CN119283653A - 电机控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请实施例公开了一种电机控制方法、装置、设备及存储介质，其中，所述方法包括：在车辆的齿面切换过程中，获取电机的实时转速和第一扭矩；所述第一扭矩为所述电机在实时工况下所需的扭矩；基于所述实时转速和预设的目标转速，确定第二扭矩；所述第二扭矩为将所述实时转速调整至所述目标转速所需的扭矩；基于所述第一扭矩和所述第二扭矩两者中的较小值，确定目标扭矩，并基于所述目标扭矩控制所述电机的转动。这样，可以避免扭矩参数在加速响应和振动声响之间艰难平衡，也提高标定参数复用率，节省工作量。

Description

电机控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种电机控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

在电动汽车的换挡操作中，如前进、后退、驻车挡位的切换，涉及传动轴系的受力齿面切换，由于齿隙做不到零，所以切换过程中存在撞击，带来车辆振动甚至声响。

一般采用的技术为S曲线扭矩抑制策略，即在齿面切换过程中通过抑制曲线（由于形状跟S相似，所以也称S曲线）将扭矩抑制到足够低，从而将车辆的振动和声响抑制到可以接受的程度。但由此带来的问题是：1、抑制期间扭矩过于敏感难以平衡：扭矩低了容易导致加速响应慢，扭矩高了容易导致车辆的振动和声响难以接受；2、不同车辆参数不同，难以复用，标定工作量大。

发明内容

有鉴于此，本申请实施例至少提供一种电机控制方法、装置、设备及存储介质。

本申请实施例的技术方案是这样实现的：

一方面，本申请实施例提供一种电机控制方法，方法包括：在车辆的齿面切换过程中，获取电机的实时转速和第一扭矩；第一扭矩为电机在实时工况下所需的扭矩；基于实时转速和预设的目标转速，确定第二扭矩；第二扭矩为将实时转速调整至目标转速所需的扭矩；基于第一扭矩和第二扭矩两者中的较小值，确定目标扭矩，并基于目标扭矩控制电机的转动。

另一方面，本申请实施例提供一种电机控制装置，装置包括：获取模块，用于在车辆的齿面切换过程中，获取电机的实时转速和第一扭矩；第一扭矩为电机在实时工况下所需的扭矩；第一确定模块，用于基于实时转速和预设的目标转速，确定第二扭矩；第二扭矩为将实时转速调整至目标转速所需的扭矩；第二确定模块，用于基于第一扭矩和第二扭矩两者中的较小值，确定目标扭矩；控制模块，用于基于目标扭矩控制电机的转动。

再一方面，本申请实施例提供一种计算机设备，包括存储器和处理器，存储器存储有可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行程序时实现上述方法中的部分或全部步骤。

又一方面，本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述方法中的部分或全部步骤。

本申请实施例中，在车辆的齿面切换过程中，获取电机的实时转速和第一扭矩；基于实时转速和预设的目标转速，确定第二扭矩；基于第一扭矩和第二扭矩，确定目标扭矩，并基于目标扭矩控制电机的转动。这样，在齿面切换过程中，将实时转速限制到目标转速，直接抑制转速，防止齿面切换期间转动能量积累过大，避免扭矩参数在加速响应和振动声响之间艰难平衡，也提高标定参数复用率，节省工作量。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，而非限制本申请的技术方案。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，这些附图示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于说明本申请的技术方案。

图1A为本申请实施例提供的扭矩S曲线衰减效果及问题的简述图一；

图1B为本申请实施例提供的扭矩S曲线衰减效果及问题的简述图二；

图1C为本申请实施例提供的扭矩S曲线衰减效果及问题的简述图三；

图2为本申请实施例提供的一种电机控制方法的实现流程示意图一；

图3为本申请实施例提供的一种电机控制方法的实现流程示意图二；

图4为本申请实施例提供的一种电机控制方法的实现流程示意图三；

图5为本申请实施例提供的一种电机控制方法的实现流程示意图四；

图6为本申请实施例提供的一种电机控制方法的实现流程示意图五；

图7为本申请实施例提供的转速控制方法的控制原理简述图；

图8为本申请实施例提供的控制原理简图中的扭矩限幅模块展开图；

图9A为本申请实施例提供的转速控制方法的效果简述图一；

图9B为本申请实施例提供的转速控制方法的效果简述图二；

图9C为本申请实施例提供的转速控制方法的效果简述图三；

图10为本申请实施例提供的一种电机控制装置的组成结构示意图；

图11为本申请实施例提供的一种计算机设备的硬件实体示意图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面结合附图和实施例对本申请的技术方案进一步详细阐述，所描述的实施例不应视为对本申请的限制，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。

在以下的描述中，涉及到“一些实施例”，其描述了所有可能实施例的子集，但是可以理解，“一些实施例”可以是所有可能实施例的相同子集或不同子集，并且可以在不冲突的情况下相互结合。所涉及的术语“第一/第二/第三”仅仅是区别类似的对象，不代表针对对象的特定排序，可以理解地，“第一/第二/第三”在允许的情况下可以互换特定的顺序或先后次序，以使这里描述的本申请实施例能够以除了在这里图示或描述的以外的顺序实施。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中所使用的术语只是为了描述本申请的目的，不是旨在限制本申请。

