CN119611555A - 用于道路车辆的主动式后扩散器、组件和道路车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于道路车辆（2）的主动式后扩散器（10），该后扩散器（10）包括：第一空气导流件（12）和至少一个第二空气导流件（14），致动组件（17），其中第一空气导流件（12）和第二空气导流件（14）的至少一部分沿道路车辆（2）的纵向轴线（A）依次设置，其中致动组件（17）被配置为将第一空气导流件和第二空气导流件（14）中的每一者移动到第一位置和第二位置，在第一位置中后扩散器（10）处于第一操作状态，在第二位置中后扩散器（10）处于第二操作状态；其中相比于在第二操作状态下，在第一操作状态下第一和第二空气导流件（12，14）之间的第一间隙的宽度更小。本发明还涉及组件（100）和道路车辆（2）。

Description

用于道路车辆的主动式后扩散器、组件和道路车辆

技术领域

本发明涉及一种用于道路车辆的主动式后扩散器（active rear diffusor）、一种用于配置这种主动式后扩散器的组件（assembly）以及一种道路车辆。尤其，道路车辆可以是汽车、卡车或公共汽车。

背景技术

后扩散器安装在道路车辆中，例如有助于产生下压力以增强牵引力。主动式后扩散器可以具有不同的操作状态，以不同的空气动力特性为标志。通常，主动式后扩散器包括可移动的空气导流件，例如车翼（wing）或气动翼（air foil）。通常，主动式后扩散器还包括致动器以移动所述空气导流件，以便为后扩散器提供不同的操作状态。示例可以在FR 3072 640 A1中发现。

尽管现有的主动式后扩散器有助于改善道路车辆的空气动力特性，但仍需要改进。

发明内容

因此，本公开的目的是提供一种有助于进一步改善道路车辆的操作的主动式后扩散器。

该目的通过本公开的技术方案来实现。在本说明书和附图中限定了有利的实施方式。

因此，提出了一种用于道路车辆的主动式后扩散器，或者简单来说，一种用于车辆的后扩散器。后扩散器包括：

-第一空气导流件和至少一个第二空气导流件，

-致动组件，

其中第一空气导流件和第二空气导流件的至少一部分沿着道路车辆的纵向轴线依次设置，

其中致动组件被配置为将第一空气导流件和第二空气导流件中的每一者移动到第一位置和第二位置，在第一位置中后扩散器处于第一操作状态，在第二位置中后扩散器处于第二操作状态，

以及其中相比于在第二操作状态下，在第一操作状态下第一空气导流件和第二空气导流件之间的第一间隙的宽度（例如，沿着纵向轴线测量的宽度）较小（例如，不存在）。

该主动式后扩散器的特点是容量增加，特别是根据道路车辆的不同操作状态调整其空气动力特性的自由度增强。这可以有助于改善道路车辆在其不同操作状态下的操作，例如在牵引力和空气动力阻力方面。

在通过致动组件而主动可移动的意义上，主动式后扩散器可以是主动的。任何对移动后扩散器的引用可以对应于移动第一空气导流件和/或第二空气导流件。例如，根据本文公开的任一示例，第一空气导流件和第二空气导流件可以由致动组件驱动以移动，这限定了后扩散器的主动特性。第一空气导流件和第二空气导流件可以是同时可移动的。

在一个示例中，后扩散器不是手动可移动的和/或不需要手动力来提供任何所公开的移动。然而，可以提供的是，主动式后扩散器在用户控制下可移动，例如由于控制后扩散器移动的用户输入是可能的。尽管如此，在一个示例中，后扩散器可自主地和/或自动地移动，例如取决于车辆的至少一个操作参数。例如，操作参数可以是车辆的行驶速度和/或驾驶模式。驾驶模式可以包括预设的某些车辆参数，从而例如以期望的方式调整驾驶特性和/或提高燃油经济性。

第一空气导流件和第二空气导流件也可以被称为第一车翼和第二车翼或者第一气动翼和第二气动翼。

第一空气导流件和第二空气导流件均可以具有沿着车辆的宽度延伸的宽度尺寸。第一空气导流件和第二空气导流件的宽度尺寸可以相同或者可以彼此相差不超过20％。这可有助于提高紧凑性，同时仍然能够实现后扩散器空气动力特性的可控性。

