CN119173417A

CN119173417A - 交通工具用座椅

Info

Publication number: CN119173417A
Application number: CN202380039733.3A
Authority: CN
Inventors: 远藤昌二; 宫胁和也; 石冢乔; 增田忠纪; 直井秀和; 石原淳也; 山部笃史
Original assignee: TS Tech Co Ltd
Current assignee: TS Tech Co Ltd
Priority date: 2022-05-18
Filing date: 2023-05-17
Publication date: 2024-12-20
Also published as: EP4527687A1; WO2023224075A1

Abstract

本发明的目的在于提供一种包括当从框架分离衬垫材料时可有效率地进行分离作业的支撑构件的交通工具用座椅。车辆用座椅(S1)包括对就座者进行支撑的扶手(5)。扶手(5)具有：扶手框架(30)；以及第一扶手衬垫(41)，覆盖扶手框架(30)，第一扶手衬垫(41)具有：主体部(42)，位于扶手框架(30)与支撑面(5b)之间，且承受就座者的载荷；以及安装部(43)，从主体部(42)向离开支撑面(5b)的方向突出，并形成有与扶手框架(30)卡合的卡合部(44)。

Description

交通工具用座椅

技术领域

本发明涉及一种交通工具用座椅，尤其涉及一种具有衬垫材料的交通工具用座椅。

背景技术

车辆用座椅包括对就座者进行支撑的多个支撑构件。具体而言，车辆用座椅包括座椅坐垫、座椅靠背、头枕、扶手，分别构成为可对就座者的臀部、背部、头部及臂部进行支撑。由此，可实现长时间就座的就座者的疲劳减轻。

另外，在专利文献1中公开了一种包括搁脚板(ottoman)的车辆用座椅。搁脚板具有可动机构，所述可动机构安装于座椅坐垫，且能够在相对于座椅坐垫被收纳的收纳状态与相对于座椅坐垫展开的展开状态之间移位。展开状态的搁脚板是构成车辆用座椅的支撑构件之一，且对就座者的小腿部进行支撑。

此处，支撑构件具有形成支撑构件的骨架的框架、覆盖框架且承受就座者的载荷的衬垫材料、以及覆盖衬垫材料的表皮材料作为其基本结构。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2017-94870号公报

发明内容

发明所要解决的问题

通过支撑构件，就座者可以更放松的姿势就座于车辆用座椅。然而，关于车辆报废后的拆解作业，要求进一步的改善。若详细地进行说明，则构成车辆用座椅的支撑构件在拆解作业中，需要将表皮材料与衬垫材料从框架分离的作业。以往，覆盖框架的衬垫材料通过粘接剂而固定的情形多，从框架分离衬垫材料的作业成为大的作业负担。

本发明鉴于所述课题而成，其目的在于提供一种包括当从框架分离衬垫材料时可有效率地进行分离作业的支撑构件的交通工具用座椅。

解决问题的技术手段

所述课题通过下述方式而解决，即，根据本发明的交通工具用座椅，为一种包括对就座者进行支撑的支撑构件的交通工具用座椅，其中，所述支撑构件具有：框架，形成所述支撑构件的骨架；以及衬垫材料，覆盖所述框架，所述衬垫材料具有：衬垫主体，位于所述框架与对所述就座者进行支撑的支撑面之间，且承受所述就座者的载荷；以及安装部，从所述衬垫主体向离开所述支撑面的方向突出，并形成有与所述框架卡合的卡合部。

根据所述结构，支撑构件具有形成支撑构件的骨架的框架与覆盖框架的衬垫材料，衬垫材料具有形成有与框架卡合的卡合部的安装部。因此，当将衬垫材料从框架分离时，通过解除框架与安装部的卡合状态而可简单地进行分离，从而能够有效率地进行分离作业。

另外，可为，所述卡合部形成于较所述衬垫主体的在与离开所述支撑面的方向正交的方向上形成的外周面更靠内侧处。

根据所述结构，卡合部形成于较衬垫主体的外周面更靠内侧处，因此能够抑制由于形成卡合部而导致衬垫材料大型化。

另外，可为，所述卡合部形成于在与所述支撑面正交的方向上和所述框架重合的位置。

根据所述结构，卡合部形成于在与支撑面正交的方向上和框架重合的位置，因此能够抑制由于就座者的载荷而导致卡合部与框架的卡合状态被解除。

另外，可为，所述框架具有：一对平行框架，位于左右方向上的两端部或上下方向上的两端部且相互平行地延伸；以及连结框架，在所述一对平行框架的长边方向的端部将所述一对平行框架连结，所述卡合部形成于在与所述支撑面正交的方向上和所述连结框架重合的位置。

根据所述结构，卡合部形成于在与支撑面正交的方向上和连结框架重合的位置，因此通过使衬垫材料以离开连结框架的方式移位，可解除卡合部与连结框架之间的卡合状态，从而能够有效率地进行从框架分离衬垫材料时的分离作业。

另外，可为，所述卡合部形成于在与所述支撑面正交的方向上和所述一对平行框架重合的位置。

根据所述结构，卡合部形成于在与支撑面正交的方向上和一对平行框架重合的位置，因此能够通过平行框架对衬垫材料在适当地定位的状态下进行支撑。

另外，可为，所述卡合部形成为连续地沿着所述连结框架及所述一对平行框架。

根据所述结构，卡合部形成为连续地沿着所述连结框架及所述一对平行框架，因此能够通过连结框架与平行框架对衬垫材料在适当地定位的状态下进行支撑。

另外，可为，所述框架具有支撑板，所述支撑板介隔存在于所述一对平行框架之间，并对所述衬垫材料进行支撑。

根据所述结构，可通过介隔存在于一对平行框架之间的支撑板对衬垫材料进行支撑，因此能够通过框架对衬垫材料在适当地定位的状态下进行支撑。

另外，可为，所述支撑板在离开所述框架的位置，通过将所述支撑板与所述框架连结的连结构件而安装于所述框架。

根据所述结构，支撑板在离开框架的位置上安装于框架，因此可增大衬垫材料的厚度，从而能够提高基于衬垫材料的冲击吸收性能。

另外，可为，所述支撑板在较所述框架更远离所述支撑面的方向上离开所述框架的位置安装于所述框架。

根据所述结构，支撑板在较框架更远离支撑面的方向上安装于所述框架，因此能够提高基于介隔存在于支撑面与支撑板之间的衬垫材料的冲击吸收性能。

另外，可为，所述衬垫材料为第一树脂材料的成形体，所述支撑构件具有外侧衬垫材料，所述外侧衬垫材料覆盖所述框架及所述衬垫材料，且为与所述第一树脂材料不同的第二树脂材料的成形体。

根据所述结构，衬垫材料由第一树脂材料成形，另一方面，外侧衬垫材料由与第一树脂材料不同的第二树脂材料构成。因此，可组合相互不同的两个特性(例如衬垫材料的柔软性)来承受就座者的载荷，从而能够实现用于承受就座者的载荷的特性最优化。

