CN119283609A - 电动车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够提高对电动机、电力控制装置的冷却性能的电动车辆。将油泵排出的油用于电动机冷却而喷出到电动机的冷却油路配置在电动机与电力控制装置之间，电力控制装置相对于电动机在铅垂方向的上方邻接地配置。由此，电动机和电力控制装置这两者被从冷却油路喷出的油冷却，能够抑制电动机及电力控制装置的发热。从而，能够提高对电动机、电力控制装置的冷却性能。

Description

电动车辆

技术领域

本发明涉及电动车辆，所述电动车辆配备有将油用于电动机冷却而喷出到电动机的冷却油路。

背景技术

已知一种电动车辆，所述电动车辆配备有：电动机、能够进行动力传递地连接有所述电动机的动力传递装置、驱动用电池、对在所述电池与所述电动机之间授受的电力进行控制的电力控制装置、以及作为机电一体单元收容包含所述电动机及所述动力传递装置的驱动装置和所述电力控制装置的壳体。例如，在专利文献1中记载的机电一体装置即为此类。在该专利文献1中公开了如下内容：在壳体内配备有隔壁，电力控制装置的一部分设置于所述隔壁的铅垂方向上侧的面，其它部分设置于所述隔壁的铅垂方向下侧的面，在该隔壁的内部，设置有液体状的冷媒流动的冷却流路。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2022-161294号公报

发明内容

发明所要解决的课题

不过，在机电一体单元中，在铅垂方向的上方与电动机邻接地搭载有电力控制装置，为了小型化，有必要缩短电动机与电力控制装置之间的物理距离。这样，例如，在专利文献1中记载的机电一体装置中，在电力控制装置的其它部分与电动机之间易于藉由环境温度、壳体等而相互受热。希望抑制电力控制装置的发热。另外，由于电动机易于因发热而消磁，性能降低，因此，希望抑制发热。配备有将被油泵排出的油用于电动机冷却而喷出到电动机的冷却油路的电动车辆也是众所周知的，对于使用这种冷却油路还有改进的余地。

本发明以上述情况作为背景，其目的是提供一种能够提高对电动机、电力控制装置的冷却性能的电动车辆。

解决课题的手段

作为第一个发明的主旨在于，(a)一种电动车辆，配备有：电动机；动力传递装置，所述动力传递装置能够进行动力传递地连接有所述电动机；驱动用的电池；电力控制装置，所述电力控制装置对在所述电池与所述电动机之间授受的电力进行控制；壳体，所述壳体收容包含所述电动机及所述动力传递装置的驱动装置和所述电力控制装置，以作为机电一体单元；排出油的油泵；以及冷却油路，所述冷却油路将所述油用于所述电动机冷却而喷出到所述电动机，(b)所述电力控制装置在搭载于所述电动车辆的搭载状态下，相对于所述电动机在铅垂方向的上方邻接地配置，(c)所述冷却油路配置在所述电动机与所述电力控制装置之间。

另外，第二个发明在于，在所述第一个发明记载的电动车辆中，还配备有将所述电动机与所述电力控制装置电连接起来的多个电力线，所述冷却油路配置在所述多个电力线中的任两个电力线之间。

另外，第三个发明在于，在所述第二个发明记载的电动车辆中，所述任两个电力线是所述多个电力线中的路径短的两个电力线。

另外，第四个发明在于，在所述第二个发明记载的电动车辆中，所述电力控制装置配备有逆变器，所述逆变器具有U相、V相、W相这三相电桥电路，所述电动机是由所述逆变器驱动的三相交流同步电动机，所述多个电力线是流过U相、V相、W相这三相交流电流的三个电力线。

另外，第五个发明在于，在所述第四个发明记载的电动车辆中，所述任两个电力线是所述三个电力线中的路径短的两个电力线。

另外，第六个发明在于，在所述第二个发明至第五个发明任一项记载的电动车辆中，还配备有端子板，所述端子板将所述多个电力线中被连接于所述电动机的多个电动机侧电力线与所述多个电力线中被连接于所述电力控制装置的多个电力控制装置侧电力线连接起来，所述任两个电力线是配置在所述电动机与所述端子板之间的所述多个电动机侧电力线中的任两个电动机侧电力线。

另外，第七个发明在于，在所述第一个发明至第六个发明任一项记载的电动车辆中，所述电动机包含第一电动机和第二电动机，所述驱动装置在搭载于所述电动车辆的搭载状态下，所述第一电动机的旋转轴线、所述第二电动机的旋转轴线、以及所述动力传递装置的旋转轴线分别以平行于与所述电动车辆的前进后退方向垂直的水平方向的方式配置，并且，从所述铅垂方向的上方向下方按照所述第二电动机的旋转轴线、所述第一电动机的旋转轴线的顺序配置，所述电力控制装置在搭载于所述电动车辆的搭载状态下，所述铅垂方向下侧部分配置于在所述前进后退方向上观察时与所述第二电动机中的所述铅垂方向上侧部分重叠的位置，并且，所述铅垂方向下侧部分相对于所述第一电动机配置在所述铅垂方向的上方，所述冷却油路配置在所述第一电动机与所述电力控制装置中的所述铅垂方向下侧部分之间。

