一前后轴扭矩分配系数、第二前后轴扭矩分配系数和第三前后轴扭矩分配系数确定目标前后轴扭矩分配系数；根据目标前后轴扭矩分配系数对车辆的前后轴进行扭矩分配。

具体地，基于横摆偏差的第一前后轴扭矩分配系数可以根据车速、实际横摆角速度和目标横摆角速度来确定，基于转向不足的第二前后轴扭矩分配系数可以根据车辆的车速、前轴侧偏角、后轴侧偏角及实际侧向加速度来确定，基于附着力利用率的第三前后轴扭矩分配系数可以根据目标侧向加速度及车辆标定的极限侧向加速度来确定。可以根据第一前后轴扭矩分配系数、第二前后轴扭矩分配系数和第三前后轴扭矩分配系数之和来确定目标前后轴扭矩分配系数，进而便于后续根据目标前后轴扭矩分配系数对前后轴进行精准合理的扭矩分配。当第一前后轴扭矩分配系数、第二前后轴扭矩分配系数和第三前后轴扭矩分配系数中的任意一个或者多个发生变化时，则目标前后轴扭矩分配系数也会随之发生变化，进而可以使车辆的扭矩分配能够匹配此时车辆的行驶特性，利于提高车辆前后轴的扭矩分配的合理性和精准性，车辆的行驶动力性和平稳性更好。

这样，在车辆行驶过程中，例如，车辆进行转弯时，车辆可以根据横摆偏差、转向不足以及附着力利用率对车辆的前后轴扭矩分配进行调节，以使前后轴的扭矩分配能够适应实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值，同时可以优化车辆的转向不足，使车辆转向性能更好，且可以通过前后扭矩分配比例的调节避免车辆发生甩尾，由此，本发明可以综合车辆的横摆特性、转向不足度和附着力利用率来确定前后轴的扭矩分配比例，从而可以通过实时调节前后轴的扭矩分配比例，优化车辆在行驶过程中的横摆特性，利于提高车辆的稳定性以及动力性。

在本发明的一些具体实施例中，获取车辆基于横摆偏差的第一前后轴扭矩分配系数，包括：获取车辆的车速、实际横摆角速度和目标横摆角速度；根据车速、实际横摆角速度和目标横摆角速度确定第一前后轴扭矩分配系数。即，获取当前车辆行驶的车速、当前实际横摆角速度、当前目标横摆角速度，根据实时的车速、实际横摆角速度和目标横摆角速度确定第一前后轴扭矩分配系数。这样，车辆的第一前后轴扭矩分配系数可以根据车辆的车速、实际横摆角速度和目标横摆角速度来实时调节，第一前后轴扭矩分配系数的确定更加精准，目标前后轴扭矩也会更加精准，有利于提高扭矩分配的合理性和精准性，使车辆的动力性能和稳定性更好。

在本发明的一些具体实施例中，根据车速、实际横摆角速度和目标横摆角速度确定第一前后轴扭矩分配系数，包括：计算实际横摆角速度和目标横摆角速度的第一差值,根据第一差值和车速确定第一前后轴扭矩分配系数。举例而言，横摆角速度和目标横摆角速度的第一差值、车速与第一前后轴扭矩分配系数的对应关系可以为预先标定，且可以通过多次实验测量总结获得，具体地，每个横摆角速度和目标横摆角速度的第一差值与车速都对应一个第一前后轴扭矩分配系数，且可以将横摆角速度和目标横摆角速度的第一差值、车速与第一前后轴扭矩分配系数的对应关系统计为第一标定表，并存储在车辆的存储器中，当车辆行驶过程中，根据实际横摆角速度和目标横摆角速度计算出第一差值后，可以直接将第一差值和车速与第一标定表内的数据进行比对，进而可以快速确定出当前第一差值和车速所对应的第一前后轴扭矩分配系数，便于快速得到当前的第一前后轴扭矩分配系数，并结合第二前后轴扭矩分配系数和第三前后轴扭矩分配系数确定目标前后轴扭矩分配系数，再通过目标前后轴扭矩分配系数对车辆的前后轴进行扭矩分配，目标前后轴扭矩分配系数的检测更加精准，进而可以提高对车辆的前后轴扭矩分配的精准性和合理性。并且，基于横摆角速度确定第一前后轴扭矩分配系数，即基于横摆角速度确定目标前后轴扭矩分配系数，这样在对车辆的前后轴扭矩进行分配时会结合到横摆角速度的因素，进而可以结合车辆的横摆特性对前后轴扭矩进行分配，使车辆更能够趋于稳定。