在电动汽车的换挡操作中，如前进、后退、驻车档位的切换，涉及传动轴系的受力齿面切换，由于齿隙做不到零，所以切换过程中存在撞击，带来车辆振动甚至声响。

相关技术中，通常采用S曲线扭矩抑制策略，即在齿面切换过程中通过抑制曲线（由于形状跟S相似，所以也称S曲线）将扭矩抑制到足够低，从而将车辆振动和声响抑制到可以接受的程度。图1A为本申请实施例提供的扭矩S曲线衰减效果及问题的简述图一，图1B为本申请实施例提供的扭矩S曲线衰减效果及问题的简述图二，图1C为本申请实施例提供的扭矩S曲线衰减效果及问题的简述图三。如图1A所示，当车辆在静止状态下t1时刻出现挡位快速切换后踩油门时，整车控制器根据场景发出需求扭矩从0开始不断上升。电机的执行扭矩如果涉及齿面切换，则为了避免在切换期间能量积累过大导致严重撞击振动和声响，会对执行扭矩进行S曲线限幅衰减，如图1B中t1到t4阶段，扭矩限定到极小的值。如图1C所示，t1时刻如果初始齿面存在弹性势能，则由于弹性势能的释放，会让电机转子等转动部分的转速快速提升。弹性势能释放完毕后，由于存在小的执行扭矩，转速会继续增大。随着时间推移，S曲线衰减程度越来越小，执行扭矩逐步增大，转速会加速增大。到t3时刻，齿面切换到另一面，撞击发生，转动部分的动能转换为振动、声响和车辆动能，若振动和声响较强，则难以接受，需要继续将此阶段执行扭矩降低，但同时可能导致动力响应延迟增大。t4时刻，电机控制器默认为此时齿面切换已完成，加速跟随整车控制器的需求扭矩，快速响应加速需求。可以看到t1至t3期间，处于齿面切换，转动部分能量增加过多，振动和声响较难克服。为了适用于更多工况，在无法判断齿面切换完成的情况下，默认等待较稳妥保守的切换时间至t4，快速跟随整车控制器的需求扭矩，响应加速需求，浪费了t3至t4时间段，增加了油门响应延迟。

本申请实施例提供一种电机控制方法，在车辆的齿面切换过程中，获取电机的实时转速和第一扭矩；第一扭矩为电机在实时工况下所需的扭矩；基于实时转速和预设的目标转速，确定第二扭矩；第二扭矩为将实时转速调整至目标转速所需的扭矩；基于第一扭矩和第二扭矩，确定目标扭矩，并基于目标扭矩控制电机的转动。这样，在齿面切换过程中，将实时转速限制到目标转速，直接抑制转速，防止齿面切换期间转动能量积累过大，避免扭矩参数在加速响应和振动声响之间艰难平衡，也提高标定参数复用率，节省工作量。

本申请实施例提供一种电机控制方法，该方法可以由计算机设备的处理器执行。其中，计算机设备指的可以是服务器、笔记本电脑、平板电脑、台式计算机、智能电视、机顶盒、移动设备（例如移动电话、便携式视频播放器、个人数字助理、专用消息设备、便携式游戏设备）等具备数据处理能力的设备。

图2为本申请实施例提供的一种电机控制方法的实现流程示意图一，如图2所示，该方法包括如下步骤S101至步骤S103：

步骤S101、在车辆的齿面切换过程中，获取电机的实时转速和第一扭矩；所述第一扭矩为所述电机在实时工况下所需的扭矩。

其中，换挡操作是汽车驾驶中的关键环节，涉及到变速器内部齿轮组的重新组合，以改变传动比，从而适应不同的车速和动力需求。在换挡过程中，驾驶员通过操作换挡杆，使变速器内部的换挡机构动作，进而改变齿轮的啮合状态。

其中，齿面切换过程是指换挡操作中，传动轴系的受力齿面发生切换的过程。受力齿面切换，是指在换挡过程中，随着挡位的改变，原本处于非受力状态的齿面逐渐转变为受力状态，而原本处于受力状态的齿面则逐渐卸载受力。

其中，在传动轴系的齿轮设计中，为了实现齿轮的正常运转和润滑，通常会留有一定的齿隙。齿隙的存在使得在换挡过程中，当从一个挡位切换到另一个挡位时，齿轮之间会存在一定的间隙，从而导致撞击。当齿轮因换挡而相互接触时，由于齿隙的存在，会产生撞击力。这种撞击力会传递到整个传动系统，进而引起车辆的振动。在某些情况下，撞击力还可能引起齿轮、轴承等部件的损坏，加剧振动和声响。

在一些实施例中，在车辆由静止状态进行挡位快速切换并执行踩油门时（例如车辆由驻车挡切换前进挡），此时会执行受力齿面切换过程，需要在齿面切换过程中获取电机的实时转速。其中，电机上带有位置传感器，电机转动可带动位置传感器转动，通过位置传感器可以获取到电机的实时位置信息，并转换到电机的实时转速。

在一些实施例中，基于转速计获取电机的实时转速。将转速计安装在电机轴上的取样点上，启动后等待稳定读取电机转速，并记录读数。

在一些实施例中，车辆通常配备有电子控制系统，可以读取车辆的实时数据，包括电机的转速。

在一些实施例中，在齿面切换过程中，需要实时获取电机的第一扭矩，第一扭矩为电机在实时工况下所需的扭矩。在齿面切换过程中，整车控制器会根据当前工况判断计算出电机所需的第三扭矩，然后电机控制器会根据自身工况和能力，结合第三扭矩进行判断计算后，得到第一扭矩。其中，在换挡操作时，基于踩油门动作，第三扭矩会从0开始持续增大，然后到达一定时间后，保持稳定。第一扭矩是在第三扭矩的基础上进行调整的，通常情况下，第一扭矩的变化规律与第三扭矩是一致的。

在一些实施例中，在齿面切换过程中，整车控制器会根据当前工况判断计算出电机所需的第一扭矩。整车控制器会采集来自电机控制器、加速踏板、档位传感器、车速传感器等多个部件的信号。这些信号包括电机实际转速、加速踏板开度、档位信息、车速等。整车控制器根据采集到的信号，通过一系列复杂的算法和逻辑判断，计算出当前工况下车辆所需的第一扭矩。这个计算过程可能涉及多个因素的考虑，如电机的外特性、电池的放电能力、车辆的行驶状态等。

其中，在齿面切换过程中，预设多个采样时刻，在每个采样时刻到来时，获取当前时刻电机的实时转速和所需的第一扭矩。相邻采样时刻之间的间隔是固定的，例如，每隔5ms进行一次采样。