另外，第八个发明在于，在所述第一个发明至第七个发明任一项记载的电动车辆中，所述冷却油路的方向是与所述电动机的旋转轴线的方向相同的方向。

发明的效果

根据所述第一个发明，将油泵排出的油用于电动机冷却而喷出到电动机的冷却油路配置在电动机与电力控制装置之间，所述电力控制装置相对于电动机在铅垂方向的上方邻接地配置。由此，利用从冷却油路喷出的油冷却电动机和电力控制装置这两者，能够抑制电动机及电力控制装置的发热。因而，能够提高对电动机、电力控制装置的冷却性能。

另外，根据所述第二个发明，所述冷却油路配置在将电动机与电力控制装置电连接起来的多个电力线中的任两个电力线之间。由于当电动机与电力控制装置之间的物理距离缩短时，电力线缩短，因此，电力线的散热性恶化，电动机与电力控制装置之间容易相互受热。与此相对，根据所述第二个发明，电力线被从冷却油路喷出的油冷却，能够抑制电动机与电力控制装置相互间的受热。

另外，根据所述第三个发明，所述任两个电力线是多个电力线中的路径短的两个电力线。从而，与路径长的电力线相比，散热性差，路径短的电力线被冷却，能够效率良好地抑制电动机与电力控制装置相互间的受热。

另外，根据所述第四个发明，由于所述多个电力线是流过U相、V相、W相这三相交流电流的三个电力线，因此，所述冷却油路配置在流过三相交流电流的三个电力线中的任两个电力线之间。从而，电力线被从冷却油路喷出的油冷却，能够抑制电动机与电力控制装置相互间的受热。

另外，根据所述第五个发明，所述任两个电力线是所述三个电力线中的路径短的两个电力线。从而，与路径长的电力线相比，散热性差，路径短的电力线被冷却，能够效率良好地抑制电动机与电力控制装置相互间的受热。

另外，根据所述第六个发明，所述任两个电力线是配置在电动机与端子板之间的多个电动机侧电力线中的任两个电动机侧电力线。从而，所述冷却油路配置在多个电动机侧电力线中的任两个电动机侧电力线之间。由此，电力线被从冷却油路喷出的油冷却，能够恰当地抑制电动机与电力控制装置相互间的受热。

另外，根据所述第七个发明，所述驱动装置从铅垂方向的上方向下方按照第二电动机的旋转轴线、第一电动机的旋转轴线的顺序配置。另外，所述电力控制装置的铅垂方向下侧部分配置于在前进后退方向上观察时与第二电动机中的铅垂方向上侧部分重叠的位置，并且，铅垂方向下侧部分相对于第一电动机配置在铅垂方向的上方。另外，所述冷却油路配置在第一电动机与电力控制装置中的铅垂方向下侧部分之间。从而，第一电动机和电力控制装置中的铅垂方向下侧部分这两者被从冷却油路喷出的油冷却，能够抑制电动机及电力控制装置的发热。

另外，根据第八个发明，所述冷却油路的方向是与电动机的旋转轴线的方向相同的方向。从而，冷却用的油能够遍及电动机的旋转轴线方向的整个长度从铅垂方向上侧向铅垂方向下侧流下，能够效率良好地冷却整个电动机。

附图说明

图1是说明应用本发明的电动车辆的概略结构的一个例子的图。

图2是说明有关电动机的控制等的电气结构的一个例子的图。

图3是说明机电一体单元的概略结构的一个例子的图。

图4是说明利用油的冷却系统的一个例子的图。

图5是说明在利用油的冷却系统中的壳体的盖的结构的一个例子的图。

图6是说明将冷却管配置在汇流条之间的冷却系统的一个例子的图。

图7是表示冷却管的搭载范围的一个例子的图。

图8是说明应用本发明的电动车辆的概略结构的一个例子的图，是与图1的电动车辆不同的实施方式。

具体实施方式

下面，参照附图详细地说明本发明的实施例。

实施例

图1是说明应用本发明的电动车辆10的概略结构的一个例子的图。在图1中，电动车辆10是配备有发动机12和第二电动机MG2的混合动力车辆，所述发动机12作为动力源起作用，所述第二电动机MG2是作为动力源起作用的电动机。另外，电动车辆10配备有驱动轮14、动力传递装置16和第一电动机MG1。

发动机12是公知的内燃机。驱动轮14是相对于电动车辆10的前进后退方向的左右车轮。动力传递装置16设置于发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径、以及第二电动机MG2与驱动轮14之间的动力传递路径。