第一空气导流件和第二空气导流件可以具有沿着纵向轴线的延伸部（extension），其中特别地，可以在呈现第一操作状态时测量该延伸部。第一空气导流件和第二空气导流件的轴向延伸部可以相同，但也可以彼此不同。例如，可设置在第二空气导流件前方的第一空气导流件可以轴向上较长。这是考虑到第一空气导流件在引导气流方面可能具有较强的影响。

与第二导流件相比，第一空气导流件可以设置为更靠近车辆的前部。第一空气导流件可设置为与车辆车身底部的一部分、车辆后端的一部分或车辆下表面（例如，与沿纵向轴线观察时相反）的一部分相邻和/或相对。具体地，第一空气导流件可设置为与车身底部的后边缘和/或车身底部中的台阶（step）相邻和/或相对。至少在与第一空气导流件相邻和/或相对的区域中，车身底部可以基本上为平面的和/或平坦的。在一个示例中，在与第一空气导流件相邻和/或相对的区域中，车身底部基本水平。

纵向轴线可对应于车辆的纵向轴线或平行于车辆的纵向轴线延伸。向前驱动方向可以沿纵向轴线延伸。纵向轴线可以对应于沿车辆的车身底部的气流的主轴线，所述气流在向前行驶时产生。该气流可以对应于逆风，或者换一种说法，对应于相对于车辆的运动和/或由车辆的运动产生的气流。

在一个示例中，第一空气导流件和第二空气导流件沿纵向轴线无重叠部分。这对于第一操作状态和第二操作状态中的任何一者或两者均可有效。因此，在一个示例中，整个第一空气导流件可以轴向地设置在第二空气导流件之前，例如从车辆前方观察时。在另一示例中，第一空气导流件和第二空气导流件之间的轴向重叠最多可发生在第一操作状态下，例如，以提供在第二操作状态中形成的间隙可靠且完全地封闭（closing）。

在这种轴向重叠的情况下，第一空气导流件和第二空气导流件两者的一部分可以仍沿纵向轴线依次设置。可以提供的是，这些部分（例如，就表面积和/或轴向长度而言）相比任何可能重叠的部分明显更大，例如至少两倍大。这可有助于限定后扩散器的足够大的外表面，同时仍然能够可靠地将间隙封闭。

后扩散器的操作状态可以不限于第一操作状态和第二操作状态。可以提供附加的操作状态。任何操作状态可以以第一空气导流件和第二空气导流件中的每一者的限定位置为特征，特别是以与第一位置和第二位置不同的位置为特征。第一空气导流件和第二空气导流件可以在它们的任意位置之间以不连续的步进（discrete steps）和/或无级（steplessly）移动。

根据另一实施方式，致动组件被配置为（特别是自主地和/或自动地）将第一空气导流件和第二空气导流件中的每一者在第一车辆速度下移动到第一位置，并在第二车辆速度下移动到第二位置；其中第一车辆速度低于第二车辆速度。这使得根据车辆速度调整后扩散器的空气动力特性，例如空气动力阻力和/或产生的下压力。例如，在较低的第一车辆速度下，可能优选的是以后扩散器可产生的下压力为代价来减少空气动力阻力。在较高的第二车辆速度下，可能优选的是以空气动力阻力为代价来增加下压力。通常，本文所公开的后扩散器可被配置为通过以依赖于速度的方式在其第一操作状态和第二操作状态之间切换来提供这样的调节。

根据另一实施方式，在第一操作状态下，第一空气导流件和第二空气导流件之间的第一间隙的宽度小于5 cm，并且特别为0 cm。在后一种情况下，第一间隙可以完全封闭，并且第一空气导流件和第二空气导流件可以彼此接触。通常，第一间隙以及下面提到的第二间隙可以沿第一空气导流件和/或第二空气导流件的整个宽度延伸。

下面提到的第一间隙和/或第二间隙的宽度可以与第一空气导流件和/或第二空气导流件的宽度正交地测量，参见上文对所述空气导流件的宽度尺寸的讨论。附加地或替代地，可以沿纵向轴线测量第一间隙和/或第二间隙的宽度，特别是当处于第一操作状态时。附加地或替代地，可以沿水平轴线测量第一间隙和/或第二间隙的宽度，特别是当处于第一操作状态时。