步骤S102、基于所述实时转速和预设的目标转速，确定第二扭矩；所述第二扭矩为将所述实时转速调整至所述目标转速所需的扭矩。

其中，在齿面切换过程中，初始时刻，初始齿面存在弹性势能，由于弹性势能的释放，电机转子等转动部分的转速快速提升，之后由于电机控制器跟随整车控制器的第三扭矩，增大扭矩输出，电机的转速会继续提升。电机的转动部分继续运动克服齿隙，在一定时间后，切换至另一齿面，出现撞击振动。本申请实施例提出在齿面切换过程中，将电机的实时转速限制到预设的目标转速，当电机的转速达到目标转速后，控制电机的转速不再增加，这样，在发生撞击时，转速可控，撞击释放能量可控，振动和声响也就容易控制到可接受程度。预设的目标转速能够实现齿面切换发生撞击时产生的振动和声响在可接受的范围，本申请实施例不对目标转速的大小进行限定。

在一些实施例中，在齿面切换过程中，需要通过控制电机的目标扭矩将电机的实时转速限制到预设的目标转速。因此，基于实时转速和预设的目标转速，先确定第二扭矩，再基于第二扭矩确定目标扭矩，通过目标扭矩控制电机的转动，以实现将电机的实时转速限制到目标转速。第二扭矩为将电机的实时转速调整至目标转速所需的扭矩。

在一些实施例中，基于比例-积分-微分（Proportional-Integral-Derivative，PID）控制，确定第二扭矩。将实时转速和预设的目标转速输入PID控制器，PID控制器计算实时转速和目标转速之间的差值，并基于差值输出第二扭矩，第二扭矩能够使电机的转速逼近目标转速。

在一些实施例中，基于工程最速控制器（Engineering Fastest Controller，EFC）确定第二扭矩。将实时转速和预设的目标转速输入EFC控制器，EFC控制器计算实时转速和目标转速之间的差值，并基于差值输出第二扭矩。

步骤S103、基于所述第一扭矩和所述第二扭矩两者中的较小值，确定目标扭矩，并基于所述目标扭矩控制所述电机的转动。

其中，在齿面切换过程中，需要基于目标扭矩将实时转速调整至目标转速，为了避免扭矩调整幅度过大造成扭矩的剧烈波动，本申请实施例基于第一扭矩和第二扭矩综合确定目标扭矩，而不是仅仅通过第二扭矩确定出目标扭矩。例如，基于第一扭矩和第二扭矩两者中较小的值确定出目标扭矩，可以避免单次目标扭矩的调整幅度过大。

在一些实施例中，将第一扭矩和第二扭矩进行大小比较，选取两者中较小的值直接作为目标扭矩。

在一些实施例中，为了防止扭矩上升过快带来不必要的冲击，首先将第一扭矩和第二扭矩两者中较小的值确定为中间扭矩，再根据历史时刻的目标扭矩对中间扭矩进行上升斜率限制，得到调整后的目标扭矩，这样能够使得当前时刻的目标扭矩与上一时刻的目标扭矩的差距在较小范围内。

在一些实施例中，在得到目标扭矩后，将目标扭矩与当前时刻的当前扭矩输入PID控制器，得到PID控制器输出的调节参数，将调节参数转换为电控制信号控制逆变桥，通过逆变桥控制电机的转动。其中，逆变桥控制电机转动的同时，其电流参数可被电流传感器监测到，基于电流参数可以确定当前扭矩。

在一些实施例中，将目标扭矩与当前时刻的当前扭矩输入EFC控制器，得到EFC控制器输出的调节参数，将调节参数转换为电控制信号控制逆变桥，通过逆变桥控制电机的转动。

在一些实施例中，目标扭矩与逆变桥的电控制信号之间具有非线性关系，该非线性关系可以基于实验预先确定，在得到目标扭矩后，可以基于该非线性关系确定出电控制信号，基于电控制信号控制逆变桥。

示例性地，在齿面切换过程中，电机的第一扭矩从0开始不断上升，初始时刻，电机的实时转速为0，基于实时转速和目标转速得到的第二扭矩大于第一扭矩，在初始阶段，目标扭矩都是由第一扭矩确定；然后电机的实时转速达到预设的目标转速，此后的第二阶段内，电机的实时转速一直限制在目标转速，第二扭矩小于第一扭矩，在第二阶段，目标扭矩都是由第二扭矩确定；然后，齿面切换，撞击发生，实时转速快速下降。撞击发生时，由于实时转速可控，撞击释放能量可控，振动和声响也就容易控制到可接受程度。此后的第三阶段，第二扭矩大于第一扭矩，在第三阶段，转速已经降到很小的值，目标扭矩都是由第一扭矩确定，此时认为齿面切换完成。相比相关技术，本申请实施例在目标扭矩由第二扭矩确定切换至第一扭矩确定时，便可以认为齿面切换完成，此时扭矩调节快速跟随第一扭矩，车辆响应驾驶员意图快速加速，避免了齿面切换t3至t4的等待时间，可以提升动力响应速度，能够避免扭矩参数在加速响应和振动声响之间艰难平衡。此外，预设的目标转速随车型切换不会有剧烈变化，比S曲线参数少，数值单一变化小，适配标定工作量大幅减少。

本申请实施例中，在车辆的齿面切换过程中，获取电机的实时转速和第一扭矩；第一扭矩为电机在实时工况下所需的扭矩；基于实时转速和预设的目标转速，确定第二扭矩；第二扭矩为将实时转速调整至目标转速所需的扭矩；基于第一扭矩和第二扭矩两者中的较小值，确定目标扭矩，并基于目标扭矩控制电机的转动。这样，在齿面切换过程中，将实时转速限制到目标转速，直接抑制转速，防止齿面切换期间转动能量积累过大，避免扭矩参数在加速响应和振动声响之间艰难平衡，也提高标定参数复用率，节省工作量。

图3为本申请实施例提供的一种电机控制方法的实现流程示意图二，该方法可以由计算机设备的处理器执行。“基于所述第一扭矩和所述第二扭矩，确定目标扭矩”可以更新为S201至S202，将结合图3示出的步骤进行说明。

步骤S201、将所述第一扭矩和所述第二扭矩两者中的较小值确定为中间扭矩。

其中，在齿面切换过程中，为了将电机的实时转速调整至目标转速，需要实时对电机的扭矩进行调整，为了避免扭矩幅度调整过大导致扭矩的剧烈波动，需要控制目标扭矩的上限和下限。