第一电动机MG1及第二电动机MG2分别是具有作为由电力产生机械动力的发动机的功能以及作为由机械动力产生电力的发电机的功能的公知的旋转电气机械，是所谓的电动发电机。第一电动机MG1及第二电动机MG2设置在安装于车身的作为非旋转构件的不能旋转的壳体18内。

动力传递装置16在壳体18内配备有减震器20、输入轴22、变速部24、复合齿轮26、从动齿轮28、从动轴30、末端传动齿轮32、差速齿轮34、减速齿轮36等。另外，动力传递装置16配备有连接于差速齿轮34的一对传动轴38等。

减震器20连接于发动机12的曲轴12a。输入轴22作为变速部24的输入旋转构件起作用。输入轴22连接于减震器20，并且经由减震器20等连接于曲轴12a。变速部24连接于输入轴22。复合齿轮26是变速部24的输出侧的旋转体。复合齿轮26在外周面的一部分形成传动齿轮26a。传动齿轮26a是变速部24的输出旋转构件。从动齿轮28与传动齿轮26a啮合。从动轴30分别不能相对旋转地固定设置有从动齿轮28与末端传动齿轮32。末端传动齿轮32的直径比从动齿轮28的直径小，与差速器齿圈34a啮合。减速齿轮36的直径比从动齿轮28的直径小，与从动齿轮28啮合。第二电动机MG2的转子轴连接于减速齿轮36，能够动力传递地连接有第二电动机MG2。

这样构成的动力传递装置16优选适用于FF(前置发动机前轮驱动)方式或者RR(后置发动机后轮驱动)方式的车辆。动力传递装置16将从发动机12输出的动力经由变速部24向从动齿轮28传递。另外，动力传递装置16将从第二电动机MG2输出的动力经由减速齿轮36向从动齿轮28传递。动力传递装置16依次经由从动轴30、末端传动齿轮32、差速齿轮34、传动轴38等将传递给从动齿轮28的动力向驱动轮14传递。从动齿轮28、从动轴30、末端传动齿轮32是将来自于第二电动机MG2的动力向差速齿轮34传递的传递机构，是将来自于传动齿轮26a的动力向差速齿轮34传递的传递机构。差速齿轮34将来自于发动机12或第二电动机MG2的动力分配给驱动轮14。传动轴38将来自于差速齿轮34的动力传递给驱动轮14。第二电动机MG2能够动力传递地连接于驱动轮14。

变速部24配备有第一电动机MG1和差动机构40。差动机构40是配备有太阳齿轮S、行星齿轮架CA及齿圈R的公知的单小齿轮型的行星齿轮装置。太阳齿轮S连接于第一电动机MG1的转子轴。即，作为动力传递装置16的一部分的差动机构40能够动力传递地连接于作为电动机的第一电动机MG1。行星齿轮架CA连接于输入轴22。即，差动机构40经由输入轴22等能够动力传递地连接有发动机12。齿圈R形成于复合齿轮26的内周面的一部分，成一体地连接于传动齿轮26a。即，差动机构40能够动力传递地连接于驱动轮14。

差动机构40作为能够动力传递地连接有发动机12的产生差动作用的差动机构起作用。第一电动机MG1是能够动力传递地连接于差动机构40的差动用电动机。差动机构40是将输入给行星齿轮架CA的发动机12的动力机械地分配给第一电动机MG1及传动齿轮26a的动力分配机构。变速部24是通过控制第一电动机MG1的运转状态来控制差动机构40的差动状态的公知的电气式变速机构。

动力传递装置16具有第一轴线CL1、第二轴线CL2、第三轴线CL3及第四轴线CL4。这四个轴线CL1、CL2、CL3、CL4相互平行。第一轴线CL1是输入轴22、第一电动机MG1的转子轴的轴心。即，第一轴线CL1是第一电动机MG1的旋转轴线。变速部24及第一电动机MG1围绕第一轴线CL1配置。第二轴线CL2是从动轴30的轴心。从动齿轮28及末端传动齿轮32围绕第二轴线CL2配置。即，第二轴线CL2是从动齿轮28、从动轴30及末端传动齿轮32的旋转轴线。第三轴线CL3是第二电动机MG2的转子轴的轴心。即，第三轴线CL3是第二电动机MG2的旋转轴线。第二电动机MG2及减速齿轮36围绕第三轴线CL3配置。第四轴线CL4是传动轴38的轴心，是差速齿轮34的轴心。即，第四轴线CL4是传动轴38、差速齿轮34的旋转轴线。差速齿轮34围绕第四轴线CL4配置。第二轴线CL2及第四轴线CL4是动力传递装置16的旋转轴线。