发明的效果

根据本发明的交通工具用座椅，能够提供一种包括当从框架分离衬垫材料时可有效率地进行分离作业的支撑构件的交通工具用座椅。

另外，能够抑制由于形成卡合部而导致衬垫材料大型化。

另外，能够抑制由于就座者的载荷而导致卡合部与框架的卡合状态被解除。

另外，能够通过框架对衬垫材料在适当地定位的状态下进行支撑。

另外，能够提高基于衬垫材料的冲击吸收性能。

另外，能够实现用于承受就座者的载荷的特性最优化。

附图说明

[图1]是从斜前方观察扶手位于收纳位置的车辆用座椅的立体图。

[图2]是从斜前方观察扶手位于展开位置的车辆用座椅的立体图。

[图3]是从斜前方观察座椅框架的立体图。

[图4]是靠背框架的正视图。

[图5]是扶手框架的正视图。

[图6]是扶手的背面透视图。

[图7]是扶手框架与衬垫材料的分解立体图。

[图8]是从斜后方观察安装有衬垫材料的扶手框架的立体图。

[图9]是图6的A-A剖面图。

[图10]是图6的B-B剖面图。

[图11]是变形例的扶手框架与衬垫材料的分解立体图。

[图12]是从斜后方观察扶手的透视立体图。

[图13]是图12的C-C剖面图。

[图14]是图12的D-D剖面图。

[图15]是从斜前方观察第二实施方式的车辆用座椅的立体图。

[图16]是从斜前方观察座椅框架的立体图。

[图17]是从斜前方观察在搁脚板安装有衬垫材料的状态的座椅框架的立体图。

[图18]是图17的E-E剖面图。

[图19]是从斜前方观察第三实施方式的交通工具用座椅的立体图。

[图20]是表示交通工具用座椅的框架的立体图。

[图21]是表示第一实施例的设置于头枕的冲击吸收体的立体图。

[图22]是沿着图21的A1-A1线的剖面图，且是表示受到冲击前的头枕的状态的图。

[图23]是表示冲击缓冲体受到冲击而在前后方向上被压溃的状态的头枕的图。

[图24]是表示第二实施例的设置于头枕的冲击吸收体的立体图。

[图25]是沿着图24的B1-B1线的剖面图，且是表示受到冲击前的头枕的状态的图。

[图26]是表示冲击缓冲体受到冲击荷重而在前后方向上被压溃的状态的头枕的图。

[图27]是表示冲击缓冲体受到冲击荷重而在前后方向上被压溃的状态的头枕的另一例的图。

[图28]是表示第三实施例的设置于头枕的冲击吸收体的立体图。

[图29]是沿着图28的C1-C1线的剖面图，且是表示受到冲击前的头枕的状态的图。

[图30]是表示受到冲击而被压溃的冲击吸收体的第一阶段的状态的图。

[图31]是表示受到冲击而被压溃的冲击吸收体的第二阶段的状态的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的一实施方式的交通工具用座椅进行说明。但是，以下说明的实施方式用于使本发明容易理解，并不对本发明进行限定。即，本发明当然可在不脱离其主旨的情况下进行变更、改良，并且本发明包含其等效物。

另外，以下的说明中，与座椅构成零件的材质、形状及大小有关的内容只不过为具体例之一，并不对本发明进行限定。

此外，以下，作为交通工具用座椅的一例，列举搭载于车辆的车辆用座椅，并对其结构例进行说明。但是，本发明并不限定于汽车、火车等具有车轮的地面行驶用交通工具上所搭载的车辆用座椅，例如也可应用于在地面以外移动的飞机或船舶等上所搭载的座椅。

另外，以下的说明中，所谓“座椅前后方向”，是指车辆用座椅的前后方向，且是与从就座于车辆用座椅的就座者观察到的前后方向一致的方向。另外，所谓“座椅宽度方向”，是指车辆用座椅的横宽方向，且是与从就座于车辆用座椅的就座者观察到的左右方向一致的方向。另外，所谓“上下方向”，是指车辆用座椅的上下方向，且是在车辆在水平面行驶时与铅垂方向一致的方向。另外，在简称为“外侧”的情况下，是指在从车辆用座椅的中心朝向外侧的方向上靠近外侧的一侧，在称为“内侧”的情况下，是指在从车辆用座椅的外侧朝向中心的方向上靠近中心的一侧。

＜车辆用座椅S1的概要＞

图1示出了车辆用座椅S1的立体图。图2示出了扶手5位于展开位置时的车辆用座椅S1的立体图。图3是座椅框架F1的立体图。

车辆用座椅S1例如为与汽车的后部座席相当的后排座椅(rear seat)，且包括以在座椅宽度方向上排列的方式设置的主座椅及副座椅。

车辆用座椅S1为可在通常状态与收纳状态之间迁移的座椅，所述通常状态是能够供就座者就座的状态，所述收纳状态是将座椅主体收纳于车身底板的状态。

具体而言，当在通常状态下就座者操作靠背操作杆52时，车辆用座椅S1切换为座椅主体向前倾倒并折叠而被收纳于车身底板的收纳状态。另外，通过就座者手动使座椅主体向上方立起而从收纳状态恢复为使用状态。

车辆用座椅S1主要包括：主座椅，包括座椅坐垫1、座椅靠背2、以及头枕3；副座椅，包括扶手5及副头枕4；以及切换装置50。

座椅坐垫1为对就座者的臀部进行支撑的支撑构件，且为从下方对就座者进行支撑的就座部。座椅坐垫1具有形成座椅坐垫1的骨架的坐垫框架10(参照图3)、覆盖坐垫框架10的衬垫材料1a、以及被覆坐垫框架10及衬垫材料1a的表皮材料1b作为主要结构。

座椅靠背2为对就座者的后背进行支撑的支撑构件，且为从后方对就座者的后背进行支撑的椅背部。座椅靠背2具有形成座椅靠背2的骨架的靠背框架20、覆盖靠背框架20的衬垫材料2a、以及被覆靠背框架20及衬垫材料2a的表皮材料2b作为主要结构。

头枕3为对就座者的头部进行支撑的支撑构件，且从后方对就座者的头部进行支撑。头枕3具有作为芯材的头枕支柱3c、覆盖头枕支柱3c的衬垫材料3a、以及被覆头枕支柱3c及衬垫材料3a的表皮材料3b作为主要结构。副头枕4也为相同的结构。

扶手5可在收纳于座椅靠背2的收纳位置与从收纳位置向座椅前方展开的展开位置(参照图2)之间移位。扶手5内置有照明机器或音响机器等电装零件6，比通常的扶手更大型化。扶手5在收纳位置构成座椅靠背2的一部分，作为椅背部发挥功能，另一方面，在展开位置作为扶手发挥功能。扶手5一般也被称为“中心扶手”。

扶手5为对就座者的后背或臂部进行支撑的支撑构件。扶手5具有形成扶手5的骨架的扶手框架30、覆盖扶手框架30的扶手衬垫40、以及被覆扶手框架30及扶手衬垫40的表皮材料5a作为主要结构。

在座椅靠背2的座椅宽度方向上的左侧，安装有用于使车辆用座椅S1在通常状态与收纳状态之间切换的切换装置50。

切换装置50主要包括锁定构件51、靠背操作杆52、以及连结缆绳53(参照图3)。锁定构件51能够装卸地卡合于车身上所设置的撞击器(striker)54，并用于对靠背框架20的转动动作进行锁定。另外，靠背操作杆52为为了解除靠背框架20的锁定状态而操作的操作构件。连结缆绳53将锁定构件51及靠背操作杆52连结。

在所述中，切换装置50在座椅主体为通常状态时，可通过操作靠背操作杆52来解除锁定构件51的锁定状态。

当锁定状态被解除时，切换为座椅靠背2由于倾斜装置所施加的力而向前倾倒，与座椅坐垫1一起被折叠而被收纳于车身底板的收纳状态。

＜座椅框架F1＞

接下来，对座椅框架F1进行说明。

图3是座椅框架F1的立体图。如图3所示，座椅框架F1具有形成座椅坐垫1的骨架的坐垫框架10、形成座椅靠背2的骨架的靠背框架20、以及形成扶手5的骨架的扶手框架30作为主要结构。