在一些实施例中，在每一采样时刻，将该时刻对应的第一扭矩和第二扭矩的大小进行比较，选取两者中的较小值确定为中间扭矩。

在一些实施例中，将第二扭矩作为输入信号输入一个动态饱和器中，动态饱和器的上限为第一扭矩，动态饱和器的下限为预设的扭矩，通常为与上限方向相反的较小扭矩，以此限定输出的中间扭矩的大小。在第二扭矩处于上限与下限之间的情况下，将第二扭矩作为中间扭矩；在第二扭矩大于上限的情况下，将第一扭矩作为中间扭矩；在第二扭矩小于下限的情况下，将下限作为中间扭矩。

示例性地，在齿面切换过程中，第一扭矩从0开始逐渐增大，初始阶段，基于实时转速和目标转速得到的第二扭矩大于第一扭矩，在初始阶段，目标扭矩都是由第一扭矩确定，可以避免初始阶段的扭矩调整过于剧烈；然后电机的实时转速达到预设的目标转速，此后的第二阶段内，第二扭矩小于第一扭矩，在第二阶段，目标扭矩都是由第二扭矩确定，这样，在第二阶段控制电机的实时转速一直限制在目标转速；然后，齿面切换，撞击发生，实时转速快速下降。此后的第三阶段，第二扭矩大于第一扭矩，在第三阶段，目标扭矩都是由第一扭矩确定，此时认为齿面切换完成，目标扭矩可以快速跟随第一扭矩，实时转速快速提升，快速响应驾驶员意图。

步骤S202、基于所述中间扭矩，确定所述目标扭矩。

在一些实施例中，在得到中间扭矩后，直接将中间扭矩作为目标扭矩。

在一些实施例中，所述基于所述中间扭矩，确定所述目标扭矩包括：基于预设的调整幅度和历史时刻的目标扭矩，对所述中间扭矩进行调整，得到当前时刻的目标扭矩。

其中，为了防止扭矩上升过快带来不必要的冲击，需要对中间扭矩进一步调整，得到目标扭矩。预设的调整幅度是指相比历史时刻的目标扭矩，当前时刻的目标扭矩的最大变化量。

在一些实施例中，历史时刻可以是当前时刻的相邻上一时刻，历史时刻的目标扭矩为该历史时刻计算出的目标扭矩。

在一些实施例中，历史时刻可以是当前时刻相邻的至少两个历史时刻，历史时刻的目标扭矩为该至少两个历史时刻分别计算出的目标扭矩的平均值。

其中，将当前时刻的中间扭矩与历史时刻的目标扭矩进行比较，在两者差值大于预设的调整幅度的情况下，基于预设的调整幅度对中间扭矩进行调整，得到当前时刻的目标扭矩；在两者差值小于或等于预设的调整幅度的情况下，将当前时刻的中间扭矩作为当前时刻的目标扭矩。

本申请实施例提到的所有的时刻都为采样时刻，即目标扭矩对应的时刻。

示例性地，调整幅度为10牛·米，表示当前时刻的目标扭矩相比历史时刻的目标扭矩最多增大或减少10牛·米。如果历史时刻的目标扭矩为50牛·米，当前时刻的中间扭矩为55牛·米，则当前时刻的目标扭矩为55牛·米；如果历史时刻的目标扭矩为50牛·米，当前时刻的中间扭矩为65牛·米，则当前时刻的目标扭矩为60牛·米。

本申请实施例中，基于预设的调整幅度和历史时刻的目标扭矩，对中间扭矩进行调整，得到当前时刻的目标扭矩。这样，通过考虑历史时刻的目标扭矩，对当前时刻的目标扭矩进行调整，可以防止扭矩上升过快带来不必要的冲击。

本申请实施例中，将第一扭矩和第二扭矩两者中的较小值确定为中间扭矩；基于中间扭矩，确定目标扭矩。这样，在齿面切换过程中，可以避免扭矩调整过于剧烈，同时避免转速不断提升，蓄积过大转动能量而导致难以接受的振动和声响，避免多余的切换等待时间，提升动力响应速度。

在一些实施例中，在所述齿面切换过程中，响应于所述中间扭矩由所述第二扭矩切换为所述第一扭矩，确定齿面切换完成。

其中，相关技术中，在齿面切换过程中通过将执行扭矩抑制到足够低，从而将车辆振动和声响抑制到可以接受的程度。如图1B中t1到t4阶段，扭矩限定到极小的值。t4时刻，电机控制器默认为此时齿面切换已完成，加速跟随整车控制器的需求扭矩，快速响应加速需求。实际上，在t3时刻齿面已经切换到另一面，但是为了适用于更多工况，在无法判断齿面切换完成的情况下，默认等待较稳妥保守的切换时间至t4，快速跟随整车控制器的需求扭矩，响应加速需求，浪费了t3至t4时间段，增加了油门响应延迟。

本申请实施例中，在齿面切换过程中，齿面切换前，实时转速限制到目标转速，第二扭矩小于第一扭矩，中间扭矩为第二扭矩；齿面切换时，撞击发生，实时转速快速降低，此后的阶段，第二扭矩会大于第一扭矩，中间扭矩为第一扭矩，此时认为齿面切换完成。因此，响应于中间扭矩由第二扭矩切换为第一扭矩，可以确定齿面切换完成。相比于相关技术，本申请实施例在中间扭矩由第二扭矩确定切换至第一扭矩时，便可以认为齿面切换完成，此时扭矩调节快速跟随第一扭矩，车辆响应驾驶员意图快速加速，避免了齿面切换t3至t4的等待时间，可以提升动力响应速度。

本申请实施例中，在齿面切换过程中，响应于中间扭矩由第二扭矩切换为第一扭矩，确定齿面切换完成。这样，基于中间扭矩的来源判断是否完成齿面切换，可以更快地确定齿面切换完成的时刻，在识别到齿面切换完成时，中间扭矩跟随第一扭矩快速调节，可以节省等待时间，提升车辆动力响应速度。

图4为本申请实施例提供的一种电机控制方法的实现流程示意图三，该方法可以由计算机设备的处理器执行。基于图2，图2中的“基于所述实时转速和预设的目标转速，确定第二扭矩”可以更新为S301至S302，将结合图4示出的步骤进行说明。