壳体18配备有外壳18a、壳体本体18b和盖18c。发动机12的发动机缸体12b被连接于外壳18a的在发动机12侧的被开口的部分。外壳18a与壳体本体18b以使外壳18a的与发动机12相反侧的被开口的部分与壳体本体18b的发动机12侧的被开口的部分相匹配的方式被螺栓等紧固器成一体地连接。壳体本体18b与盖18c以由盖18c堵塞壳体本体18b的与发动机12相反侧的被开口的部分的方式被紧固器成一体地连接。壳体本体18b是构成为包含图中未示出的隔壁的壳体，所述隔壁将收容变速部24、从动齿轮28、差速齿轮34等的齿轮室Rg与收容第一电动机MG1、第二电动机MG2的电动机室Rm间隔开。壳体本体18b与外壳18a形成齿轮室Rg。壳体本体18b与盖18c形成电动机室Rm。这样，壳体18收容第一电动机MG1、第二电动机MG2和除了传动轴38等之外的动力传递装置16。

图2是说明有关第一电动机MG1、第二电动机MG2的控制等的电气结构的一个例子的图。在图2中，电动车辆10还配备有高压电池50、辅机电池52及电力控制单元54等。

高压电池50是可充放电的直流电源，是例如镍氢二次电池、锂离子电池等二次电池。高压电池50连接于电力控制单元54。从高压电池50经由电力控制单元54将储存的电力提供给例如第二电动机MG2。另外，经由电力控制单元54向高压电池50提供由第一电动机MG1的发电控制产生的电力、由第二电动机MG2的再生控制产生的电力。高压电池50是驱动用电池。

电力控制单元54配备有DCDC转换器56、电动机控制装置58、升压转换器60及逆变器62等。电力控制单元54是对在高压电池50与第一电动机MG1及第二电动机MG2之间分别被授受的电力进行控制的电力控制装置。

DCDC转换器56连接于高压电池50。DCDC转换器56作为将高压电池50的电压降压到与辅机电池52同等的电压而对辅机电池52充电的充电装置起作用。辅机电池52提供用于使配备在电动车辆10中的辅机、电动机控制装置58、后面将要描述的电子控制装置70等动作的电力。

升压转换器60配备有图中未示出的电抗线圈、开关元件等。升压转换器60是具有将高压电池50的电压升压并提供给逆变器62的功能、以及将由逆变器62转换成直流的电压降压并提供给高压电池50的功能的升降压电路。

逆变器62配备有MG1电源模组64、MG2电源模组66等。MG1电源模组64配备有多个晶体管等，构成U相、V相、W相的三相电桥电路，所述多个晶体管等作为开关元件被接通、切断驱动，由此，将直流电流转换成三相交流电流。电动车辆10还配备有汇流条68，第一电动机MG1与MG1电源模组64(即，逆变器62)通过汇流条68被电连接。汇流条68是将第一电动机MG1与电力控制单元54电连接的电力线，包括多个汇流条68u、68v、68w。多个汇流条68u、68v、68w是流过U相、V相、W相这三相交流电流的三个电力线。由于MG2电源模组66为与MG1电源模组64同样的结构，因此，省略MG2电源模组66的说明。第一电动机MG1及第二电动机MG2分别为由逆变器62驱动的三相交流同步电动机。

逆变器62将来自于升压转换器60的直流电流转换成用于驱动第一电动机MG1及第二电动机MG2的交流电流。逆变器62将通过发动机12的动力而由第一电动机MG1发出的交流电流、以及通过再生制动而由第二电动机MG2发出的交流电流转换成直流电流。逆变器62根据行驶状态提供由第一电动机MG1发出的交流电流以作为第二电动机MG2的驱动用电力。

电动车辆10还配备有电子控制装置70、通信线72等。电子控制装置70经由通信线72在与DCDC转换器56、电动机控制装置58等之间发送、接受信号。电子控制装置70例如基于来自于图中未示出的传感器等的信号进行电动车辆10的各种控制。通信线72例如是公知的CAN(Controller Area Network：控制器局域网)通信线。

电动机控制装置58基于来自于电子控制装置70的指令，进行升压转换器60及逆变器62的控制，控制第一电动机MG1及第二电动机MG2。例如，电动机控制装置58将来自于高压电池50的直流电流转换成分别用于第一电动机MG1及第二电动机MG2的交流电流。为了确保向第二电动机MG2的电力供应、高压电池50的充电所需的发电量，电动机控制装置58驱动第一电动机MG1。电动机控制装置58基于与驾驶员的要求转矩相应的输出要求值，驱动第二电动机MG2。电动机控制装置58与再生制动的要求量相对应地将第二电动机MG2作为发电机起作用。

图3是说明驱动单元90的概略结构的一个例子的图。图3是电动车辆10的左侧的侧视图。在图3中，变速驱动桥92和电力控制单元54作为驱动单元90被收容在同一壳体18内。驱动单元90是将变速驱动桥92和电力控制单元54一体化而成的单元，即，机电一体单元。变速驱动桥92是包含动力传递装置16(26a、28、32、34a、36等)、第一电动机MG1、以及第二电动机MG2的驱动装置。另外，图中的铅垂方向、前进后退方向、车辆宽度方向(参照图5)表示搭载于电动车辆10中的搭载状态下的方向。车辆宽度方向是第一轴线CL1、第二轴线CL2、第三轴线CL3及第四轴线CL4各自的轴线方向。