在本发明的一些具体实施例中，获取车辆基于转向不足的第二前后轴扭矩分配系数，包括：获取车辆的车速、前轴侧偏角、后轴侧偏角及实际侧向加速度；根据车速、前轴侧偏角、后轴侧偏角及实际侧向加速度确定第二前后轴扭矩分配系数。即，获取当前车辆行驶的车速、当前前轴侧偏角、当前后轴侧偏角及当前侧向加速度，根据实时的车速、前轴侧偏角、后轴侧偏角及实际侧向加速度确定第二前后轴扭矩分配系数。这样，车辆的第二前后轴扭矩分配系数可以根据车辆的车速、前轴侧偏角、后轴侧偏角及实际侧向加速度来实时调节，第二前后轴扭矩分配系数的确定更加精准，目标前后轴扭矩也会更加精准，进一步提高了扭矩分配的合理性和精准性，使车辆的动力性能和稳定性更好。

在本发明的一些具体实施例中，根据车辆的车速、前轴侧偏角、后轴侧偏角及实际侧向加速度确定第二前后轴扭矩分配系数，包括：计算前轴侧偏角和后轴侧偏角的第二差值，根据车辆的车速、第二差值及实际侧向加速度确定第二前后轴扭矩分配系数。举例而言，前轴侧偏角和后轴侧偏角的第二差值、车速以及实际侧向加速度与第二前后轴扭矩分配系数的对应关系可以为预先标定，且可以通过多次实验测量总结获得，具体地，每个前轴侧偏角和后轴侧偏角的第二差值、车速以及实际侧向加速度都对应一个第二前后轴扭矩分配系数，且可以将前轴侧偏角和后轴侧偏角的第二差值、车速以及实际侧向加速度与第二前后轴扭矩分配系数的对应关系统计为第二标定表，并存储在车辆的存储器中，当车辆行驶过程中，根据前轴侧偏角和后轴侧偏角计算出第二差值后，可以直接将前轴侧偏角和后轴侧偏角的第二差值、车速以及实际侧向加速度与第二标定表内的数据进行比对，进而可以快速确定出当前第二差值、车速以及实际侧向加速度所对应的第二前后轴扭矩分配系数，便于快速得到当前的第二前后轴扭矩分配系数，并结合第一前后轴扭矩分配系数和第三前后轴扭矩分配系数确定目标前后轴扭矩分配系数，再通过目标前后轴扭矩分配系数对车辆的前后轴进行扭矩分配，目标前后轴扭矩分配系数的检测更加精准，进而可以提高对车辆的前后轴扭矩分配的精准性和合理性。并且，基于前轴侧偏角、后轴侧偏角和实际侧向加速度确定第二前后轴扭矩分配系数，即基于前轴侧偏角和后轴侧偏角的差值确定目标前后轴扭矩分配系数，这样在对车辆的前后轴扭矩进行分配时会结合到前轴侧偏角和后轴侧偏角的差值的因素，进而可以结合车辆的转向特性对前后轴扭矩进行分配，使车辆转向性能更好。

在本发明的一些具体实施例中，获取车辆基于附着力利用率的第三前后轴扭矩分配系数，包括：获取车辆的目标侧向加速度及极限侧向加速度；根据车辆的目标侧向加速度及极限侧向加速度确定第三前后轴扭矩分配系数。其中，极限侧向加速度可以为预先标定的值，极限侧向加速度可以根据路面的附着力利用率来确定，不同的路面附着力利用率可以确定不同的极限侧向加速度，并将极限侧向加速度的标定值存储在车辆的存储器中。举例而言，目标侧向加速度、极限侧向加速度与第三前后轴扭矩分配系数的对应关系可以为预先标定，且可以通过多次实验测量总结获得，具体地，每个目标侧向加速度和极限侧向加速度都对应一个第三前后轴扭矩分配系数，且可以将目标侧向加速度和极限侧向加速度与第三前后轴扭矩分配系数的对应关系统计为第三标定表，并存储在车辆的存储器中，当车辆行驶过程中，获取到目标侧向加速度和极限侧向加速度后，可以直接将目标侧向加速度和极限侧向加速度与第三标定表内的数据进行比对，进而可以快速确定出当前目标侧向加速度和极限侧向加速度所对应的第三前后轴扭矩分配系数，便于快速得到当前的第三前后轴扭矩分配系数，并结合第一前后轴扭矩分配系数和第二前后轴扭矩分配系数确定目标前后轴扭矩分配系数，再通过目标前后轴扭矩分配系数对车辆的前后轴进行扭矩分配，目标前后轴扭矩分配系数的检测更加精准，进而可以提高对车辆的前后轴扭矩分配的精准性和合理性。并且，基于目标侧向加速度和极限侧向加速度确定第三前后轴扭矩分配系数，即基于目标侧向加速度和极限侧向加速度确定目标前后轴扭矩分配系数，这样在对车辆的前后轴扭矩进行分配时会结合到目标侧向加速度和极限侧向加速度的因素，进而可以结合车辆行驶时的附着力利用率对前后轴扭矩进行分配，使车辆转弯更加稳定，避免侧向加速度较大而引起车辆甩尾。