步骤S301、基于所述实时转速和所述目标转速，确定转速差。

其中，在每一采样时刻，获取到实时转速后，都需要将实时转速和目标转速作差得到转速差。

在一些实施例中，将当前时刻的实时转速减去目标转速，得到转速差。

在一些实施例中，将目标转速减去当前时刻的实时转速，得到转速差。

可以理解，实时转速是实时变化的，而目标转速是预设的一个值。

步骤S302、对所述转速差进行第一PID调节，得到所述第二扭矩。

其中，PID调节的作用是将给定值与被控变量的实际测量值的偏差的比例、积分和微分信号综合成控制量来对被控过程进行控制。这一控制量的表达式通常包含比例项、积分项和微分项，分别对应P、I、D三个参数。

其中，对转速差进行第一PID调节，得到第二扭矩。第二扭矩能够使调整后的实时转速达到或接近目标转速。

本申请实施例中，基于实时转速和目标转速，确定转速差；对转速差进行第一PID调节，得到第二扭矩。这样，可以通过PID调节准确得到将实时转速调整为目标转速所需的扭矩。

图5为本申请实施例提供的一种电机控制方法的实现流程示意图四，该方法可以由计算机设备的处理器执行。图2中的“获取第一扭矩”可以更新为S401至S402，将结合图5示出的步骤进行说明。

步骤S401、通过整车控制器基于所述整车控制器的工况确定第三扭矩。

其中，在齿面切换期间，整车控制器会响应驾驶员的驾驶需求，计算出第三扭矩。

在一些实施例中，整车控制器会根据当前的车辆状态信息，如加速/制动踏板位置、当前车速、整车是否有故障信息等，来判断当前需要的整车驾驶需求。这些驾驶需求可能包括起步、加速、减速、匀速行驶、跛行、限车速、紧急断高压等。根据判断得出的整车工况、动力电池系统和电机驱动系统状态，整车控制器会计算出当前车辆需要的转矩，即第三扭矩。

步骤S402、通过电机控制器基于所述第三扭矩和所述电机控制器的工况确定所述第一扭矩。

其中，电机控制器在接收到整车控制器发送的第三扭矩后，会根据第三扭矩和电机控制器的工况确定第一扭矩。

在一些实施例中，电机控制器在接收到整车控制器发送的第三扭矩后，会根据自身的工况和能力进行逻辑判断和计算。这包括考虑电机的温度、电机的实际转速、动力电池的允许充放电功率、电池包（剩余电量）等因素。电机控制器会根据这些因素对第三扭矩进行调整，以确保在满足驾驶员对动力性要求的同时，最大限度地提高车载有限能源的利用效率。经过这一系列的计算和判断后，电机控制器会得到第一扭矩，这个第一扭矩将作为电机控制的依据。

本申请实施例中，通过整车控制器基于整车控制器的工况确定第三扭矩；通过电机控制器基于第三扭矩和电机控制器的工况确定第一扭矩。这样，可以综合考虑整车控制器和电机控制器的工况得到准确的第一扭矩。

在一些实施例中，所述方法还包括：响应于齿面切换完成达到预设的时间阈值，将所述目标转速调整为预设转速；所述预设转速大于所述目标转速。

其中，齿面切换完成是指某一时刻下已经完成受力齿面切换的状态。本申请实施例中，响应于中间扭矩由第二扭矩切换为第一扭矩，确定齿面切换完成。在齿面切换完成后，目标扭矩会跟随第一扭矩进行调整，提升动力响应速度。此时，预设的目标转速不再工作，需要将目标转速调整到足够大的值，以避免在车辆的后续控制中，目标转速再次发挥作用，限制电机的转速。

其中，在齿面切换完成这一状态持续预设的时间阈值后，将目标转速调整为预设转速，预设转速大于目标转速，从而避免在齿面切换完成后，目标转速再次发挥作用。预设转速应该足够大，可以设置成电机的实时转速无法达到的一个值。

本申请实施例中，响应于齿面切换完成达到预设的时间阈值，将目标转速调整为预设转速，预设转速大于目标转速。这样，可以避免之前的目标转速对后续电机的正常运行造成负面影响。

图6为本申请实施例提供的一种电机控制方法的实现流程示意图五，该方法可以由计算机设备的处理器执行。基于图2，图2中的“基于所述目标扭矩控制所述电机的转动”可以更新为S501至S504，将结合图6示出的步骤进行说明。

步骤S501、基于逆变桥的电流确定所述电机的实时扭矩。

其中，逆变桥，也称为逆变器，是一种将直流电（DC）转换为交流电（AC）的电力电子装置。在电机控制器中，逆变桥通常由多个开关器件（如绝缘栅双极型晶体管IGBT或金属-氧化物半导体场效应晶体管MOSFET）组成，这些开关器件按照特定的顺序和时序进行通断操作，从而实现直流到交流的转换。

其中，在电机控制系统中，通过逆变桥的电流来间接估算实时扭矩，因为电机的实时扭矩与电流之间存在一定的关系。

在一些实施例中，实时扭矩可以通过转矩常数与电流的乘积得到。转矩常数是电机设计时确定的，它表示当电机流过一单位电流时所产生的扭矩大小。通过测量电机在特定条件下的扭矩和对应的电流，可以计算出转矩常数。一旦得到转矩常数，就可以通过测量电流来估算电机的实时扭矩。

在一些实施例中，电流传感器在电机控制系统中具有至关重要的作用，它能够实时监测电机运行过程中的电流变化。在逆变桥控制电机转动时，电流传感器会精确地捕捉到流过逆变桥开关器件（如IGBT或MOSFET）的电流值。这些电流值反映了电机在运行时的负载情况和动力需求。