通过设置第一间隙的相应有限宽度，可以有意地减少进入第一空气导流件和第二空气导流件之间的空气量。特别地，这可以有意地减少空气（其通过流过所述第一间隙从沿着后扩散器的面向路面的外部部分流到后扩散器的内部部分（例如，面向车辆）而变化）的量。这可能有助于减少空气动力阻力。另一方面，通过在第二操作状态下有意地增加和/或打开第一间隙，可以有意地增加由后扩散器产生的下压力，例如以提高牵引力。

根据另一实施方式，在第一操作状态下，第一空气导流件与道路车辆的（特别是轴向上的）相邻部分之间的第二间隙的宽度小于在第二操作状态下的宽度，并且例如为零。因此，在第一操作状态下，第二间隙可以完全封闭，但在第二操作状态下，其可以更大程度地打开。例如，在第一操作状态下，第二间隙的宽度小于5 cm，特别是0 cm。例如，车辆的相邻部分可以为与第一空气导流件的轴向外边缘轴向相对的车身底部或任何其它车辆部分的后端。

在第一操作状态下减少或完全封闭第二间隙可以有意地减少或防止沿后扩散器的内侧的气流。如此，可以减少空气动力阻力。相反，在第二操作状态下，可以扩大第二间隙以有意地增加沿所述内侧流动的空气量。这可能有助于增加后扩散器产生的下压力。

另一实施方式组合了根据本文公开的任何示例的第一间隙和第二间隙的构造（formation），特别是尺寸。因此，在第二操作状态下，可以有意地设置大的第一间隙和第二间隙。相反，在第一操作状态下，可以有意地减小第一间隙和第二间隙，例如可以封闭第一间隙和第二间隙。这在很大程度上有助于减少空气动力阻力。另一方面，在第二操作状态下，间隙可以提供专用通道，使得沿着车辆车身底部流向后扩散器的空气可以沿着后扩散器的内侧和外侧流动。

例如，流过第二个间隙后，特别是通过第一间隙，空气可以从后扩散器的内侧流到外侧。如此，空气可以沿着第一空气导流件和第二空气导流件的两侧流动。这有助于限制失速的风险，因此允许扩大第一空气导流件和/或第二空气导流件的攻角（angles ofattack）以相应地增加所产生的下压力。

根据另一实施方式，第一空气导流件和第二空气导流件限定后扩散器的面向路面的外部部分（或外侧），其中相比于在第二操作状态下，在第一操作状态下，所述外部部分的曲率较小，例如，曲率为零。例如，在第一操作状态下，外部部分基本上是平面的，和/或类似于或根据道路车辆的车身底部的相邻部分弯曲。同样，这可以有助于减少第一操作状态下的动力阻力。

根据另一实施方式，相比于在第二操作状态下，在第一操作状态下，第一空气导流件相对于路面的角度和/或第二空气导流件相对于路面的角度较小。因此，例如，相比于在第二操作状态下，在第一操作状态下第一空气导流件和第二空气导流件可以更水平地延伸。这可允许在第一操作状态下将第一空气导流件和第二空气导流件定向为类似于车身底部以减少空气动力阻力，同时在第二操作状态下将它们倾斜以增加下压力。

路面和任一空气导流件之间的相对角度可能不是由实际的物理相交产生。这样的相交可能不存在。相反，例如，它可能与实际上拉长空气导流件以与路面相交而产生的角度有关。或者，可以通过虚拟地移动路面（或者通过通常考虑虚拟的平行平面）以与空气导流件相交来限定该角度。

在一个示例中，在第一操作状态下，第一空气导流件相对于路面的角度可类似于第二空气导流件相对于路面的角度。换句话说，第一空气导流件和第二空气导流件可以彼此对齐和/或与车辆车身底部的相邻部分对齐。

根据另一实施方式，第一空气导流件相对于路面以第一角度延伸，第二空气导流件相对于路面以第二角度延伸，并且相比于在第二操作状态下，第一操作状态下第一角度和第二角度之间的差值较小。可以如上文所讨论的那样虚拟地限定第一角度和第二角度。该实施方式可以包括，在第二操作状态下，第一空气导流件和第二空气导流件可以不再彼此对齐。相反，它们可以相对于彼此倾斜。特别地，与第一操作状态相比，它们可以相对于彼此以不同的角度定向。例如，在第二操作状态下，与第一空气导流件相比，第二空气导流件可以相对于水平面和/或路面倾斜至更大的程度。同样，这允许增加在第二操作状态中产生的下压力。