壳体18除了所述的外壳18a、壳体本体18b、及盖18c之外，还配备有保护板18d。壳体本体18b具有底壁和侧壁，所述侧壁在前进后退方向的前方侧及后方侧分别从底壁的外周缘向铅垂方向的上方延伸，壳体本体18b的铅垂方向上部开口。保护板18d是堵塞壳体本体18b的铅垂方向上部的开口的板状的构件。壳体本体18b在内部具有图中未示出的隔壁，利用该隔壁将内部划分成作为铅垂方向下部的空间的下部空间A和作为铅垂方向上部的空间的上部空间B这两个空间。

变速驱动桥92在搭载于电动车辆10的搭载状态下，被收容于壳体本体18b的下部空间A、外壳18a。

电力控制单元54在搭载于电动车辆10的搭载状态下，被收容于壳体本体18b的上部空间B。上部空间B包括由第一电动机MG 1及第二电动机MG2的配置而产生的剩余空间B1和第二电动机MG2的铅垂方向上部的最上方空间B2。剩余空间B1与最上方空间B2相比，前进后退方向上的长度短。电力控制单元54在搭载于电动车辆10的搭载状态下，相对于第一电动机MG1在铅垂方向的上方邻接地配置。

在剩余空间B1，考虑到在电力控制单元54之中长度比较短的部件、或更换比较容易的部件，例如收容有DCDC转换器56、升压转换器60所配备的图中未示出的电抗线圈等。

参照图3，变速驱动桥92在搭载于电动车辆10的搭载状态下，配置成使得第一轴线CL1、第二轴线CL2、第三轴线CL3以及第四轴线CL4各自平行于与电动车辆10的前进后退方向垂直的水平方向。另外，变速驱动桥92在搭载于电动车辆10的搭载状态下，第一轴线CL1、第二轴线CL2、第三轴线CL3以及第四轴线CL4各自的位置从铅垂方向的上方向下方形成第二电动机MG2、从动轴30、第一电动机MG1、差速齿轮34的顺序，并且，从前进后退方向的前方向后方形成第一电动机MG1、从动轴30、差速齿轮34、第二电动机MG2的顺序。如果着眼于第一电动机MG1及第二电动机MG2，则变速驱动桥92在搭载于电动车辆10的搭载状态下，从铅垂方向的上方向下方按照第三轴线CL3、第一轴线CL1的顺序配置。由此，恰当地确保第一轴线CL1、第二轴线CL2、第三轴线CL3及第四轴线CL4各自的轴间距离，并且，减小变速驱动桥92在铅垂方向上的体积。因而，通过第一电动机MG1及第二电动机MG2的配置，产生剩余空间B1，在第二电动机MG2的铅垂方向上部，产生最上方空间B2。将电力控制单元54搭载于该上部空间B(B1+B2)。

电力控制单元54在搭载于电动车辆10的搭载状态下，相对于变速驱动桥92配置在铅垂方向的上方。而且，电力控制单元54在搭载于电动车辆10的搭载状态下，电力控制单元54中的铅垂方向下侧部分配置于在水平方向、特别是前进后退方向上观察时与变速驱动桥92、特别是第二电动机MG2中的铅垂方向上侧部分重叠的位置。换个角度讲，电力控制单元54在搭载于电动车辆10的搭载状态下，电力控制单元54中的铅垂方向下侧部分相对于第一电动机MG1配置在铅垂方向的上方。电力控制单元54中的铅垂方向下侧部分，例如，是电力控制单元54中的被收容于剩余空间B1内的部件(例如DCDC转换器56、电抗线圈)。

电力控制单元54搭载于通过变速驱动桥92的铅垂方向上的体积减小而产生的空间中，在驱动单元90的铅垂方向的上方产生空间。

这里，在电动车辆10中，利用油FLD冷却第一电动机MG1及第二电动机MG2。油FLD也被用于电力控制单元54的冷却。对于利用油FLD的冷却系统，下面以第一电动机MG1为例详细地进行说明。

图4是说明利用油FLD的冷却系统的一个例子的图。图5是说明利用油FLD的冷却系统中的壳体18的盖18c的结构的一个例子的图。图4是从电动车辆10的左侧观察的侧视图。图5是从电动车辆10的后方、右侧观察的立体图。

在图1、图4、图5中，电动车辆10在壳体18内还配备有电动油泵74、油贮存部76、滤网78、吸入油路80、排出油路82、中间油路84、冷却管86等。电动车辆10还配备有安装于壳体18、例如盖18c的外侧的油冷却器88。