在本发明的一些具体实施例中，获取车辆的目标侧向加速度，包括：获取车辆的车速及目标横摆角速度，根据车速及目标横摆角速度计算得到目标侧向加速度。具体地，控制器可以直接获取到车辆的车速及目标横摆角速度，并可以根据车速和目标横摆角速度的乘积计算得到当前的目标侧向加速度。这样，目标侧向加速度可以根据实时的车速以及目标横摆角速度确定，目标侧向加速度与车辆当前的状态的匹配度更高，即更能准确地反映出车辆的当前行驶状态，进而可以更加精准地确定第三前后轴扭矩分配系数，进一步提高了车辆前后轴扭矩的分配的精准性。

在本发明的一些具体实施例中，根据第一前后轴扭矩分配系数、第二前后轴扭矩分配系数和第三前后轴扭矩分配系数确定目标前后轴扭矩分配系数，包括：将第一前后轴扭矩分配系数、第二前后轴扭矩分配系数和第三前后轴扭矩分配系数之和作为目标前后轴扭矩分配系数。由此，目标前后轴扭矩分配系数可以基于横摆角偏差、转向不足和附着力利用率确定，即目标前后轴扭矩分配系数可以基于车速、实际横摆角速度和目标横摆角速度的第一差值、前轴侧偏角和后轴侧偏角的第二差值、实际侧向加速度、目标侧向加速度和极限侧向加速度来确定，进而可以更加精准地确定目标前后轴扭矩分配系数，使车辆行驶更加稳定、转向性能更好且避免车辆出现甩尾，用户驾驶体验更好。

在具体实施例中，第三扭矩分配单元43用于：确定车辆是否满足经济性驾驶条件；若是，确定车辆处于经济模式行驶状态，则计算车辆的前轴目标需求扭矩；根据前轴目标需求扭矩控制前轴的运行状态。

其中，经济性驾驶条件为车辆模式满足驾驶员对经济性的驾驶需求，例如驾驶员的驾驶意图为希望尽可能延长车辆的续航里程，可以理解的是，经济性驾驶条件会根据车辆的驾驶模式的不同，而发生变化。在实施例中，可通过车辆上相关传感器或控制器，对车辆在不同驾驶工况下的驾驶状态进行实时监测，并获取车辆的行驶状态，判断车辆当前的行驶状态是否满足经济性驾驶条件，即驾驶员的驾驶意图是否为希望尽可能长的续航里程，通过根据车辆当前的行驶状态确定是否满足经济性驾驶条件，能够在车辆的行驶状态满足经济性驾驶条件时，确定对应的前轴目标需求扭矩，进而控制车辆根据前轴目标需求扭矩对车辆的前轴的运行状态进行控制，如控制前轴断开扭矩通路或保持扭矩通路，即控制车辆的前轴不输出扭矩或输出扭矩。其中，前轴目标需求扭矩为对车辆的前轴当前最优的扭矩分配请求，通过确定车辆的前轴目标需求扭矩，可以保证车辆在行驶的不同时刻所需的前轴目标需求扭矩不会过小或过大，从而为控制车辆的前轴扭矩提供数据支持。

在实施例中，在车辆满足经济性驾驶条件的情况下，可通过车辆上相关传感器或控制器，对车辆在不同驾驶工况下的行驶状态进行实时监测，并获取车辆的行驶数据，例如整车需求扭矩、前轴对应的轮端转速和后轴对应的轮端转速，根据上述参数并结合电机的经济运行区间，计算车辆的前轴目标需求扭矩，通过确定车辆的前轴目标需求扭矩，实现对车辆的前轴的运行状态的控制，使得电机始终高效运行，从而提高车辆运行的经济性和高效性。