根据另一实施方式，致动组件包括连杆组件和至少一个致动器，其中连杆组件将第一空气导流件和第二空气导流件接合到致动器。连杆组件可以包括多个连杆，例如呈杆和/或大体刚性构件的形式的连杆。而且，连杆组件可包括一个或多个枢轴接头，或者换一种说法，包括枢轴轴承。而且，连杆组件可包括彼此枢转地连接的连杆。通常，连杆组件可以被配置为使所有空气导流件在它们各自的第一位置和第二位置之间移动，特别是同时移动。在一个示例中，连杆组件被配置为将由致动器（特别是仅一个致动器）产生的驱动力或扭矩传递至所有空气导流件，特别是同时传递。

根据另一实施方式，连杆组件将第一空气导流件和第二空气导流件彼此接合，例如通过子组件彼此接合。同样，该子组件可包括一个或多个连杆和/或一个或多个枢转接头。这可以实现由致动器产生的驱动力或扭矩在第一空气导流件和第二空气导流件之间的传输，从而例如无需用于单独驱动第二空气导流件的第二致动器。附加地或替代地，这可以有助于以限定的方式引导第一空气导流件和第二空气导流件之间的相对运动。因此，可以提供本文所公开的第一空气导流件和第二空气导流件之间的第一间隙和/或第二间隙和/或任何相对取向。

根据另一实施方式，连杆组件（特别是子组件）包括枢轴接头，第一空气导流件和第二空气导流件都接合至该枢轴接头，例如通过一个相应的连杆。具体地，第一空气导流件可以通过第一连杆接合到该枢转接头，并且第二空气导流件可以通过第二连杆接合到该枢转接头。在第一空气导流件和第二空气导流件与所述共同枢转接头之间可以不设置另外的连杆。另一方面，第一连杆和第二连杆的每一者均可通过枢转接头分别连接到第一空气导流件和第二空气导流件。共同枢转接头（两个空气导流件均与其接合）可以在第一空气导流件和第二空气导流件之间提供旋转自由度，同时仍然允许它们之间的力或扭矩传递。

因此，当在第一操作状态和第二操作状态之间转变时，第一导流件和第二导流件可以调节他们的相对方位。这对于本文所公开的第一空气导流件和第二空气导流件之间任何间隙的形成和/或提供任何相对取向可能有益。

根据另一实施方式，（共用）枢转接头接合至枢转轴承，该枢转轴承固定至车辆。例如，这一接合可以通过连杆组件的至少一个另外的连杆来实现。根据本文所公开的任何示例，其提供了进一步的自由度，有助于使第一空气导流件和第二空气导流件定向。

本发明还涉及一种用于提供道路车辆的主动式后扩散器的组件，其中该组件包括：

-第一空气导流件和至少一个第二空气导流件，

-连杆组件，其接合到第一空气导流件和第二空气导流件并且被配置为接合到至少一个致动器，

其中第一空气导流件和第二空气导流件的至少一部分沿着道路车辆的纵向轴线依次设置，

其中第一空气导流件和第二空气导流件中的每一者均可移动到第一位置和第二位置，在第一位置中后扩散器处于第一操作状态，在第二位置中后扩散器处于第二操作状态，

其中相比于在第二操作状态下，在第一操作状态下第一空气导流件和第二空气导流件之间的沿纵向轴线的第一间隙的宽度更小。

例如，该组件可以连接到车辆中已有的致动器。例如，其可以作为备件提供，用于更换后扩散器的相应损坏的部件。

本发明还涉及一种道路车辆，其包括根据本文所公开的示例中的任一个的主动式后扩散器。

附图说明

下面参考附图讨论本发明的示例性实施方式。在所有附图中，相同的特征可以用相同的附图标记来标记。

图1示出根据第一实施方式的处于第一操作状态的后扩散器。

图2示出图1的处于第二操作状态的后扩散器。

具体实施方式

图1示出了道路车辆2（未示出）的后端部1的一部分。后端部1融合至车辆2的车身底部3。车身底部3面向路面4，特别地可以平行于路面延伸。所描述的后端部1位于道路车辆2的后轴（未示出）的后面，并且例如包括或连接至尾灯（未示出）和/或后保险杠（未示出）。车辆2的前端部（未示出）位于图1中的左侧。向前行驶方向指向图1中的左侧。