＜＜坐垫框架10＞＞

坐垫框架10包含大致矩形形状的框状体，主要包括侧框架11、前方框架12、后方框架13、盘式框架14、以及受压构件15。侧框架11配置于坐垫框架10的左右侧方。前方框架12及后方框架13分别将各侧框架11的前端部分及后端部分连结。另外，板状的盘式框架14架设于各侧框架11的前端部分之间。受压构件15架设于盘式框架14及后方框架13且蜿蜒延伸。

侧框架11的后端部分经由坐垫连结托架28而与靠背框架20连结。

在侧框架11的后端部分安装有将坐垫框架10以相对于靠背框架20能够转动的方式连结的坐垫转动装置16。

另外，在前方框架12的前端部分安装有将坐垫框架10与车身底板连结并从下方对坐垫框架10进行支撑的支撑脚17。

＜＜靠背框架20＞＞

如图3及图4所示，靠背框架20主要包括包含大致矩形形状的框状体的主框架21、副框架22、板状的面板框架23、以及连结框架24。主框架21与T字形状的副框架22配置成在座椅宽度方向上相互排列。连结框架24将构成主框架21的座椅宽度方向上的侧部的左右的侧框架21a、侧框架21b连结。

主框架21及副框架22通过焊接而安装于面板框架23的前表面。

主框架21主要包括左右的侧框架21a、侧框架21b、将左右的侧框架21a、侧框架21b的上端部连结的上方框架21c、以及将左右的侧框架21a、侧框架21b的下端部连结的下方框架21d。左右的侧框架21a、侧框架21b、上方框架21c、及下方框架21d为管材料，且相互焊接而固定。

下方框架21d为相较于上方框架21c在座椅宽度方向上呈长条的构件，且延伸至副框架22。

在上方框架21c的前表面，在座椅宽度方向上隔开规定的间隔地形成有多个大致平坦面。在形成有这些大致平坦面的部分安装有用于对头枕支柱3c进行支撑的一对头枕引导件3d。

在主框架21的框内设置有加强托架25A、加强托架25B、以及阻尼器(damper)构件26。加强托架25A承担将面板框架23及连结框架24连结并对靠背框架20进行加强的作用。加强托架25B承担将侧框架21a及连结框架24连结并对靠背框架20进行加强的作用。阻尼器构件26承担吸收对座椅靠背2的冲击的作用。

在内侧的侧框架21a的下端部安装有用于与扶手框架30连结的臂连结托架27。参照图5，臂连结托架27将后述的扶手框架30的基端框架34轴支撑为能够旋转。

在外侧的侧框架21b的下端部安装有用于与坐垫框架10连结的坐垫连结托架28。坐垫连结托架28为具有阶差的板状构件，且在上端部分安装于主框架21，下端部分安装于坐垫框架10侧。

在下方框架21d的下端部分安装有多个基座连结托架29。基座连结托架29承担使主框架21与将车辆用座椅S1固定于车身的底板上的基座构件连结的作用。

副框架22主要包括：水平副框架22a，沿座椅宽度方向延伸；以及垂直副框架22b，在水平副框架22a的延伸方向上的一端部连结并在靠背框架20的高度方向上呈长条延伸。水平副框架22a及垂直副框架22b为方管材料。

水平副框架22a配置于靠背框架20的高度方向上的大致中央部分。另外，水平副框架22a配置成将主框架21的侧框架21a及垂直副框架22b连结。

垂直副框架22b配置于靠背框架20的座椅宽度方向上的两端部中的与主框架21侧为相反侧的端部。垂直副框架22b的下端部与下方框架21d的延伸端部通过焊接而连结。

如图4所示，在面板框架23中的安装有主框架21的一侧的部分，形成有多个朝向主框架21突出的加强凸部23a。若详细地进行叙述，则在面板框架23中的安装有主框架21、连结框架24及加强托架25A的部分中形成有加强凸部23a。因此，可提高主框架21、连结框架24及加强托架25A相对于面板框架23的安装刚性。

另外，在面板框架23中的安装有副框架22的一侧的部分形成有多个朝向副框架22突出的加强凸部23b。多个加强凸部23b配置成在靠背框架20的高度方向上将水平副框架22a夹在其间。因此，可进一步提高副框架22的刚性。

另外，在面板框架23中的安装有副框架22的一侧的部分形成有沿靠背框架20的高度方向延伸的加强梗23c。加强梗23c沿着面板框架23的位于座椅宽度方向上的内侧的外周部分沿上下方向延伸。垂直副框架22b配置成夹在加强梗23c与水平副框架22a的座椅宽度方向之间。因此，可进一步提高副框架22的刚性。

＜＜扶手框架30＞＞

如图3、图5所示，扶手框架30包含大致倒U字形状的框架，具有左右的侧框架31、顶端框架32、中间框架33、基端框架34、以及支撑板35作为主要结构。侧框架31、顶端框架32、中间框架33、以及基端框架34为管材料。另一方面，支撑板35为板构件。

侧框架31位于扶手框架30的左右方向上的两端部且相互平行地延伸。顶端框架32及基端框架34将左右的侧框架31的长边方向上的顶端部(在图1所示的收纳状态中相当于上端部)及基端部(在图1所示的收纳状态中相当于下端部)连结。另外，在顶端框架32与基端框架34之间，中间框架33与支撑板35介隔存在于左右的侧框架31之间。左右的侧框架31相当于一对平行框架，顶端框架32相当于连结框架。

在顶端框架32的座椅后方安装有用于对副头枕支柱4c进行支撑的一对副头枕引导件4d(参照图3)。即，副头枕4安装于扶手框架30。

如图5及图7所示，支撑板35具有平坦的中央部、以及在支撑板35的上缘及左右的侧缘向前方屈曲的屈曲部。换言之，支撑板35通过中央部及屈曲部，形成收容并支撑后述的第一扶手衬垫41的收容凹部。

另外，在左右的侧框架31及顶端框架32、与支撑板35之间形成有空隙G。而且，支撑板35通过介隔存在于空隙G的支撑板连结片36而安装于侧框架31及顶端框架32。如此，通过在侧框架31及顶端框架32、与支撑板35之间形成空隙G，可增大第一扶手衬垫41的容积，从而能够提高第一扶手衬垫41的冲击吸收性能。支撑板连结片36相当于连结构件。

返回至图3，扶手框架30通过使基端框架34轴支撑于臂连结托架27而安装于靠背框架的前方、更具体而言为副框架22的前方。扶手框架30可以基端框架34为旋转轴而在收纳位置与展开位置之间旋转移动。

＜扶手衬垫40的安装结构＞

接下来，参照图6至图10对扶手衬垫40相对于扶手框架30的安装结构进行说明。

图6示出了处于收纳状态的扶手5的背面透视图。如上所述，扶手框架30具有大致倒U字形状。扶手衬垫40以覆盖扶手框架30的方式安装于扶手框架30。

扶手衬垫40包括作为发泡聚丙烯的成形体的第一扶手衬垫41、以及作为发泡聚氨基甲酸酯的成形体的第二扶手衬垫45。第一扶手衬垫41经由后述的安装部43而安装于扶手框架30的上方部分。第一扶手衬垫41与第二扶手衬垫45相比，相对于载荷的变形量小。换言之，第一扶手衬垫41具有比第二扶手衬垫45更优异的冲击吸收性能。

第二扶手衬垫45是通过如下方式成形：利用表皮材料5a被覆扶手框架30及第一扶手衬垫41后，使聚氨基甲酸酯发泡膨胀。因此，第二扶手衬垫45覆盖扶手框架30及第一扶手衬垫41整体。第二扶手衬垫45具有比第一扶手衬垫41更高的柔软性。