步骤S502、基于所述实时扭矩和所述目标扭矩，确定扭矩差。

其中，在每一采样时刻，获取到目标扭矩后，都需要将目标扭矩和当前时刻的实时扭矩作差得到扭矩差。

在一些实施例中，将当前时刻的实时扭矩减去当前时刻的目标扭矩，得到当前时刻的扭矩差。

在一些实施例中，将当前时刻的目标扭矩减去当前时刻的实时扭矩，得到当前时刻的扭矩差。

步骤S503、对所述扭矩差进行第二PID调节，得到调节参数，并将所述调节参数转换为电信号。

其中，对扭矩差进行第二PID调节，得到调节参数。调节参数可以是扭矩差对应的比例输出、积分输出和微分输出。

在一些实施例中，电信号可以是逆变桥中开关器件的通断信号。通断信号用于指示开关器件的通断状态和时间比例。调节参数与电信号之间具有预设的转换关系，基于预设的转换关系，将调节参数转换为电信号。

步骤S504、基于所述电信号通过所述逆变桥控制所述电机的转动。

其中，逆变桥基于电信号可以控制自身的开关器件的通断，从而将直流电转变为电机所需的交流电。逆变桥连接电机，将交流电输入电机中，通过交流电控制电机的转动。

其中，逆变桥通过改变施加于电机的电压频率，可以调整旋转磁场的频率，从而控制电机的转速。逆变桥还能调整电压的振幅，即电压的大小，这影响到磁场的强度。通过调整振幅，可以控制电机的扭矩输出。正确的相序是产生顺时针或逆时针旋转磁场的关键。逆变桥必须确保正确的相序，以实现电机的正确转向。电压与电流之间的相位差对电机的性能有重要影响，如振动、噪音和效率等。逆变桥可以通过调整相位差来优化这些性能参数。

本申请实施例中，基于逆变桥的电流确定电机的实时扭矩；基于实时扭矩和目标扭矩，确定扭矩差；对扭矩差进行第二PID调节，得到调节参数，并将调节参数转换为电信号；基于电信号通过逆变桥控制电机的转动。这样，可以基于目标扭矩对电机进行控制，实现电机跟随目标扭矩进行转动。

下面说明本申请实施例提供的电机控制方法在实际场景中的应用。

本申请实施例采用扭矩环叠加转速环抑制策略，以在抑制期间直接抑制转速，防止齿面切换期间转动能量积累过大，避免扭矩参数在加速响应和振动声响之间艰难平衡，也提高标定参数复用率，节省工作量。

本申请实施例的构思是以转速为限制量，避免在齿面切换期间转速不断提升，蓄积过大转动能量而导致难以接受的振动和声响。同时转速环是基于扭矩环的基础上进行串联，在齿面切换完成后立即自动切换至扭矩环，避免多余的切换等待时间，提升动力响应速度。

图7为本申请实施例提供的转速控制方法的控制原理简述图。图7中转速限幅值601（对应上述实施例中的预设的目标转速），即预设限定转速，此参数与位置传感器602从电机603处获得的转速（对应上述实施例中的实时转速）相减得到转速差，转速差经转速调节模块604的调节（常见为经典的PID调节）后得到限转速扭矩605（对应上述实施例中的第二扭矩）。需求扭矩606（对应上述实施例中的第三扭矩）是整车控制器根据当前工况判断计算的扭矩，经目标扭矩计算607（即电机控制器根据自身工况和能力等的逻辑判断和计算）后，得到目标扭矩（对应上述实施例中的第一扭矩）。目标扭矩与限转速扭矩605经扭矩限幅模块608比较判断后，得到预执行扭矩609（对应上述实施例中的中间扭矩）。为防止扭矩上升过快带来不必要的冲击，由斜率抑制模块610根据之前周期的扭矩进行上升斜率限制后，得到执行扭矩611（对应上述实施例中的目标扭矩），给到后面的扭矩环612执行输出。执行扭矩611与扭矩估算模块613输出的当前扭矩估计值（对应上述实施例中的实时扭矩）相减得到差值（对应上述实施例中的扭矩差），给到扭矩调节模块614（常见为经典的PID调节）调节后，调节参数输出给控制转换模块615转换为电控制信号（对应上述实施例中的电信号）控制逆变桥616（如三相全桥）。逆变桥616控制电机603转动的同时，其电流参数可被电流传感器617监测到，并提供给扭矩估算模块613进行当前扭矩估算。电机603转动可带动位置传感器602转动，并被监测到角度、转速等参数用于转速环618控制。

其中，图7中扭矩估算模块、电流传感器、扭矩调节模块、控制转换模块、逆变桥所处的环路为扭矩环；转速调节模块、扭矩限幅模块、斜率抑制模块、扭矩调节模块、控制转换模块、逆变桥、电机、位置传感器所处的环路为转速环。

图8为本申请实施例提供的控制原理简图中的扭矩限幅模块展开图。扭矩限幅模块608的核心部分为动态饱和器701，其输入信号为转速调节计算得到的限转速扭矩605，上限信号为根据整车控制器计算的需求扭矩进一步判断计算后的目标扭矩702，下限信号为扭矩下限703，一般为方向相反的较小扭矩，以限定扭矩调节范围，避免扭矩剧烈波动。输出信号为预执行扭矩609。

图9A为本申请实施例提供的转速控制方法的效果简述图一，图9B为本申请实施例提供的转速控制方法的效果简述图二，图9C为本申请实施例提供的转速控制方法的效果简述图三。如图9A所示，当车辆在静止状态下t1时刻出现挡位快速切换后踩油门时，整车控制器根据场景发出需求扭矩从0开始不断上升。如图9C所示，电机的执行扭矩如果涉及齿面切换，t1时刻初始齿面存在弹性势能，则由于弹性势能的释放，会让电机转子等转动部分转速快速提升。之后由于电机控制器跟随整车控制器的需求扭矩，增大扭矩输出，转速继续提升，t2时刻至预设限定转速（达不到限定转速，则增加执行扭矩使电机转速增加至预设限定转速；若电机转速超过预设限定转速，则增加反向执行扭矩，使得电机转速维持在预设限定转速），如图9C虚线所示，触发本申请实施例所述转速环，进入转速控制阶段。此阶段转速不再增加，转动部分继续运动克服齿隙至t3时刻，切换至另一齿面，出现撞击振动。由于撞击时转速可控，撞击释放能量可控，振动和声响也就容易控制到可接受程度。由于撞击减速，转速快速降低，本申请实施例自动切换至扭矩环工作，电机控制器的执行扭矩快速跟随整车控制器的需求扭矩，车辆响应驾驶员意图快速加速，无需等到t4时刻，节约了等待时间，降低了油门响应延迟。t5时刻，判断已经无需转速抑制，禁用转速环，避免影响车辆正常驱动。