油贮存部76是设置在齿轮室Rg的底部的贮存油FLD的油槽。电动油泵74是基于来自于电子控制装置70的指令被驱动，从油贮存部76经由滤网78及吸入油路80吸入油FLD，向排出油路82排出油FLD的油泵。

油冷却器88是通过热交换来冷却油FLD的热交换器等。在油冷却器88中，例如，利用电动式或机械式的冷却风扇等冷却油FLD，或者，利用冷却介质等冷媒冷却油FLD。

向排出油路82排出的油FLD经由油冷却器88向中间油路84供应。中间油路84是油冷却器88的下游侧的油路，是油冷却器88与冷却管86之间的油路，是将油FLD导入到冷却管86的油路。

冷却管86是将从电动油泵74排出的油FLD用于第一电动机MG1的冷却而向第一电动机MG1喷出的冷却油路。冷却管86是邻接于第一电动机MG1的铅垂方向的上方配置的上浇管。冷却管86沿车辆宽度方向配置。即，冷却管86的方向是与第一轴线CL1的方向相同的方向。作为电动机的冷却，有上浇冷却、轴心冷却，而在电动车辆10中，作为第一电动机MG1的冷却，至少采用上浇冷却。

在相对于变速驱动桥92在铅垂方向的上方配置电力控制单元54的驱动单元90中，电力控制单元54相对于第一电动机MG1在铅垂方向的上方邻接地配置。若考虑到减小驱动单元90的铅垂方向的体积，有必要缩短第一电动机MG1与电力控制单元54之间的物理距离。因此，易于在第一电动机MG1与电力控制单元54之间相互受热。

在此，冷却管86配置在第一电动机MG1与电力控制单元54之间。例如，冷却管86配置在第一电动机MG1与电力控制单元54中的铅垂方向下侧部分(即，收容于剩余空间B1中的部件)之间。在冷却管86上例如设置有向第一电动机MG1及电力控制单元54各自开口的多个喷出孔，使油FLD从所述喷出孔喷出。作为第一电动机MG1的冷却，通过从上部喷出油FLD，能够使油FLD从铅垂方向上侧流下至铅垂方向下侧，冷却整个第一电动机MG1。通过将电力控制单元54配置在冷却管86的铅垂方向上侧，能够减少冷却管86的个数，效率良好地进行冷却。

通过在第一电动机MG1与电力控制单元54之间配置冷却管86，能够对第一电动机MG1及电力控制单元54这两者进行利用油FLD的冷却。由此，能够实现利用油FLD的冷却效率的最大化和冷却管86的配置空间的最小化。

在第一电动机MG1与电力控制单元54之间，存在经由汇流条68的热传导。若缩短第一电动机MG1与电力控制单元54之间的物理距离，则汇流条68缩短。因此，汇流条68的散热性恶化，易于在第一电动机MG1与电力控制单元54之间相互受热。

在此，冷却管86配置在多个汇流条68u、68v、68w中的任两个汇流条68之间。由此，能够冷却第一电动机MG1与电力控制单元54之间的受热路径，能够抑制第一电动机MG1与电力控制单元54相互间的受热。

路径短的汇流条68与路径长的汇流条68相比，散热性差。如果向路径短的汇流条68喷出油FLD，则能够效率良好地抑制受热。其间配置有冷却管86的任两个汇流条68例如是多个汇流条68u、68v、68w中的路径短的两个汇流条68。

图6是说明将冷却管86配置在汇流条68之间的冷却系统的一个例子的图。在图6中，汇流条68包含有MG汇流条68m和PCU汇流条68p。MG汇流条68m是多个汇流条68u、68v、68w中的被连接于第一电动机MG1的多个电动机侧电力线，包括多个MG汇流条68mu、68mv、68mw。PCU汇流条68p是多个汇流条68u、68v、68w中的连接于电力控制单元54的多个电力控制装置侧电力线，包含多个PCU汇流条68pu、68pv、68pw。电动车辆10还配备有将多个MG汇流条68mu、68mv、68mw与多个PCU汇流条68pu、68pv、68pw连接起来的端子板94。由汇流条68u将MG汇流条68mu与PCU汇流条68pu在端子板94处连接起来。由汇流条68v将MG汇流条68mv与PCU汇流条68pv在端子板94处连接起来。由汇流条68w将MG汇流条68mw与PCU汇流条68pw在端子板94处连接起来。其间配置有冷却管86的任两个汇流条68是配置在第一电动机MG1与端子板94之间的多个MG汇流条68mu、68mv、68mw中的任两个MG汇流条68m。即，冷却管86配置在多个MG汇流条68mu、68mv、68mw中的任两个MG汇流条68m之间。这些任两个MG汇流条68m例如是多个MG汇流条68mu、68mv、68mw中的路径短的两个MG汇流条68mv、68mw。