在实施例中，确定前轴目标需求扭矩后，根据前轴目标需求扭矩对车辆的前轴的运行状态进行控制。例如，判断前轴目标需求扭矩与预设的断开门限之间的大小关系，根据两者的关系判断是否断开车辆的前轴的扭矩通路，当前轴目标需求扭矩小于预设的断开门限值时，说明前轴目标需求扭矩较小，前轴所需动力较小，可以忽略不计，则直接断开车辆的前轴的扭矩通路，即前轴断开，不输出扭矩，仅后轴输出扭矩，此时车辆为两驱模式(即后驱模式)，以减少无用的动力输出，使车辆以经济高效的方式持续运行，提高车辆续航里程，提升车辆经济性能。

在一些实施例中，根据前轴目标需求扭矩控制前轴的运行状态，包括：当前轴目标需求扭矩大于或等于预设的断开门限值时，控制前轴按照前轴目标需求扭矩输出相应扭矩。在实施例中，判断前轴目标需求扭矩与预设的断开门限值之间的大小关系，当前轴目标需求扭矩大于或等于预设的断开门限值时，认为前轴目标需求扭矩较大，前轴所需动力较大，不能忽略不计，则控制前轴按照前轴目标需求扭矩输出相应扭矩，此时车辆以四驱模式运行。

在一些实施例中，根据前轴目标需求扭矩控制前轴的运行状态，还包括：当前轴目标需求扭矩小于预设的断开门限值时，控制前轴断开扭矩通路。在实施例中，判断前轴目标需求扭矩与预设的断开门限值之间的大小关系，当前轴目标需求扭矩小于预设的断开门限值时，说明前轴目标需求扭矩较小，前轴所需动力较小，可以忽略不计，则直接断开前轴的扭矩通路，即前轴断开，不输出扭矩，仅后轴输出扭矩，此时车辆为两驱模式(即后驱模式)，以减少无用的动力输出，使车辆以经济高效的方式持续运行，提高车辆续航里程，提升车辆经济性能。

在一些实施例中，计算车辆的前轴目标需求扭矩，包括：获取整车需求扭矩和对应于前轴的前轴扭矩分配系数；根据整车需求扭矩和前轴扭矩分配系数得到前轴目标需求扭矩。在实施例中，可通过车辆上相关传感器或控制器，对车辆在不同驾驶工况下的行驶状态进行实时监测，并获取车辆的行驶数据，例如包括整车需求扭矩和对应于前轴的前轴扭矩分配系数，获取上述参数后，根据上述参数并结合电机的经济运行区间，计算车辆的前轴目标需求扭矩，通过确定车辆的前轴目标需求扭矩，实现对车辆的前轴的运行状态的控制，使得电机始终高效运行，从而提高车辆运行的经济性和高效性。

在一些实施例中，获取对应于前轴的前轴扭矩分配系数，包括：获取前轴对应的轮端转速；根据前轴对应的轮端转速查询预设的轮端转速-扭矩分配系数对应关系标定表，得到对应于前轴的扭矩分配系数。在实施例中，可通过车辆上相关传感器或控制器，对车辆在不同驾驶工况下的行驶状态进行实时监测，并获取车辆的行驶数据，例如包括车辆的前轴对应的轮端转速，获取前轴对应的轮端转速后，根据前轴对应的轮端转速查询预设的轮端转速-扭矩分配系数对应关系标定表，以得到对应于前轴的扭矩分配系数，通过确定对应于前轴的扭矩分配系数，能够确定对应的前轴目标需求扭矩，从而根据前轴目标需求扭矩实现对车辆的前轴的运行状态的控制。

在一些实施例中，扭矩控制方法还包括：根据前轴目标需求扭矩确定车辆的后轴目标需求扭矩；根据后轴目标需求扭矩对车辆的后轴进行扭矩分配。在实施例中，确定前轴目标需求扭矩后，根据前轴目标需求扭矩确定对应的车辆的后轴目标需求扭矩，以便根据后轴目标需求扭矩对车辆的后轴进行扭矩分配，从而对车辆后轴进行合理扭矩分配。由此，在前轴断开时，车辆为后驱模式，在前轴未断开时，车辆为四驱模式。