其中，如图9B所示，t1时刻转速限幅值为虚线值，电机实际转速值为0，相减后给到转速调节模块的差值大，经转速调节模块计算后得到的限转速扭矩大，大于目标扭矩时，扭矩限幅模块输出的预执行扭矩值被限制为动态饱和器的上限，即目标扭矩。即t1时刻转速环被动态饱和器的上限所限制，不起作用，此时扭矩环起作用，电机控制器根据目标扭矩快速提升扭矩。t2时刻电机转速逼近预设的转速限幅值，两转速相减后的值减小，转速调节模块输出的限转速扭矩逐步减小至目标扭矩以下，则扭矩限幅模块输出的预执行扭矩切换为转速环的限转速扭矩，目标扭矩不再直接参与环路控制，电机控制器进入转速控制，转速不再增加。至t3时刻，电机转速由于另一齿面贴合，撞击发生，转速快速下降，齿面切换完成。此时由于电机转速远低于转速限幅值，环路切换为与t1时刻类似，转速环不起作用，扭矩环起作用，扭矩快速调节跟随目标扭矩，避免t3至t4的等待时间，提升动力响应速度。t5时刻及以后，此时不再需要转速环，将转速限幅值调为足够大的值，以避免转速环参与控制带来负面影响，达到跟单一扭矩环完全一样的控制效果。

在一些实施例中，在扭矩控制的基础上增加转速反馈，当转速较大时对目标扭矩乘以较小系数，以降低输出扭矩，减小转速增大斜率。转速环与扭矩环并联使用。

本申请实施例中，引入转速控制，稳定性优于单一的扭矩控制；无需额外的切换逻辑（扭矩环与转速环的切换），易于控制；节省等待时间t3至t4，提升车辆动力响应速度；转速限定值随车型切换不会有剧烈变化，比S曲线参数少，数值单一变化小，适配标定工作量大幅减少。

本申请实施例中，转速环与扭矩环串联，完成齿面切换期间转速抑制，大幅减弱振动和异响；转速环与扭矩环自动切换，节省t3至t4的等待时间，提升动力响应速度；转速环的禁用无需切换环路，将转速限幅值设置为足够大即可。

基于前述的实施例，本申请实施例提供一种电机控制装置，该装置包括所包括的各单元、以及各单元所包括的各模块，可以通过计算机设备中的处理器来实现；当然也可通过具体的逻辑电路实现；在实施的过程中，处理器可以为中央处理器（Central ProcessingUnit，CPU）、微处理器（Microprocessor Unit，MPU）、数字信号处理器（Digital SignalProcessor，DSP）或现场可编程门阵列（Field Programmable Gate Array，FPGA）等。

图10为本申请实施例提供的一种电机控制装置的组成结构示意图，如图10所示，电机控制装置900包括：获取模块910、第一确定模块920、第二确定模块930和控制模块940，其中：

获取模块910，用于在车辆的齿面切换过程中，获取电机的实时转速和第一扭矩；所述第一扭矩为所述电机在实时工况下所需的扭矩；

第一确定模块920，用于基于所述实时转速和预设的目标转速，确定第二扭矩；所述第二扭矩为将所述实时转速调整至所述目标转速所需的扭矩；

第二确定模块930，用于基于所述第一扭矩和所述第二扭矩两者中的较小值，确定目标扭矩；

控制模块940，用于基于所述目标扭矩控制所述电机的转动。

在一些实施例中，第二确定模块930，还用于将所述第一扭矩和所述第二扭矩两者中的较小值确定为中间扭矩；基于所述中间扭矩，确定所述目标扭矩。

在一些实施例中，在所述齿面切换过程中，响应于所述中间扭矩由所述第二扭矩切换为所述第一扭矩，确定齿面切换完成。

在一些实施例中，第二确定模块930，还用于基于预设的调整幅度和历史时刻的目标扭矩，对所述中间扭矩进行调整，得到当前时刻的目标扭矩。

在一些实施例中，第一确定模块920，还用于基于所述实时转速和所述目标转速，确定转速差；对所述转速差进行第一PID调节，得到所述第二扭矩。

在一些实施例中，获取模块910，还用于通过整车控制器基于所述整车控制器的工况确定第三扭矩；通过电机控制器基于所述第三扭矩和所述电机控制器的工况确定所述第一扭矩。

在一些实施例中，控制模块940，还用于响应于齿面切换完成达到预设的时间阈值，将所述目标转速调整为预设转速；所述预设转速大于所述目标转速。

在一些实施例中，控制模块940，还用于基于逆变桥的电流确定所述电机的实时扭矩；基于所述实时扭矩和所述目标扭矩，确定扭矩差；对所述扭矩差进行第二PID调节，得到调节参数，并将所述调节参数转换为电信号；基于所述电信号通过所述逆变桥控制所述电机的转动。

以上装置实施例的描述，与上述方法实施例的描述是类似的，具有同方法实施例相似的有益效果。在一些实施例中，本申请实施例提供的装置具有的功能或包含的模块可以用于执行上述方法实施例描述的方法，对于本申请装置实施例中未披露的技术细节，请参照本申请方法实施例的描述而理解。

需要说明的是，本申请实施例中，如果以软件功能模块的形式实现上述的电机控制方法，并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实施例的技术方案本质上或者说对相关技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是个人计算机、服务器、或者网络设备等）执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器（Read OnlyMemory，ROM）、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。这样，本申请实施例不限制于任何特定的硬件、软件或固件，或者硬件、软件、固件三者之间的任意结合。

本申请实施例提供一种车辆，包括控制器，所述控制器执行程序时实现上述方法中的部分或全部步骤。

本申请实施例提供一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上述方法中的部分或全部步骤。

本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述方法中的部分或全部步骤。所述计算机可读存储介质可以是瞬时性的，也可以是非瞬时性的。