如此，扶手衬垫40通过具有相互不同的特性(硬度、即相对于载荷的变形特性)的树脂材料的成形体的组合而构成。因此，通过第一扶手衬垫41的冲击吸收性与第二扶手衬垫45的柔软性，可实现兼顾就座者的安全性与舒适性。第二扶手衬垫45相当于外侧衬垫材料。另外，发泡聚丙烯相当于第一树脂材料，发泡聚氨基甲酸酯相当于第二树脂材料。

图7是从后方观察扶手框架30与第一扶手衬垫41的分解立体图。如图7所示，第一扶手衬垫41包括具有大致长方体形形状的主体部42、及从主体部42向座椅后方突出的安装部43。主体部42与安装部43一体地形成。

当第一扶手衬垫41安装于扶手框架30时，主体部42位于扶手框架30的前方，承受从就座者的后背受到的载荷(参照图9)。更详细而言，主体部42位于对就座者进行支撑的支撑面5b与扶手框架30之间，与第二扶手衬垫45一起承受从就座者的后背受到的载荷。主体部42相当于衬垫主体。

返回至图7，主体部42具有前表面42a、后表面42b、以及包括上表面、下表面及左右的侧面的外周面42c。主体部42的座椅前后方向上的尺寸大于后述的安装部43的座椅前后方向上的尺寸。但是，主体部42并不限定于图7所示的大致长方体形形状。主体部42只要可承受基于就座者的载荷并且具有第一扶手衬垫41所要求的冲击吸收性能即可。

安装部43具有：被支撑面43a，与支撑板35抵接；以及侧面43b，形成有与侧框架31及顶端框架32卡合的卡合部44。在卡合部44形成有凹部44a及鼓出部44b。凹部44a的座椅宽度方向上的间隔W1具有与左右的侧框架31的内侧的间隔大致相等的尺寸(参照图10)。另一方面，鼓出部44b较凹部44a更向侧面43b的外侧鼓出。鼓出部44b的座椅宽度方向上的间隔W2具有比左右的侧框架31的内侧的间隔大的尺寸。换言之，凹部44a及鼓出部44b形成能够供左右的侧框架31及顶端框架32嵌合的嵌合槽。

关于所述扶手框架30及第一扶手衬垫41，参照图7及图8对其安装作业与拆解作业的流程进行说明。

当在扶手框架30安装第一扶手衬垫41时，起初，从左右按压鼓出部44b，使鼓出部44b以可穿过左右的侧框架31之间的方式变形。接下来，将鼓出部44b插入至左右的侧框架31之间，安装部43的被支撑面43a以与支撑板35抵接的方式存在。最后，以左右的侧框架31及顶端框架32嵌合于卡合部44的凹部44a的方式将第一扶手衬垫41按入至扶手框架30。由此，第一扶手衬垫41相对于扶手框架30的安装作业完成。

此处，如图7所示，卡合部44形成为连续地沿着左右的侧框架31及顶端框架32。另外，如图9所示，在将第一扶手衬垫41安装于扶手框架30的状态下，鼓出部44b以在与支撑面5b正交的前后方向上和顶端框架32重合的方式鼓出。因此，能够防止卡合部44与扶手框架30的卡合状态被无意地解除。

另外，如图10所示，鼓出部44b以在与支撑面5b正交的前后方向上和左右的侧框架31重合的方式鼓出。因此，能够进一步可靠地防止卡合部44与扶手框架30的卡合状态被无意地解除。

另外，如图9及图10所示，当将第一扶手衬垫41安装于扶手框架30时，安装部43被支撑为收容于支撑板35。因此，能够更适当地将第一扶手衬垫41定位并支撑于扶手框架30。

此处，在左右的侧框架31及顶端框架32、与支撑板35之间形成有空隙G(参照图7)。换言之，支撑板35安装于在较侧框架31更远离支撑面5b的方向上离开侧框架31的位置。因此，可使鼓出部44b的座椅前后方向上的尺寸大于凹部44a的座椅前后方向上的尺寸。由此，可将第一扶手衬垫41稳定地安装于扶手框架30，并且能够提高第一扶手衬垫41的冲击吸收性能。

另一方面，当从扶手框架30拆解第一扶手衬垫41时，起初，鼓出部44b以被按压而缩小的方式变形。接下来，使第一扶手衬垫41以相对于扶手框架30向下方滑动的方式移位。由此，卡合部44与扶手框架30的卡合被解除。通过以上所述，可从扶手框架30将第一扶手衬垫41拆下。与以往使用粘接剂对扶手衬垫40进行固定的情况相比，通过解除扶手框架30与第一扶手衬垫41的卡合状态，可简单地分离第一扶手衬垫41。因此，能够有效率地进行扶手衬垫40的分离作业。此外，关于第二扶手衬垫45的分离作业，由于与以往相同，因此省略详细的说明。

另外，如图7所示，卡合部44形成于较主体部42的外周面42c更靠内侧(外周面42c的中心侧)处。因此，通过形成卡合部44能够抑制第一扶手衬垫41大型化。

＜变形例＞

在所述实施方式中，设为支撑板35安装于在较扶手框架30更远离支撑面5b的方向上离开扶手框架30的位置进行了说明，但并不限定于此。

图11至图14示出了变形例的扶手框架30A与第一扶手衬垫41A。如图11所示，变形例的扶手框架30A的支撑板35A安装于在较侧框架31更靠近支撑面5b的方向上离开侧框架31的位置。

另外，变形例的第一扶手衬垫41包括具有大致长方体形形状的主体部42A、及从主体部42A向座椅后方突出的安装部43A。主体部42A与安装部43A一体地形成。

主体部42A具有前表面42a、后表面42b、以及包括上表面、下表面及左右的侧面的外周面42c。在后表面42b形成有收容支撑板35A的收容凹部42d。

安装部43A从主体部42A的后表面42b中的外周部向后方延伸。在安装部43A具有：外侧面43b1，形成为与主体部42A的外周面42c为共面；以及内侧面43b2，形成有与侧框架31及顶端框架32卡合的卡合部44A。在卡合部44A形成有凹部44a与鼓出部44b。而且，凹部44a的座椅宽度方向上的间隔W3具有与左右的侧框架31的外侧的间隔大致相等的尺寸(参照图14)。另一方面，鼓出部44b比凹部44a更向侧面43b的内侧鼓出。鼓出部44b的座椅宽度方向上的间隔W4具有比左右的侧框架31的外侧的间隔小的尺寸。换言之，凹部44a及鼓出部44b形成能够供侧框架31及顶端框架32嵌合的嵌合槽。此外，凹部44a的座椅前后方向上的尺寸大于收容凹部42d的座椅前后方向上的尺寸。

关于所述扶手框架30A及第一扶手衬垫41A，对其安装作业与拆解作业的流程进行说明。

当将第一扶手衬垫41A安装于扶手框架30A时，起初，使第一扶手衬垫41A位于扶手框架30A的上方，并以左右的侧框架31与左右的凹部44a上下排列的方式进行对位。接下来，左右的凹部44a以沿着左右的侧框架31下降的方式使第一扶手衬垫41A相对于扶手框架30A移位。最后，以顶端框架32嵌合于卡合部44的凹部44a的方式将第一扶手衬垫41A按入至扶手框架30A。此时，支撑板35A成为被收容于收容凹部42d的状态。由此，第一扶手衬垫41A相对于扶手框架30A的安装作业完成。

此处，如图11所示，卡合部44A形成为连续地沿着左右的侧框架31及顶端框架32。另外，如图13所示，在将第一扶手衬垫41A安装于扶手框架30A的状态下，鼓出部44b以在与支撑面5b正交的前后方向上和顶端框架32重合的方式鼓出。