在一些实施例中，确定车辆是否满足经济性驾驶条件，包括：当车辆处于减速状态、滑行状态、定速巡航行驶模式或节能驾驶模式中的至少一个时，确定车辆满足经济性驾驶条件。在实施例中，可通过车辆上相关传感器或控制器，对车辆在不同驾驶工况下的驾驶状态进行实时监测，并获取车辆的行驶状态。例如当车辆处于减速状态，或者车辆处于滑行状态，车辆处于定速巡航模式，或者车辆处于节能驾驶模式即ECO(Ecology、Conservation、Optimization，生态、节能和优化)模式时，认为驾驶员的驾驶意图是希望尽可能长的续航里程，则车辆当前的行驶状态满足经济性驾驶条件，从而确定对应的前轴目标需求扭矩，进而控制车辆根据前轴目标需求扭矩对车辆的前轴的运行状态进行控制，如控制前轴断开扭矩通路或保持扭矩通路，即控制车辆的前轴不输出扭矩或输出扭矩。

在具体实施例中，第四扭矩分配单元44用于：步骤S1，确定车辆处于能量行驶状态，例如车辆制动或滑行等工况下需要进行能量回收时，获取整车需求扭矩和车辆的目标驱动轴的扭矩分配系数，根据整车需求扭矩和扭矩分配系数对目标驱动轴进行扭矩分配。

在实施例中，可通过车辆上相关传感器或控制器，对车辆在不同驾驶工况下的驾驶状态进行实时监测，并获取车辆的行驶状态，判断车辆当前的行驶状态是可执行能量回收，例如车辆进行制动或者滑行时，确定车辆处于能量回收行驶状态。其中，整车需求扭矩为驾驶员对电机的需求扭矩请求，目标驱动轴包括：前轴和/或后轴。即，目标驱动轴为前轴，或目标驱动轴为后轴，或者目标驱动轴包括前轴和后轴。由此，可获取前轴的扭矩分配系数，或者后轴的扭矩分配系数，或者前轴和后轴各自的扭矩分配系数。扭矩分配系数为整车需求扭矩分配到目标驱动轴的扭矩请求，通过确定上述参数，能够为合理分配车辆的目标驱动轴的扭矩提供数据支持，实现车辆对自身的实时监控及目标驱动轴扭矩的自适应分配，使得车辆在能量回收时，保证车辆能够更有效地利用扭矩，从而提高车辆扭矩分配的效率。在实施例中，在车辆能量回收行驶状态下，可对车辆在不同驾驶工况下的行驶状态进行实时监测，并获取车辆的行驶数据，例如包括整车需求扭矩和车辆的目标驱动轴的扭矩分配系数，获取上述参数后，根据上述参数对车辆的目标驱动轴进行合理的扭矩分配，使电机始终运行在高效回收区间，从而保证车辆能够更有效地利用扭矩。在实施例中，在获得整车需求扭矩和扭矩分配系数后，根据整车需求扭矩和扭矩分配系数对车辆的目标驱动轴进行合理的扭矩分配，即对车辆的前轴进行扭矩分配，和/或对车辆的后轴进行扭矩分配，使电机始终运行在高效回收区间，保证车辆能够更有效地利用扭矩，并且对过量的扭矩进行能量再回收。

在一些实施例中，根据整车需求扭矩和扭矩分配系数对目标驱动轴进行扭矩分配，包括：根据整车需求扭矩和扭矩分配系数得到目标驱动轴的目标输出扭矩；根据目标输出扭矩对车辆的目标驱动轴进行扭矩分配。在实施例中，获取整车需求扭矩和扭矩分配系数后，根据整车需求扭矩和扭矩分配系数共同确定目标驱动轴的目标输出扭矩，以便根据目标驱动轴的目标输出扭矩对车辆的目标驱动轴进行合理的扭矩分配，即对车辆的前轴进行扭矩分配，和/或对车辆的后轴进行扭矩分配，使电机始终运行在高效回收区间，从而保证车辆能够更有效地利用扭矩，并且对过量的扭矩进行能量再回收。