本申请实施例提供一种计算机程序，包括计算机可读代码，在所述计算机可读代码在计算机设备中运行的情况下，所述计算机设备中的处理器执行用于实现上述方法中的部分或全部步骤。

本申请实施例提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储了计算机程序的非瞬时性计算机可读存储介质，所述计算机程序被计算机读取并执行时，实现上述方法中的部分或全部步骤。该计算机程序产品可以具体通过硬件、软件或其结合的方式实现。在一些实施例中，所述计算机程序产品具体体现为计算机存储介质，在另一些实施例中，计算机程序产品具体体现为软件产品，例如软件开发包（Software Development Kit，SDK）等等。

这里需要指出的是：上文对各个实施例的描述倾向于强调各个实施例之间的不同之处，其相同或相似之处可以互相参考。以上设备、存储介质、计算机程序及计算机程序产品实施例的描述，与上述方法实施例的描述是类似的，具有同方法实施例相似的有益效果。对于本申请设备、存储介质、计算机程序及计算机程序产品实施例中未披露的技术细节，请参照本申请方法实施例的描述而理解。

图11为本申请实施例提供的一种计算机设备的硬件实体示意图，如图11所示，该计算机设备1000的硬件实体包括：处理器1001和存储器1002，其中，存储器1002存储有可在处理器1001上运行的计算机程序，处理器1001执行程序时实现上述任一实施例的方法中的步骤。

存储器1002存储有可在处理器上运行的计算机程序，存储器1002配置为存储由处理器1001可执行的指令和应用，还可以缓存待处理器1001以及计算机设备1000中各模块待处理或已经处理的数据（例如，图像数据、音频数据、语音通信数据和视频通信数据），可以通过闪存（FLASH）或随机访问存储器（Random Access Memory，RAM）实现。

处理器1001执行程序时实现上述任一项的电机控制方法的步骤。处理器1001通常控制计算机设备1000的总体操作。

本申请实施例提供一种计算机存储介质，计算机存储介质存储有一个或者多个程序，该一个或者多个程序可被一个或者多个处理器执行，以实现如上任一实施例的电机控制方法的步骤。

这里需要指出的是：以上存储介质和设备实施例的描述，与上述方法实施例的描述是类似的，具有同方法实施例相似的有益效果。对于本申请存储介质和设备实施例中未披露的技术细节，请参照本申请方法实施例的描述而理解。

上述处理器可以为目标用途集成电路（Application Specific IntegratedCircuit，ASIC）、数字信号处理器（Digital Signal Processor，DSP）、数字信号处理装置（Digital Signal Processing Device，DSPD）、可编程逻辑装置（Programmable LogicDevice，PLD）、现场可编程门阵列（Field Programmable Gate Array，FPGA）、中央处理器（Central Processing Unit，CPU）、控制器、微控制器、微处理器中的至少一种。可以理解地，实现上述处理器功能的电子器件还可以为其它，本申请实施例不作具体限定。

上述计算机存储介质/存储器可以是只读存储器（Read Only Memory，ROM）、可编程只读存储器（Programmable Read-Only Memory，PROM）、可擦除可编程只读存储器（Erasable Programmable Read-Only Memory，EPROM）、电可擦除可编程只读存储器（Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM）、磁性随机存取存储器（Ferromagnetic Random Access Memory，FRAM）、快闪存储器（Flash Memory）、磁表面存储器、光盘、或只读光盘（Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM）等存储器；也可以是包括上述存储器之一或任意组合的各种终端，如移动电话、计算机、平板设备、个人数字助理等。

以上所述，仅为本申请的实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电机控制方法，其特征在于，所述方法包括：

在车辆的齿面切换过程中，获取电机的实时转速和第一扭矩；所述第一扭矩为所述电机在实时工况下所需的扭矩；

基于所述实时转速和预设的目标转速，确定第二扭矩；所述第二扭矩为将所述实时转速调整至所述目标转速所需的扭矩；

基于所述第一扭矩和所述第二扭矩两者中的较小值，确定目标扭矩，并基于所述目标扭矩控制所述电机的转动。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述第一扭矩和所述第二扭矩两者中的较小值，确定目标扭矩包括：

将所述较小值确定为中间扭矩；

基于预设的调整幅度和历史时刻的目标扭矩，对所述中间扭矩进行调整，得到当前时刻的目标扭矩。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述齿面切换过程中，响应于所述中间扭矩由所述第二扭矩切换为所述第一扭矩，确定齿面切换完成。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述实时转速和预设的目标转速，确定第二扭矩包括：

基于所述实时转速和所述目标转速，确定转速差；

对所述转速差进行第一PID调节，得到所述第二扭矩。

5.根据权利要求1至4任一项所述的方法，其特征在于，获取第一扭矩包括：

通过整车控制器基于所述整车控制器的工况确定第三扭矩；

通过电机控制器基于所述第三扭矩和所述电机控制器的工况确定所述第一扭矩。

6.根据权利要求1至4任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

响应于齿面切换完成达到预设的时间阈值，将所述目标转速调整为预设转速；所述预设转速大于所述目标转速。

7.根据权利要求1至4任一项所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标扭矩控制所述电机的转动包括：

基于逆变桥的电流确定所述电机的实时扭矩；

基于所述实时扭矩和所述目标扭矩，确定扭矩差；

对所述扭矩差进行第二PID调节，得到调节参数，并将所述调节参数转换为电信号；

基于所述电信号通过所述逆变桥控制所述电机的转动。

8.一种电机控制装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于在车辆的齿面切换过程中，获取电机的实时转速和第一扭矩；所述第一扭矩为所述电机在实时工况下所需的扭矩；

第一确定模块，用于基于所述实时转速和预设的目标转速，确定第二扭矩；所述第二扭矩为将所述实时转速调整至所述目标转速所需的扭矩；

第二确定模块，用于基于所述第一扭矩和所述第二扭矩两者中的较小值，确定目标扭矩；

控制模块，用于基于所述目标扭矩控制所述电机的转动。

9.一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现权利要求1至7任一项所述方法中的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7任一项所述方法中的步骤。