另外，如图14所示，鼓出部44b以在与支撑面5b正交的前后方向上和左右的侧框架31重合的方式鼓出。因此，能够防止卡合部44A与扶手框架30A的卡合状态被无意地解除。

另外，第一扶手衬垫41A以从外侧包入扶手框架30A的方式安装并卡合。因此，与所述实施方式相比，能够将第一扶手衬垫41A适当地定位并支撑于扶手框架30A。

另一方面，当从扶手框架30A拆解第一扶手衬垫41A时，起初，使鼓出部44b以向左右扩展的方式变形。接下来，使第一扶手衬垫41以相对于扶手框架30向上方滑动的方式移位。由此，卡合部44A与扶手框架30A的卡合被解除。通过以上所述，可从扶手框架30A将第一扶手衬垫41A拆下。与所述第一实施方式同样地，可简单地从扶手框架30A分离第一扶手衬垫41A，从而能够有效率地进行扶手衬垫40A的分离作业。

＜第二实施方式＞

在所述实施方式中，对将扶手衬垫40从扶手框架30拆解的情况进行了说明，但在第二实施方式中，对从搁脚板框架70拆解搁脚板衬垫80的情况进行说明。

图15示出了第二实施方式的车辆用座椅S2的立体图。

如图15所示，车辆用座椅S2主要包括座椅主体，所述座椅主体包括座椅坐垫1B、座椅靠背2B、头枕3B、扶手5B、以及搁脚板7。车辆用座椅S2经由滑动机构9而能够前后移动地设置于车身的底板。

搁脚板7为对就座者的小腿部进行支撑的支撑构件。搁脚板7具有形成搁脚板7的骨架的搁脚板框架70(参照图16)、覆盖搁脚板框架70的搁脚板衬垫80、以及被覆搁脚板框架70及搁脚板衬垫80的表皮材料7a作为主要结构。搁脚板衬垫80包括安装于搁脚板框架70的第一搁脚板衬垫81、以及覆盖搁脚板框架70及第一搁脚板衬垫81整体的第二搁脚板衬垫85。

另外，搁脚板7可通过角度调节机构8对与就座者的操作相应的姿势(相对于座椅坐垫1B的转动角度)进行保持。角度调节机构8可采用公知的机构。

图16是内置于座椅主体的座椅框架F2的立体图。座椅框架F2具有形成座椅坐垫1B的骨架的坐垫框架10B、形成座椅靠背2B的骨架的靠背框架20B、以及形成搁脚板7的骨架的搁脚板框架70作为主要结构。

坐垫框架10B包含大致矩形形状的框体，主要包括左右的侧框架11B、分别将左右的侧框架11B的前端部分、后端部分连结的前方框架12B、后方框架13B、以及受压构件15B。

搁脚板框架70包含大致矩形形状的框体，具有左右的搁脚板侧框架71、分别将左右的搁脚板侧框架71的基端部、顶端部连结的搁脚板基座框架72、以及搁脚板前方框架73。

在搁脚板基座框架72左右隔开间隔地设置有左右一对搁脚板支柱74。左右的搁脚板支柱74相互平行地延伸。搁脚板支柱74插入至设置于坐垫框架10B的前方框架12B的搁脚板支柱支撑部75。由此，搁脚板框架70安装于坐垫框架10B。

在搁脚板基座框架72与搁脚板前方框架73，经由支撑板连结片77而安装有支撑板76。支撑板76为板状构件，且封闭具有框形的搁脚板框架70的左右方向的中央部。在图16中，支撑板76仅封闭搁脚板框架70的左右方向上的中央部，但并不限定于此。支撑板76也可具有封闭由搁脚板框架70形成的大致矩形形状的框体整体的形状及尺寸。

图17是在支撑板76安装有第一搁脚板衬垫81的状态的座椅框架F2的立体图。第一搁脚板衬垫81为发泡聚丙烯的成形体。另一方面，覆盖第一搁脚板衬垫81的第二搁脚板衬垫85(参照图15)为发泡聚氨基甲酸酯的成形体。第一搁脚板衬垫81与第二搁脚板衬垫85相比，相对于载荷的变形量小。换言之，第一搁脚板衬垫81具有比第二搁脚板衬垫85更优异的冲击吸收性能。

第二搁脚板衬垫85覆盖搁脚板框架70及第一搁脚板衬垫81整体。第二搁脚板衬垫85具有比第一搁脚板衬垫81高的柔软性。

如上所述，搁脚板衬垫80通过组合具有不同特性的树脂材料的成形体而构成。因此，能够实现对就座者提供最优的就座特性。第二搁脚板衬垫85相当于外侧衬垫材料。

图18示出了图17的E-E剖面图。另外，为了便于说明，示出了搁脚板7被调节为相对于车身的底板垂直的转动角度的状态。如图18所示，第一搁脚板衬垫81具有主体部82、及从主体部82向远离支撑面7b的方向突出的安装部83。主体部82与安装部83一体地形成。

当将第一搁脚板衬垫81安装于搁脚板框架70时，主体部82承受从就座者的小腿部受到的载荷。更详细而言，主体部82位于对就座者进行支撑的支撑面7b与搁脚板基座框架72及搁脚板前方框架73之间，与第二搁脚板衬垫85一起承受从就座者的小腿部受到的载荷。

在安装部83的侧部形成有与搁脚板框架70卡合的卡合部84。在卡合部84形成有凹部84a与鼓出部84b。凹部84a的间隔具有与搁脚板基座框架72和搁脚板前方框架73的内侧的间隔大致相等的尺寸。另一方面，鼓出部84b较凹部84a更向上下鼓出。而且，鼓出部84b的间隔具有比搁脚板基座框架72与搁脚板前方框架73的内侧的间隔大的尺寸。换言之，凹部84a及鼓出部84b形成能够供搁脚板基座框架72及搁脚板前方框架73嵌合的嵌合槽。因此，可防止在搁脚板框架70安装有第一搁脚板衬垫81的状态下，卡合部84相对于搁脚板框架70的卡合状态被无意地解除。

关于所述搁脚板框架70及第一搁脚板衬垫81，由于其安装作业与拆解作业的流程与所述实施方式相同，因此省略详细的说明。与所述实施方式同样地，可简单地将第一搁脚板衬垫81从搁脚板框架70分离，从而能够有效率地进行搁脚板衬垫80的分离作业。

在所述实施方式中，作为具有框架与衬垫材料的支撑构件，列举扶手5及搁脚板7为例进行了说明，但并不限定于此。只要可在支撑构件的拆解作业中简单地分离框架与衬垫材料即可，也可将本发明应用于除了扶手5及搁脚板7以外的支撑构件。

另外，在所述实施方式中，设为第一扶手衬垫41为发泡聚丙烯的成形体、第二扶手衬垫45为发泡聚氨基甲酸酯的成形体进行了说明，但并不限定于此。第一扶手衬垫41及第二扶手衬垫45只要为可对就座者的载荷进行支撑并对就座者赋予舒适性的树脂成形体即可。

另外，在所述实施方式中，设为第一扶手衬垫41与第二扶手衬垫45的硬度(相对于载荷的变形量)不同进行了说明，但并不限定于此。只要通过组合多种衬垫材料，可对衬垫材料的特性带来多样性与柔软性，提供包含安全性在内的最优的就座性即可。

＜第三实施方式＞

以下，对第三实施方式的交通工具用座椅S101进行说明。

已知一种在汽车等交通工具中从后方被追尾(后部碰撞)时抑制对乘员的颈部的负荷的车辆用座椅。在专利文献(日本专利特开平10-181401号公报)中，公开了在后部碰撞时头枕移动而靠近乘员的头部的主动头枕、或座椅靠背框架的一部分移动而使乘员的身体沉入至座椅靠背的技术。