在一些实施例中，获取车辆的目标驱动轴的扭矩分配系数，包括：获取目标驱动轴对应的轮端转速；根据目标驱动轴对应的轮端转速查询预设的轮端转速-扭矩分配系数对应关系标定表，得到对应于目标驱动轴的扭矩分配系数。在实施例中，可通过车辆上相关传感器或控制器，对车辆在不同驾驶工况下的行驶状态进行实时监测，并获取车辆的行驶数据，例如包括目标驱动轴对应的轮端转速，获取目标驱动轴对应的轮端转速后，根据目标驱动轴对应的轮端转速查询预设的轮端转速-扭矩分配系数对应关系标定表，以得到对应于目标驱动轴的扭矩分配系数，通过确定对应于目标驱动轴的扭矩分配系数，能够确定对应的目标驱动轴的目标输出扭矩，从而根据目标输出扭矩实现车辆减速时对目标驱动轴的扭矩进行再分配。

在一些实施例中，根据目标输出扭矩对车辆的目标驱动轴进行扭矩分配之后，还包括：计算整车需求扭矩和目标输出扭矩的扭矩差值；根据扭矩差值对车辆的其余驱动轴进行扭矩分配。在实施例中，根据目标输出扭矩对车辆的目标驱动轴进行扭矩分配之后，计算整车需求扭矩和目标输出扭矩的扭矩差值，并根据扭矩插差值对车辆的其余驱动轴进行自适应的扭矩分配，例如目标驱动轴为车辆的前轴，根据目标输出扭矩对车辆的前轴进行扭矩分配后，根据整车需求扭矩和目标输出扭矩的扭矩差值对车辆的其余驱动轴即车辆的后轴进行扭矩分配，实现对整车需求扭矩的自动再分配，使车辆在能量回收时，能够回收到更多的能量，提高车辆扭矩分配的效率。

在一些实施例中，确定车辆是否处于能量回收行驶状态，包括：确定车辆是否处于减速状态；若是，则获取车辆的油门踏板开度信息；根据油门踏板开度信息确定车辆是否处于能量回收行驶状态。在实施例中，可通过车辆上相关传感器或控制器，对车辆在不同驾驶工况下的驾驶状态进行实时监测，并获取车辆的行驶状态，判断车辆当前的行驶状态是可执行能量回收，即判断车辆是否进行踩刹车制动或者不踩油门滑行，若车辆当前的行驶状态为能量回收状态，即车辆进行踩刹车制动或者不踩油门滑行时，此时驾驶员有减速需求，则获取车辆的油门踏板开度信息，根据油门踏板开度信息确定车辆是否满足经济性驾驶条件，通过识别车辆的油门踏板开度信息判断是否满足经济性驾驶条件，自动判断车辆所处的行驶状态是否以经济性作为主要衡量标准。

在一些实施例中，根据油门踏板开度信息确定车辆是否处于能量回收行驶状态，包括：当油门踏板开度变化率低于预设变化率阈值时，确定车辆处于能量回收行驶状态。在实施例中，获取车辆的油门踏板开度信息后，判断油门踏板开度变化率与预设变化率阈值之间的大小关系，当油门踏板开度变化率低于预设变化率阈值时，认为油门踏板开度的变化量比较小，即车辆处于稳态运行状态，则确定车辆处于能量回收行驶状态；当油门踏板开度变化率高于预设变化率阈值时，认为油门踏板开度的变化量比较大，即车辆的运行状态不太稳定，则确定车辆不处于能量回收行驶状态。

在一些实施例中，如图2所示，扭矩矢量分配装置10还包括：滑移率控制模块5，滑移率控制模块5与车辆动态观测模块2连接，用于根据动态信息对车辆的滑移率进行控制。

在实施例中，滑移率控制模块5接收车辆的动态信息后，根据车辆的动态信息对车辆的滑移率进行控制，从而在车辆处于过度打滑后，进行降扭控制，保证车辆的车轮工作在最佳滑移率区间。

在一些实施例中，如图2所示，滑移率控制模块5包括：前轴滑移率控制单元51和后轴滑移率控制单元52。

前轴滑移率控制单元51用于对车辆的前轴的滑移率进行控制；后轴滑移率控制单元52用于对车辆的后轴的滑移率进行控制。

在实施例中，滑移率控制模块5接收车辆的动态信息后，前轴滑移率控制单元51根据车辆的动态信息对车辆的前轴的滑移率进行控制；后轴滑移率控制单元52根据车辆的动态信息对车辆的后轴的滑移率进行控制，提高车辆的动态性能和极限能力。