如上所述，根据本实施例，冷却管86配置在第一电动机MG1与电力控制单元54之间。由此，第一电动机MG1和电力控制单元54这两者被从冷却管86喷出的油FLD冷却，第一电动机MG1及电力控制单元54的发热能够受到抑制。因而，可以提高对第一电动机MG1、电力控制单元54的冷却性能。

另外，根据本实施例，冷却管86配置在多个汇流条68u、68v、68w中的任两个汇流条68之间。由此，汇流条68被从冷却管86喷出的油FLD冷却，能够抑制第一电动机MG1与电力控制单元54相互间的受热。

另外，根据本实施例，所述任两个汇流条68是多个汇流条68u、68v、68w中的路径短的两个汇流条68。从而，与路径长的汇流条68相比，散热性差，路径短的汇流条68被冷却，能够效率良好地抑制第一电动机MG1与电力控制单元54相互间的受热。

另外，根据本实施例，所述任两个汇流条68是配置在第一电动机MG1与端子板94之间的多个MG汇流条68mu、68mv、68mw中的任两个MG汇流条68m。从而，电力线被从冷却油路喷出的油冷却，能够恰当地抑制第一电动机MG1与电力控制单元54相互间的受热。

另外，根据本实施例，冷却管86配置在第一电动机MG1与电力控制单元54中的铅垂方向下侧部分之间。从而，第一电动机MG1和电力控制单元54中的铅垂方向下侧部分这两者被从冷却管86喷出的油FLD冷却，能够抑制第一电动机MG1及电力控制单元54的发热。

另外，根据本实施例，冷却管86的方向是与第一轴线CL1的方向、即车辆宽度方向相同的方向。由此，能够使冷却用的油FLD遍及第一电动机MG1的车辆宽度方向的整个长度从铅垂方向上侧向铅垂方向下侧流下，能够效率良好地冷却整个第一电动机MG1。

以上，基于附图详细地说明了本发明的实施例，但是本发明也适用于其它的方式。

例如，在前面所述的实施例中，作为第二电动机MG2的冷却，也可以采用与第一电动机MG1的冷却同样的上浇冷却。对于第二电动机MG2也可以应用本发明。只要冷却管配置在电动机(MG1、MG2)与电力控制单元54之间，就能够获得本发明的一定的效果。图7是表示冷却管的搭载范围的一个例子的图。在图7中，冷却管只要配置在粗线C与粗线D之间即可。

另外，在前面所述的实施例中，变速驱动桥92和电力控制单元54在壳体18内分别收容于由隔壁划分出的空间中，但是，也可以收容于没有被隔壁划分的同一空间中。

另外，在前面所述的实施例中，作为排出油FLD的油泵，也可以代替电动油泵74而采用机械式的油泵，或者在电动油泵74的基础上还采用机械式的油泵。

另外，在前面所述的实施例中，如图8所示，电动车辆也可以是配备有驱动用的电动机MG的电动汽车100。在图8中，电动汽车100与前面所述的实施例的电动车辆10的主要不同点在于，不配备围绕第一轴线CL1的各个结构构件(发动机12、包含第一电动机MG1的变速部24)。另外，电动汽车100的电动机MG相当于电动车辆10的第二电动机MG2。在电动汽车100中，例如，在图3所示的变速驱动桥92的各个结构构件的配置位置处，消除第一电动机MG1，第二电动机MG2作为电动机MG起作用。

另外，在前面所述的实施例中，电动车辆也可以是配备有发动机、作为动力源起作用的驱动用电动机、以及能够动力传递地连接于发动机并经由发动机的动力进行发电的电力供应用的电动机的串联式混合动力车辆。在这样的串联式混合动力车辆中，也可以是通过离合器的动作而将发动机与驱动轮之间的动力传递路径切断或连接的结构。另外，电动车辆也可以是配备有发动机、将来自于发动机的动力传递给驱动轮的动力传递装置、以及经由该动力传递装置将动力传递给驱动轮的电动机的并联式混合动力车辆。

另外，在前面所述的实施例中，第一电动机MG1、第二电动机MG2及电动机MG并不局限于三相交流同步电动机。例如，第一电动机MG1、第二电动机MG2及电动机MG也可以是单相同步电动机或感应电动机等其它电动机。将电动机与电力控制装置电连接起来的电力线只要是流过对电动机进行驱动的电流的电力线即可。

另外，上面所述的只不过是一种实施方式，本发明基于本领域人员的知识可以以追加各种变更、改良的方式来实施。

附图标记说明

10：电动车辆，16：动力传递装置，18：壳体，50：高压电池(驱动用电池)，54：电力控制单元(电力控制装置)，62：逆变器，64：MG1电源模组(三相电桥电路)，66：MG2电源模组(三相电桥电路)，68(68u、68v、68w):汇流条(电力线)，68m(68mu、68mv、68mw)：MG汇流条(电动机侧电力线)，68p(68pu、68pv、68pw)：PCU汇流条(电力控制装置侧电力线)，74：电动油泵(油泵)，86：冷却管(冷却油路)，90：驱动单元(机电一体单元)，92：变速驱动桥(驱动装置)，94：端子板，CL1：第一轴线(第一电动机的旋转轴线)，CL2：第二轴线(动力传递装置的旋转轴线)，CL3：第三轴线(第二电动机的旋转轴线)，CL4:第四轴线(动力传递装置的旋转轴线)，FLD：油，MG1：第一电动机(电动机、同步电动机)，MG2：第二电动机(电动机、同步电动机)，100：电动汽车(电动车辆)，MG：电动机