然而，在日本专利特开平10-181401号公报所记载的技术中，需要设置使头枕或座椅靠背框架的一部分移动的机构。因此，存在交通工具用座椅的结构复杂化并且重量及成本增加的问题。

因此，目的在于提供一种包括利用简洁的结构来缓和碰撞时的冲击并抑制对乘员的颈部的负荷的头枕或座椅靠背的交通工具用座椅。

图19是从斜前方观察交通工具用座椅S101的立体图，图20是表示交通工具用座椅S101的座椅框架F100的立体图，图19中，为了便于图示，以取下表皮构件119、表皮构件129、表皮构件139的结构图示了交通工具用座椅S101的一部分。

交通工具用座椅S101为载置于车辆的车身底板上，且供车辆的乘员H就座的座椅。在本实施方式中，交通工具用座椅S101被用作车辆的前排座椅。但是，并不限定于此，交通工具用座椅S101也可为车辆的后排座椅，另外，在前后方向上包括三列座椅的车辆中，也能够用作第二列的中间座椅或第三列的后排座椅。

如图19所示，交通工具用座椅S101将作为支承乘员H的背部的椅背的座椅靠背101、作为支承乘员H的臀部的就座部分的座椅坐垫102及支承乘员H的头部的头枕103作为主要构成部件。在本实施方式中，头枕103被设置成在座椅靠背101的上端部能够调整上下位置。另外，座椅坐垫102与座椅靠背101夹着倾斜装置105(参照图20)而连结。另外，在座椅坐垫102的下部设置有滑动装置104，通过所述滑动装置104，交通工具用座椅S101以在前后方向上能够滑动移动的状态载置于车身底板(参照图20)。

在交通工具用座椅S101中设置有图20所示的座椅框架F100，座椅框架F100主要包括靠背框架110、坐垫框架120及头枕支柱130。靠背框架110形成座椅框架F100中的座椅靠背101的骨架，坐垫框架120形成座椅框架F100中的座椅坐垫102的骨架。另外，头枕支柱130形成头枕103的骨架。

靠背框架110的下端部经由倾斜装置105而与坐垫框架120的后端部连结。

另外，在靠背框架110的上端，设置有对头枕支柱130进行保持的头枕支架，头枕103安装成能够在上下方向上移动。

座椅靠背101通过在靠背框架110装配靠背衬垫118、进而利用表皮构件119覆盖靠背衬垫118来构成。座椅坐垫102通过在坐垫框架120载置坐垫衬垫128、进而利用表皮构件129覆盖坐垫衬垫128来构成。

头枕103通过在头枕支柱130装配头枕衬垫138、进而利用表皮构件139覆盖头枕衬垫138来构成。

靠背衬垫118、坐垫衬垫128及头枕衬垫138例如为使用氨基甲酸酯发泡剂、通过发泡成形而成形的氨基甲酸酯基材。另外，表皮构件119、表皮构件129、表皮构件139由布、膜、皮革或片材等构成，安装成在以施加规定的张力的方式张紧的状态下覆盖靠背衬垫118、坐垫衬垫128及头枕衬垫138。

在本实施方式中，如图20所示，坐垫框架120形成大致方形框状的外形形状。而且，坐垫框架120将分别构成座椅宽度方向左右的端部的一对坐垫侧框架121、121、盘式框架122、前管123、后管124、以及弹簧125作为主要的构成部件。盘式框架122构成坐垫框架120的前端部。前管123、后管124在后端部将左右的坐垫侧框架121、坐垫侧框架121连结。弹簧125以在前管123与后管124架设的方式设置。

靠背框架110主要包括被加工成方形框状的管，如图20所示，靠背框架110包括倒U字形的上框架112、形成座椅宽度方向左右的端部的一对靠背侧框架111、111、以及将一对靠背侧框架111、111的下端部连结的下框架113。另外，设置有将上框架112的上下延伸的部分连结并支撑的连结框架116。设置有在连结框架116与下框架113架设的金属线114，在金属线114安装有受压构件115。另外，在受压构件115的前表面安装有作为冲击缓和部150的冲击吸收体151A。

另外，在头枕103设置有如上所述那样构成头枕103的骨架的作为头枕框架的头枕支柱130。头枕支柱130形成为在正面观察时呈倒U字形，在U字形的内部安装有受压板131。另外，在受压板131的前表面，与安装于靠背框架110的受压构件115的冲击吸收体151A同样地安装有冲击吸收体151。关于冲击吸收体151的详细情况，将在后面叙述。

作为构成靠背框架110、坐垫框架120及头枕支柱130的各构件的构成材料，可列举具有充分的刚性的材料、例如钢材或铝合金等金属材料，以便在受到载荷时不会大幅变形。构成靠背框架110及坐垫框架120的各构件彼此的接合手段为焊接，但作为接合手段，也可并用利用螺栓、粘接剂的接合。

＜第一实施例＞

使用图21至图23对冲击缓和部150的作为第一实施例的冲击吸收体151进行说明。图21是从斜后方观察作为第一实施例的设置于交通工具用座椅S101的头枕103的冲击吸收体151的立体图。图22是沿着图21的A1-A1线的剖面图，且是表示受到冲击前的头枕的状态的图，图23是表示受到冲击而成为在座椅前后方向上被压溃的状态的冲击吸收体151的图。

如图21所示，冲击吸收体151安装于头枕支柱130的受压板131，在发生碰撞时从前方向受到冲击的情况下能够在座椅前后方向上被压溃来缓和冲击。

冲击吸收体151具有配置于乘员侧的前表面部161、配置于较前表面部161更靠后侧处的后表面部162、以及将前表面部161与后表面部162连结的侧部163。而且，如图21及图22所示，冲击吸收体151的侧部163形成为沿着座椅前后方向的剖面为台阶状。

冲击吸收体151配置成从头枕103的受压板131朝向座椅前方突出。另外，关于冲击吸收体151的侧部163，若更详细地进行叙述，则侧部163具有在座椅前后方向上排列配置的多个周壁部164、及将相邻的周壁部164的缘部相互连接的多个连结部165。另外，多个周壁部164形成为：越是在冲击吸收体中配置于前侧的周壁部164，与座椅前后方向正交的方向的座椅宽度方向上的宽度W或座椅上下方向上的长度H越大。

若具体地进行叙述，则侧部163具有配置于最靠顶端侧的第一周壁部164a、位于其后方的第二周壁部164b、以及位于最靠后侧的第三周壁部164c。另外，侧部163具有将第一周壁部164a与第二周壁部164b连结的第一连结部165a、及将第二周壁部164b与第三周壁部164c连结的第二连结部165b。

第一周壁部164a的长度H1及宽度W2大于第二周壁部164b的长度H2及宽度W2。另外，第二周壁部164b的长度H2及宽度W2大于第三周壁部164c的长度H3及宽度W3。换言之，第一周壁部164a～第三周壁部164c分别具有矩形的横剖面，且形成为越朝向顶端侧面积越大。

另外，冲击吸收体151形成为：第一周壁部164a的座椅前后方向上的长度L1、第一周壁部164a的座椅前后方向上的长度L2、第一周壁部164a的座椅前后方向上的长度L3成为相互相等的大小。通过使第一周壁部164a～第三周壁部164c的冲击吸收体151的突出方向(座椅前后方向、冲击吸收体151的轴线X1方向)上的长度相等而可均衡地压溃。