通常，图1和图2的视图对应于剖面图，其中剖面垂直直立延伸并且包括下文讨论的纵向轴线A。

纵向轴线A水平延伸并且平行于车辆2的纵向轴线（未示出）。当沿向前行驶方向行驶时，空气沿纵向轴线A并沿车身底部3从左向右流动。具体地，其在车身底部3和路面4之间水平流动。这如图1中的水平箭头B所指示，仅其中之一标有相应的附图标记。

车辆2包括主动式后扩散器10。该后扩散器10包括第一空气导流件12、第二空气导流件14和可选的第三空气导流件16。在其它未示出的实施方式中可以存在另外的空气导流件。空气导流件12、14和16的每一者是平坦的平面构件，但也可以具有不同的形状，特别是弯曲形状。所述空气导流件12、14和16的外表面或外侧面向路面4。所述空气导流件12、14和16的内表面或内侧面向车辆2，特别是车辆2的后端部1的外表面。

空气导流件12、14和16沿纵向轴线A顺序设置，其中第一空气导流件12被设置为轴向地最靠近车身底部3和/或车辆2的前部（未示出）。当沿纵向轴线A观察时，第三空气导流件16设置为距离车身底部3最远并且距离车辆2的前部最远。第二空气导流件14轴向地设置在第一空气导流件12和第三空气导流件16之间。空气导流件12、14和16之间不轴向重叠。然而，这可以选择性地实现以完全缩小它们之间的间隙。

后扩散器10还包括连杆组件20。连杆组件20包括多个连杆22，其示意性地示出为杆状构件。这是非限制性，连杆22的它配置例如板状构件也是可能的。连杆22彼此连接并通过枢轴接头24连接至空气导流件12、14和16。

连杆组件20还包括固定地设置在车辆2处或车辆2中的多个旋转轴承26。旋转轴承26中的一个附接到致动器18或由致动器18构成，参见图1中最右的旋转轴承26。该旋转轴承26通过连杆22连接至第一空气导流件12的一端，所述连杆22通过枢转接头24接合至第一空气导流件12。

例如，致动器18可以为电动机。致动器18和连杆组件20形成致动组件17，其用于非手动地改变后扩散器10的操作状态。

连杆组件20还包括两个子组件30。每一个将空气导流件12、14和16中的二者彼此连接并连接至旋转轴承26之一。在所示的示例中，一个子组件30将第一空气导流件12和第二空气导流件14彼此连接，并且第二子组件30将第二空气导流件14和第三空气导流件16彼此连接。这包括通过相应的连杆22将分别所连接的空气导流件12、14和16接合至共同枢转接头24。该共同枢转接头24通过两个另外的连杆22连接至旋转轴承26之一，该另外的连杆22通过另一枢转接头24彼此连接。

因此，连杆组件20使得所有空气导流件12、14和16彼此之间至少间接接合以及与致动器18至少间接接合，同时还经由旋转轴承26将它们可旋转地支撑在车辆2处。而且，连杆组件20限定了运动结构，该运动结构通过对相应的连杆22适当布置、设计尺寸、进行连接并通过对枢转接头24适当定位来以限定的方式可靠地引导空气导流件12、14和16的运动。以此方式，由致动器18产生的扭矩M可被转换成空气导流件12、14和16的期望运动。

图1示出了后扩散器10的第一操作状态，其中空气导流件12、14和16各自处于第一位置。在该操作状态下，空气导流件12、14和16彼此对齐并与车身底部3对齐。因此，空气导流件12、14和16形成后扩散器10的面向路面4的平坦水平外部部分。因此，空气导流件12、14和16之间的角度（未示出）等于180°，并且所有空气导流件12、14和16相对于纵向轴线A和路面4以相同的角度设置。

此外，在空气导流件12、14和16之间不形成轴向间隙，即，所述空气导流件12、14和16的相邻轴向外边缘彼此接触。可替换的，在空气导流件12、14和16之间可以仅形成非常小的轴向间隙。图1的图示是示意性的，并且实际上并不旨在表明这种轴向间隙的形成。

更进一步地，示意性地示出了第一空气导流件12接触车身底部3的轴向外边缘，特别是车身底部3的后部区域。这再次意味着这些构件之间没有形成轴向间隙。

如箭头B的延伸所示，从车辆2的前部流至后部的空气因此继续沿着后扩散器10的外部部分流动，而没有显著偏转。这减少了空气动力阻力，并在低车速时（例如，最高30 km/h或最高50 km/h）特别有益。