在一些实施例中，如图2所示，扭矩矢量分配装置10还包括：扭矩协调模块6，扭矩协调模块6分别与滑移率控制模块5和纵向扭矩分配模块4连接，用于根据滑移率控制模块5的输出结果对纵向扭矩分配模块4输出的车辆的前轴扭矩和后轴扭矩进行动态协调，并将协调后的前轴扭矩输出至前轴对应的电机，将协调后的后轴扭矩输出至后轴对应的电机。

在实施例中，扭矩协调模块6接收滑移率控制模块5的输出结果后，根据滑移率控制模块5的输出结果对纵向扭矩分配模块4输出的车辆的前轴扭矩和后轴扭矩进行动态协调，并综合考虑ESP(Electronic Stability Program，电子车身稳定系统)干预、功率限制及分配等问题，将协调后的前轴扭矩输出至前轴对应的电机，将协调后的后轴扭矩输出至后轴对应的电机，实现对车辆运动状态的改变，提高车辆性能和竞争力。

本发明采用模块化设计，层次清晰，扩展性强，并且各模块适用性强，在不同扭矩矢量分配装置应用时可最大程度复用，从而降低开发工作量和难度。

根据本发明实施例的扭矩矢量分配装置10，车辆动态观测模块2与信息采集模块1连接，根据信息采集模块1采集的车辆的行驶信息估算车辆的动态信息，行驶状态判断模块3与车辆动态观测模块2连接，根据输入的动态信息判断车辆的行驶状态，纵向扭矩分配模块4分别与车辆动态观测模块2和行驶状态判断模块3连接，根据输入的动态信息和车辆的行驶状态对车辆进行纵向扭矩分配，以根据不同的动态信息和不同的行驶状态对车辆的前轴扭矩和后轴扭矩进行动态分配，从而实时改变车辆的运动状态，通过提供一种扭矩矢量分配装置架构，利于车辆动态调整车轮的扭矩，稳定车身状态，并充分利用轮胎力，提高车辆的动态性能和极限能力，突破同级别车型车辆的操控极限，从而为用户提供更优异的驾驶感受。

下面参考图3描述本发明实施例的车辆11。

如图3所示，本发明实施例的车辆11包括：如上述实施例的扭矩矢量分配装置10。

根据本发明实施例的车辆11，车辆动态观测模块2与信息采集模块1连接，根据信息采集模块1采集的车辆的行驶信息估算车辆的动态信息，行驶状态判断模块3与车辆动态观测模块2连接，根据输入的动态信息判断车辆的行驶状态，纵向扭矩分配模块4分别与车辆动态观测模块2和行驶状态判断模块3连接，根据输入的动态信息和车辆的行驶状态对车辆进行纵向扭矩分配，以根据不同的动态信息和不同的行驶状态对车辆的前轴扭矩和后轴扭矩进行动态分配，从而实时改变车辆的运动状态，通过提供一种扭矩矢量分配装置架构，利于车辆动态调整车轮的扭矩，稳定车身状态，并充分利用轮胎力，提高车辆的动态性能和极限能力，突破同级别车型车辆的操控极限，从而为用户提供更优异的驾驶感受。

在一些实施例中，车辆11为双电机驱动车辆即前后轴各一个电机，前轴电机用于单独驱动前轴，后轴电机用于单独驱动后轴。

根据本发明实施例的车辆11，车辆动态观测模块2与信息采集模块1连接，根据信息采集模块1采集的车辆的行驶信息估算车辆的动态信息，行驶状态判断模块3与车辆动态观测模块2连接，根据输入的动态信息判断车辆的行驶状态，纵向扭矩分配模块4分别与车辆动态观测模块2和行驶状态判断模块3连接，根据输入的动态信息和车辆的行驶状态对车辆进行纵向扭矩分配，以根据不同的动态信息和不同的行驶状态对车辆的前轴扭矩和后轴扭矩进行动态分配，从而实时改变车辆的运动状态，通过提供一种扭矩矢量分配装置架构，利于车辆动态调整车轮的扭矩，稳定车身状态，并充分利用轮胎力，提高车辆的动态性能和极限能力，突破同级别车型车辆的操控极限，从而为用户提供更优异的驾驶感受。