第一连结部165a与第二连结部165b形成为面与轴线X1垂直的板状。

冲击吸收体151的后表面部162与受压板131的结合例如可通过利用粘接剂、双面胶带等的粘接、利用螺钉的紧固、利用卡止爪的卡止等来进行。

另外，冲击吸收体151的内部如图22所示那样为中空，由此，在从前方受到冲击的情况下，可容易地被压溃，冲击吸收变得容易。

另外，由于前表面部161的面积形成得广，因此可更可靠地从乘员H的头部受到载荷，并可靠地向冲击吸收体151传递载荷，冲击吸收体151可效率良好地吸收载荷。

第一实施例的冲击吸收体151可由树脂材料或金属材料等各种材料形成。树脂材料例如可为聚丙烯或聚乙烯、碳或玻璃、纳米纤维素等包含纤维的纤维强化树脂。在使用了纤维强化树脂的情况下，材料的弹性模量及拉伸强度提高，因此能够实现冲击吸收体151的薄壁化或小型化。其结果，能够实现轻量化。在将树脂材料作为材料的情况下，冲击吸收体151可通过注射成形等公知的成形手法来形成。

在将包含纳米纤维素的纤维强化树脂作为材料的情况下，母材可为聚乙烯或聚丙烯等。另外，优选为母材形成薄片(lamellar)层，且薄片层在与纳米纤维素的纤维长度的方向不同的方向上层叠。

当由于车辆的后部碰撞而乘员H的头部移动，冲击吸收体151在头枕与乘员之间从轴线X1方向被压缩时，如图23所示，冲击吸收体151发生变形。冲击吸收体151的形成为台阶状的侧部163通过压缩变形而能够吸收载荷。

在第一实施例中，周壁部164的横剖面的外径形成为正方形，但并不限定于此，可设为长方形、多边形、圆形、椭圆形及星形等各种形状。另外，各纵壁部及各横壁部的壁厚可任意地设定。各纵壁部及各横壁部的壁厚可设定为相互相等，也可设定为相互不同的值。

通过利用树脂成形冲击吸收体，可通过调整周壁部164及连结部165的刚性而容易地调整压溃情况。例如，通过变更周壁部164或连结部165的壁厚，也能够调整受到冲击时的变形顺序。

另外，在将冲击吸收体151设置于头枕103的情况下，也可通过与头枕衬垫108一体发泡而形成。也可在安装于头枕支柱130的冲击吸收体151叠盖并安装头枕衬垫108来制造头枕103B。

＜第二实施例＞

使用图24至图27对冲击缓和部150的作为第二实施例的冲击吸收体152进行说明。图24是从斜后方观察第二实施例的冲击吸收体152的立体图。图25是沿着图24的B1-B1线的剖面图，且是表示受到冲击前的头枕103A的状态的图，图26是表示受到冲击而成为在座椅前后方向上被压溃的状态的冲击吸收体152的图。图27是表示受到冲击而成为在座椅前后方向上被压溃的状态的冲击吸收体152的另一例的图。

冲击吸收体152设置于交通工具用座椅S102的头枕103A。交通工具用座椅S102及头枕103A的结构除了冲击吸收体152以外与第一实施例的交通工具用座椅S101及头枕103相同，因此标注相同的符号并省略详细的说明。

冲击吸收体152与第一实施例同样地，如图24所示，作为冲击缓和部150而安装于交通工具用座椅S102的头枕103A，在碰撞时从座椅前方向受到冲击时能够在座椅前后方向上被压溃而缓和冲击。

如图25所示，冲击吸收体152具有沿着座椅前后方向(冲击吸收体152的轴线X2的方向)的剖面形成为环状的外廓部170。另外，在外廓部170的内部设置有沿座椅前后方向(轴线X2方向)延伸并对外廓部170进行支撑的柱部171。柱部171的前侧端部与外廓部170的前侧部分抵接，后侧端部与外廓部170的后侧部分抵接。

柱部171构成为在外廓部170被压溃的情况下，如图26所示那样在前后方向上被压缩。外廓部170构成为在受到冲击时被压溃来缓和冲击，但可通过变更柱部171的刚性来调整外廓部170的压溃情况。

此外，也可构成为如图27所示的头枕103A'那样在冲击吸收体152'受到冲击时，通过柱部171'从轴线X2偏移而外廓部170被压溃。

另外，如图24及图25所示，外廓部170的前侧部分170a形成为朝向座椅前方突出的球面状。换言之，冲击吸收体152形成为就座者(乘员H)侧的面为球面状。另外，在受到冲击的情况下，如图26所示，冲击吸收体152(外廓部170)的前侧部分170a构成为与乘员H的头部的形状匹配并变形为朝向座椅后方突出的球面状而被压溃。前侧部分170a通过与乘员H的头部的形状匹配地变形，当受到冲击时可对乘员H的头部进行保持。

第二实施例的冲击吸收体152也与第一实施例的冲击吸收体151同样地，可由树脂材料或金属材料等各种材料形成。树脂材料例如可为聚丙烯或聚乙烯、碳或玻璃、纳米纤维素等包含纤维的纤维强化树脂。

冲击吸收体152也能够通过使所构成的外廓部170或柱部171的厚度变化来调整受到冲击时的形状。

另外，在将冲击吸收体152设置于头枕103的情况下，也可通过冲击吸收体152与头枕衬垫108一体发泡而形成。另外，也可将冲击吸收体152固定于头枕支柱130后，通过叠盖头枕衬垫108来制造头枕103。

＜第三实施例＞

使用图28至图31对冲击缓和部150的作为第三实施例的冲击吸收体153进行说明。图28是从斜后方观察第三实施例的冲击吸收体153的立体图。图29是沿着图28的C1-C1线的剖面图，且是表示受到冲击前的头枕103B的状态的图，图30是表示冲击吸收体153受到冲击而被压溃的第一阶段的状态的图，图31是表示冲击吸收体153受到冲击而被压溃的第二阶段的状态的图。

冲击吸收体153与第一实施例的冲击吸收体151及第二实施例的冲击吸收体152同样地，如图28所示，作为冲击缓和部150而安装于交通工具用座椅S103的头枕103B，在碰撞时(特别是后部碰撞时)从前方(图30的箭头C方向)受到冲击时能够在座椅前后方向上被压溃而缓和冲击。

如图28所示，第三实施例的冲击缓和部150具有与座椅宽度方向正交的剖面形成为凹凸形状的冲击吸收体153。虽然为简易的结构，但可有效果地吸收从前后方向受到的冲击。

冲击吸收体153具有与座椅前后方向(轴线X3方向)正交地配置且形成为板状的多个壁部180、及将相邻的壁部180的缘部相互连接的多个连接部185。若更具体地进行叙述，则多个壁部180从座椅前方侧依次具有第一壁部181、第二壁部182、第三壁部183。另外，多个连接部185具有将第一壁部181与第二壁部182连接的第一连接部186、及将第二壁部182与第三壁部183连接的第二连接部187。

通过冲击吸收体153具有形成为板状的多个壁部180、及将相邻的壁部180的缘部相互连接的多个连接部185，在受到冲击的情况下容易在座椅前后方向上被压溃。换言之，冲击吸收体153容易沿着壁部180排列的轴线X3被压溃。因此，虽然为简易的结构，但可有效果地吸收在碰撞时受到的来自前方的冲击。

第一壁部181具有位于上侧的第一缘部181a、及位于第一缘部181a的相反侧的位置(第一壁部181的下侧)的第二缘部181b。

第二壁部182具有位于上侧的第一缘部182a、及位于第一缘部181a的相反侧的位置(第二壁部182的下侧)的第二缘部182b。

第二壁部182的第一缘部182a相当于本发明的“其中一个缘部”，第二缘部182b相当于“另一个缘部”。

第三壁部183具有位于上侧的第一缘部183a、及位于第一缘部181a的相反侧的位置(第三壁部183的下侧)的第二缘部183b。

如图28所示，冲击吸收体153的第一连接部186与第一壁部181的第一缘部181a、及第二壁部182的第一缘部182a(其中一个缘部)连接。另外，第二连接部187将位于第二壁部182的下侧的第二缘部182b(另一个缘部)与第三壁部183的第二缘部183b连接。