图2示出了后扩散器10的第二操作状态，其中空气导流件12、14和16各自处于第二位置。与图1的状态相比，致动器18产生了扭矩M，从而使直接连接到致动器18和/或远离车身底部3的最右侧旋转轴承26的连杆22旋转。由于所有空气导流件12、14和16经由连杆组件20至少间接地彼此接合，所以所述第一连杆22的旋转被传递至所有另外的连杆22和空气导流件12、14和16。这导致所有空气导流件12、14和16的旋转运动，其以这样的方式旋转：竖直向上提升并轴向远离车身底部3和/或沿纵向轴线A向后方向移动。

与图1相比，可以看出，在第二操作状态下，空气导流件12、14和16是非水平的。因此，它们相对于纵向轴线A和路面4（未示出）以较大非零角度（未示出）设置。这些角度彼此不同，第三空气导流构件16以最大的相应角度设置，第二空气导流构件14以第二大的相应角度设置，并且第一空气导流构件12以最小的相应角度设置。换言之，与第二空气导流件14和第三空气导流件16相比，第一空气导流件12相对于路面4和纵向轴线A的倾斜程度更小。因此，与第一操作状态相比，后扩散器20的外部分或外部面是非平面的并且弯曲程度更大。

而且，在第二操作状态中，空气导流件12、14和16相对于彼此以低于180°的角度W设置并且不再对齐。这些角度W中的一个在图2中第一空气导流件12和第二空气导流件14之间示出。

从第一操作状态改变到第二操作状态的运动使得在车身底部3的轴向后端与第一导流构件12之间形成间隙32。该间隙32的轴向宽度C被示意性地示出并且达到几厘米，特别是大于5 cm。在所示示例中，该宽度是沿着纵向轴线A测量的。此外，相邻的第一导流件12和第二导流件14之间以及第二导流件14和第三导流件16之间形成有间隙34。

如图1中的箭头B所示，沿着车身底部3轴向流动的空气因此沿着后扩散器10的内表面和外表面流动，特别是沿着其空气导流件12、14和16的内表面和外表面流动。例如，沿着车身底部3流动的空气的一部分流经间隙32并沿着空气导流件12、14和16的内侧流动。与图1相比，与沿着车身底部3流动的状态相比，气流因此更加迅速地膨胀（特别是转向）。这促进了下压力的产生。

如图2进一步所示，空气还可流过空气导流件12、14和16之间形成的间隙34。已经发现，这允许攻角（特别是第二空气导流件14和第三空气导流件16的攻角）的增加而不失速。这进一步增加了产生下压力的潜力。

与第一操作状态相比，第二操作状态特别适合于更高的速度，例如行驶速度超过30 km/h或超过50 km/h。致动器18可以被控制为根据车辆2的行驶速度选择性地在第一操作状态和第二操作状态之间改变。例如，如果超过相应的速度阈值（例如，至少在某个最短时间内超过），后扩散器10从图1的第一操作状态改变到图2的第二操作状态。另一方面，如果低于所述速度阈值（例如，至少在某个最短时间内低于），后扩散器10从图2的第二操作状态改变到图1的第一操作状态。如此，后扩散器10的空气动力特性可根据车辆的当前行驶速度在减少空气动力阻力（第一操作状态）与增加下压力（第二操作状态）之间切换。在所描述的实施方式中，空气导流件12、14和16和连杆组件20形成根据本公开的组件100的示例。

Claims (18)

1.一种用于道路车辆（2）的主动式后扩散器（10），

所述后扩散器（10）包括：

-第一空气导流件（12）和至少一个第二空气导流件（14），

-致动组件（17），

其中所述第一空气导流件（12）和所述第二空气导流件（14）的至少一部分沿所述道路车辆（2）的纵向轴线（A）依次设置，

其中所述致动组件（17）被配置为将所述第一空气导流件和所述第二空气导流件（14）中的每一者移动到第一位置和第二位置，在所述第一位置中所述后扩散器（10）处于第一操作状态，在所述第二位置中所述后扩散器（10）处于第二操作状态；

其中，相比于在所述第二操作状态下，在所述第一操作状态下所述第一空气导流件（12）和所述第二空气导流件（14）之间的第一间隙（34）的宽度更小。

2.根据权利要求1所述的主动式后扩散器（10），

其中，所述致动组件（17）被配置为将所述第一空气导流件（12）和第二空气导流件（14）中的每一者在第一车辆速度下移动到所述第一位置并在第二车辆速度下移动到所述第二位置，其中所述第一车辆速度低于所述第二车辆速度。