术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种扭矩矢量分配装置，其特征在于，包括：

信息采集模块，用于采集车辆的行驶信息；

车辆动态观测模块，与所述信息采集模块连接，用于根据所述行驶信息估算车辆的动态信息；

行驶状态判断模块，与所述车辆动态观测模块连接，用于根据所述动态信息判断车辆的行驶状态；

纵向扭矩分配模块，分别与所述车辆动态观测模块和所述行驶状态判断模块连接，用于根据所述动态信息和所述车辆的行驶状态对车辆进行纵向扭矩分配，以动态分配所述车辆的前轴扭矩和后轴扭矩。

2.根据权利要求1所述的扭矩矢量分配装置，其特征在于，所述信息采集模块包括：轮速传感器、加速度传感器、方向盘转角传感器、油门踏板开度传感器和制动踏板开度传感器中的至少一个。

3.根据权利要求2所述的扭矩矢量分配装置，其特征在于，所述车辆动态观测模块包括以下至少一种：

轮速估算单元，用于获取所述轮速传感器检测的轮速信号，并对所述轮速信号进行修正，输出所述车辆的轮速；

车速估算单元，用于获取所述轮速、所述加速度传感器检测的加速度信号和路面坡度估算单元输出的路面坡度，并根据所述轮速、所述加速度信号和所述路面坡度估算所述车辆的车速；

所述路面坡度估算单元，用于获取所述车速、所述轮速和所述加速度信号，并根据所述车速、所述轮速和所述加速度信号估算出所述路面坡度；

质心侧偏角估算单元，用于获取所述车速和所述加速度信号，并根据所述车速及所述加速度信号估算所述车辆的质心侧偏角；

路面附着系数估算单元，用于获取所述质心侧偏角、所述车速和所述加速度信号，并根据所述质心侧偏角、所述车速和所述加速度信号估算出当前路面的路面附着系数；

滑移率估算单元，用于获取所述车速和所述轮速，并根据所述车速和所述轮速估算出所述车辆及其各车轮的滑移率；

车身质量估算单元，用于获取所述车速、所述加速度信号和所述路面坡度，并根据所述车速、所述加速度信号和所述路面坡度估算出所述车辆的车身质量；

车轮载荷估算单元，用于获取所述车速、所述加速度信号和所述路面坡度，并根据所述车速、所述加速度信号和所述路面坡度估算出所述车辆的车轮载荷；

轮胎半径估算单元，用于获取所述车速、所述加速度信号和所述路面坡度，并根据所述车速、所述加速度信号和所述路面坡度估算出所述车辆的轮胎半径。

4.根据权利要求1所述的扭矩矢量分配装置，其特征在于，所述行驶状态包括：加速行驶状态、转弯行驶状态、经济模式行驶状态和能量回收行驶状态。

5.根据权利要求4所述的扭矩矢量分配装置，其特征在于，纵向扭矩分配模块包括：

第一扭矩分配单元，用于当所述车辆处于所述加速行驶状态时，根据所述动态信息对所述车辆进行纵向扭矩分配；

第二扭矩分配单元，用于当所述车辆处于所述转弯行驶状态时，根据所述动态信息对所述车辆进行纵向扭矩分配；

第三扭矩分配单元，用于当所述车辆处于所述经济模式行驶状态时，根据所述动态信息对所述车辆进行纵向扭矩分配；

第四扭矩分配单元，用于当所述车辆处于所述能量回收行驶状态时，根据所述动态信息对所述车辆进行纵向扭矩分配。

6.根据权利要求5所述的扭矩矢量分配装置，其特征在于，还包括：

滑移率控制模块，所述滑移率控制模块与所述车辆动态观测模块连接，用于根据所述动态信息对所述车辆的滑移率进行控制。

7.根据权利要求6所述的扭矩矢量分配装置，其特征在于，所述滑移率控制模块包括：

前轴滑移率控制单元，用于对所述车辆的前轴的滑移率进行控制；

后轴滑移率控制单元，用于对所述车辆的后轴的滑移率进行控制。

8.根据权利要求6所述的扭矩矢量分配装置，其特征在于，还包括：

扭矩协调模块，所述扭矩协调模块分别与所述滑移率控制模块和所述纵向扭矩分配模块连接，用于根据所述滑移率控制模块的输出结果对所述纵向扭矩分配模块输出的车辆的前轴扭矩和后轴扭矩进行动态协调，并将协调后的前轴扭矩输出至前轴对应的电机，将协调后的后轴扭矩输出至后轴对应的电机。

9.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-8任一项所述的扭矩矢量分配装置。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，所述车辆为双电机驱动车辆。