Claims (8)

1.一种电动车辆(10；100)，配备有：电动机(MG1、MG2；MG)；动力传递装置(16)，所述动力传递装置(16)能够进行动力传递地连接有所述电动机(MG1、MG2；MG)；驱动用的电池(50)；电力控制装置(54)，所述电力控制装置(54)对在所述电池(50)与所述电动机(MG1、MG2；MG)之间授受的电力进行控制；壳体(18)，所述壳体(18)收容包含所述电动机(MG1、MG2；MG)及所述动力传递装置(16)的驱动装置(92)和所述电力控制装置(54)，以作为机电一体单元(90)；油泵(74)，所述油泵(74)排出油(FLD)；以及冷却油路(86)，所述冷却油路(86)将所述油(FLD)用于所述电动机(MG1、MG2；MG)的冷却而喷出到所述电动机(MG1、MG2；MG)，所述电动车辆(10；100)的特征在于，

所述电力控制装置(54)在搭载于所述电动车辆(10；100)的搭载状态下，相对于所述电动机(MG1、MG2；MG)在铅垂方向的上方邻接地配置，

所述冷却油路(86)配置在所述电动机(MG1、MG2；MG)与所述电力控制装置(54)之间。

2.如权利要求1所述的电动车辆(10；100)，其特征在于，

还配备有将所述电动机(MG1、MG2；MG)与所述电力控制装置(54)电连接起来的多个电力线(68)，

所述冷却油路(86)配置在所述多个电力线(68)中的任两个电力线(68)之间。

3.如权利要求2所述的电动车辆(10；100)，其特征在于，

所述任两个电力线(68)是所述多个电力线(68)中的路径短的两个电力线(68)。

4.如权利要求2所述的电动车辆(10；100)，其特征在于，

所述电力控制装置(54)配备有逆变器(62)，所述逆变器(62)具有U相、V相、W相这三相电桥电路(64、66)，

所述电动机(MG1、MG2；MG)是由所述逆变器(62)驱动的三相交流同步电动机(MG1、MG2；MG)，

所述多个电力线(68)是流过U相、V相、W相这三相交流电流的三个电力线(68)。

5.如权利要求4所述的电动车辆(10；100)，其特征在于，

所述任两个电力线(68)是所述三个电力线(68)中的路径短的两个电力线(68)。

6.如权利要求2所述的电动车辆(10；100)，其特征在于，

还配备有端子板(94)，所述端子板(94)将所述多个电力线(68)中被连接于所述电动机(MG1、MG2；MG)的多个电动机侧电力线(68m)与所述多个电力线(68)中被连接于所述电力控制装置(54)的多个电力控制装置侧电力线(68p)连接起来，

所述任两个电力线(68)是配置在所述电动机(MG1、MG2；MG)与所述端子板(94)之间的所述多个电动机侧电力线(68m)中的任两个电动机侧电力线(68m)。

7.如权利要求1至6中任一项所述的电动车辆(10)，其特征在于，

所述电动机(MG1、MG2)包含第一电动机(MG1)和第二电动机(MG2)，

所述驱动装置(92)在搭载于所述电动车辆(10)的搭载状态下，所述第一电动机(MG1)的旋转轴线(CL1)、所述第二电动机(MG2)的旋转轴线(CL3)、以及所述动力传递装置(16)的旋转轴线(CL2、CL4)分别以平行于与所述电动车辆(10)的前进后退方向垂直的水平方向的方式配置，并且，从所述铅垂方向的上方向下方按照所述第二电动机(MG2)的旋转轴线(CL3)、所述第一电动机(MG1)的旋转轴线(CL1)的顺序配置，

所述电力控制装置(54)在搭载于所述电动车辆(10)的搭载状态下，所述铅垂方向下侧部分配置于在所述前进后退方向上观察时与所述第二电动机(MG2)中的所述铅垂方向上侧部分重叠的位置，并且，所述铅垂方向下侧部分相对于所述第一电动机(MG1)配置在所述铅垂方向的上方，

所述冷却油路(86)配置在所述第一电动机(MG1)与所述电力控制装置(54)中的所述铅垂方向下侧部分之间。

8.如权利要求1所述的电动车辆(10；100)，其特征在于，所述冷却油路(86)的方向是与所述电动机(MG1、MG2；MG)的旋转轴线的方向相同的方向。