3.根据权利要求1或2所述的主动式后扩散器（10），

其中，在所述第一操作状态下，所述第一间隙（34）的宽度小于5 cm。

4.根据权利要求3所述的主动式后扩散器（10），

其中，在所述第一操作状态下，所述第一间隙（34）的宽度是0 cm。

5.根据前述权利要求中任一项所述的主动式后扩散器（10），

其中，相比于在所述第二操作状态下，在所述第一操作状态下所述第一空气导流部件（12）与所述道路车辆（2）的相邻部分之间的第二间隙（32）的宽度更小。

6.根据权利要求5所述的主动式后扩散器（10），

其中，在所述第一操作状态下，所述第二间隙（32）的宽度小于5 cm。

7.根据权利要求6所述的主动式后扩散器（10），

其中，在所述第一操作状态下，所述第二间隙（32）的宽度是0 cm。

8.根据前述权利要求中任一项所述的主动式后扩散器（10），

其中，所述第一空气导流件（12）和所述第二空气导流件（14）限定所述后扩散器（10）的面向路面（4）的外部部分；其中相比于在所述第二操作状态下，在所述第一操作状态下，所述外部部分的曲率更小。

9.根据权利要求8所述的主动式后扩散器（10），

其中，在所述第一操作状态下，所述外部部分基本上是平面的，和/或与所述道路车辆（2）的车身底部（3）的相邻部分类似地弯曲。

10.根据前述权利要求中任一项所述的主动式后扩散器（10），

其中，相比于在所述第二操作状态下，在所述第一操作状态下，所述第一空气导流件（12）相对于路面（4）的角度和/或所述第二空气导流件（14）相对于所述路面（4）的角度更小。

11.根据前述权利要求中任一项所述的主动式后扩散器（10），

其中，所述第一空气导流件（12）相对于路面（4）以第一角度延伸，所述第二空气导流件（14）相对于所述路面（4）以第二角度延伸；并且相比于在所述第二操作状态下，在所述第一操作状态下，所述第一角度和所述第二角度之间的差值较小。

12.根据前述权利要求中任一项所述的主动式后扩散器（10），

其中，所述致动组件（17）包括连杆组件（20）和至少一个致动器（18），其中所述连杆组件（20）将所述第一空气导流件（12）和所述第二空气导流件（14）接合至所述致动器（18）。

13.根据权利要求12所述的主动式后扩散器（10），

其中，所述连杆组件（20）将所述第一空气导流件（12）和所述第二空气导流件（14）彼此接合。

14.根据权利要求13所述的主动式后扩散器（10），

其中，连杆组件（20）包括枢轴接头（24），所述第一空气导流件（12）和所述第二空气导流件（14）均接合至所述枢轴接头（24）。

15.根据权利要求14所述的主动式后扩散器（10），

其中，连杆组件（20）包括枢轴接头（24），所述第一空气导流件（12）和所述第二空气导流件（14）均通过相应关联的连杆（22）接合至所述枢轴接头（24）。

16.根据权利要求14所述的主动式后扩散器（10），

其中，所述枢轴接头（24）接合至枢轴轴承（26），所述枢轴轴承（26）固定至所述车辆（2）。

17.一种用于提供道路车辆（2）的主动式后扩散器（10）的组件（100），

其中所述组件（100）包括：

-第一空气导流件（12）和至少一个第二空气导流件（14），

-连杆组件（20），其接合到所述第一空气导流件（12）和所述第二空气导流件（14）并且被配置为接合到至少一个致动器（18），

其中所述第一空气导流件（12）和所述第二空气导流件（14）的至少一部分沿所述道路车辆（2）的纵向轴线（A）依次设置，

其中所述第一空气导流件（12）和所述第二空气导流件（14）中的每一者均可移动到第一位置和第二位置，在所述第一位置中所述后扩散器（10）处于第一操作状态，在所述第二位置中所述后扩散器（10）处于第二操作状态，

其中，相比于在所述第二操作状态下，在所述第一操作状态下所述第一空气导流件（12）和所述第二空气导流件（14）之间的第一间隙（34）的宽度更小。

18.一种道路车辆（2），包括根据权利要求1-16中任一项所述的主动式后扩散器（10）。