通过如此构成，为了抑制乘员的头部的旋转，冲击吸收体153的压溃方式可以两个阶段进行调整。由于头部的旋转被抑制，因此可抑制对乘员的颈部施加的负担。

若更具体地进行说明，则在后部碰撞时从前方受到冲击的情况下，如图30所示，作为第一个阶段，第二连接部187弯曲，第二壁部182的第一缘部182a与第三壁部183的第一缘部183a相接。通过如此被压溃，乘员H的头部可做出向上旋转(图30的箭头D方向)的行为。

继而，作为第二个阶段，如图31所示，第一连接部186弯曲，第一壁部181的第二缘部181b与第二壁部182的第二缘部182b相接。通过如此被压溃，乘员H的头部可做出向下旋转(图31的箭头E方向)的行为。通过按以两个阶段被压溃的方式构成，可抑制乘员H的头部的旋转并有效果地吸收冲击。

第三实施例的冲击吸收体153也与第一实施例的冲击吸收体151、第二实施例的冲击吸收体152同样地，可由树脂材料或金属材料等各种材料形成。树脂材料例如可为聚丙烯或聚乙烯、碳或玻璃、纳米纤维素等包含纤维的纤维强化树脂。

冲击吸收体153也能够通过使所构成的壁部180或连接部185的厚度变化来调整在受到冲击时变形的顺序。

当利用树脂成形冲击吸收体153时，容易调整冲击吸收体153的刚性或变形的顺序。

另外，在将冲击吸收体153设置于头枕103B的情况下，也可通过与头枕衬垫108一体发泡而形成。另外，也可将冲击吸收体153安装于头枕支柱130后，通过叠盖头枕衬垫108来制造头枕103B。

以上，使用图对本实施方式的交通工具用座椅进行了说明。在第二实施例及第三实施例中，以设置于头枕103A、头枕103B的冲击吸收体152及冲击吸收体153为例进行了说明，但此为一例，也可将冲击吸收体152及冲击吸收体153设置于座椅靠背101的内部。通过简易的结构，可在冲击发生时从乘员的背部受到载荷并缓和冲击。

关于参照图19至图31说明的实施方式，进而公开以下的附记。

(附记1)

一种交通工具用座椅，其特征在于，包括：

座椅靠背；

头枕，与所述座椅靠背的上部连结；以及

冲击缓和部，设置于所述座椅靠背内或所述头枕内，在从座椅前方向受到冲击的情况下在座椅前后方向上被压溃而缓和所述冲击。

(附记2)

根据附记1所述的交通工具用座椅，其特征在于，所述冲击缓和部具有冲击吸收体，所述冲击吸收体具有前表面部、配置于较所述前表面部更靠后侧处的后表面部、以及将所述前表面部与所述后表面部连结的侧部，

所述冲击吸收体的所述侧部形成为沿着座椅前后方向的剖面为台阶状。

(附记3)

根据附记2所述的交通工具用座椅，其特征在于，所述冲击吸收体朝向座椅前方突出，

所述冲击吸收体的所述侧部具有在座椅前后方向上排列配置的多个周壁部、及将相邻的所述周壁部的缘部相互连接的多个连结部，

所述多个周壁部越配置于所述冲击吸收体的顶端侧，与座椅前后方向正交的方向的座椅宽度方向上的宽度或座椅上下方向上的长度形成得更大。

(附记4)

根据附记3所述的交通工具用座椅，其特征在于，所述冲击吸收体的所述多个周壁部分别在座椅前后方向上以相互相等的长度形成。

(附记5)

根据附记1所述的交通工具用座椅，其特征在于，所述冲击缓和部具有冲击吸收体，所述冲击吸收体具有沿着座椅前后方向的剖面形成为环状的外廓部。

(附记6)

根据附记5所述的交通工具用座椅，其特征在于，所述冲击吸收体在所述外廓部的内部具有沿座椅前后方向延伸并对所述外廓部进行支撑的柱部，

所述柱部的其中一个端部与所述外廓部的前侧抵接，另一个端部与所述外廓部的后侧抵接。

(附记7)

根据附记5所述的交通工具用座椅，其特征在于，所述外廓部的前侧部分形成为朝向座椅前方突出的球面状。

(附记8)

根据附记1所述的交通工具用座椅，其特征在于，所述冲击缓和部具有与座椅宽度方向正交的剖面形成为凹凸形状的冲击吸收体。

(附记9)

根据附记8所述的交通工具用座椅，其特征在于，所述冲击吸收体朝向座椅前方突出，

所述冲击吸收体具有与座椅前后方向正交地配置且形成为板状的多个壁部、及将相邻的所述壁部的缘部相互连接的多个连接部，

所述多个壁部从前方侧依次具有第一壁部、第二壁部及第三壁部，

所述多个连接部具有将所述第一壁部与所述第二壁部连接的第一连接部、及将所述第二壁部与所述第三壁部连接的第二连接部。

(附记10)

根据附记9所述的交通工具用座椅，其特征在于，所述冲击吸收体的所述第一连接部与所述第二壁部的其中一个缘部连接，所述第二连接部与位于所述其中一个缘部的相反侧的所述第二壁部的另一个缘部连接。

根据本发明的交通工具用座椅，可提供一种包括利用简洁的结构来缓和碰撞时的冲击并抑制对乘员的颈部的负荷的头枕或座椅靠背的交通工具用座椅。

另外，通过将作为冲击缓和部而设置的冲击吸收体的侧部的剖面形成为台阶状，虽然为简易的结构，但可有效果地吸收从前后方向受到的冲击。

另外，通过形成为台阶状，在被压溃时，可形成供侧部的周壁部进入的缝隙，能够容易地被压溃。周壁部越配置于冲击吸收体的顶端侧，座椅宽度方向上的宽度或座椅上下方向上的长度形成得越大，由此，例如，可在更广的范围内受到来自座椅前方的冲击，可更有效果地吸收冲击。

另外，通过冲击吸收体的多个周壁部分别在座椅前后方向上以相互相等的长度形成，冲击吸收体可均衡地受到冲击，可更有效果地吸收冲击。

另外，通过冲击缓和部具有冲击吸收体，所述冲击吸收体具有剖面形成为环状的外廓部，虽然为简易的结构，但可有效果地吸收从前后方向受到的冲击。

另外，通过在外廓部的内部具有对外廓部进行支撑的柱部，可调整冲击吸收体的压溃程度，冲击吸收体可更有效果地吸收冲击。

另外，通过将外廓部的前侧部分设为朝向座椅前方突出的球面状，即便在受到冲击的情况下也可抑制座椅靠背或头枕内的破损。

另外，通过冲击缓和部具有形成为凹凸形状的冲击吸收体，虽然为简易的结构，但可有效果地吸收从前后方向受到的冲击。

另外，通过冲击吸收体具有形成为板状的多个壁部、及将相邻的壁部的缘部相互连接的多个连接部，在受到冲击的情况下容易在座椅前后方向上被压溃。因此，虽然为简易的结构，但可有效果地吸收从前后方向受到的冲击。

另外，通过所述第一连接部与所述第二壁部的其中一个缘部连接，所述第二连接部与所述第二壁部的另一个缘部连接，可以两个阶段压溃冲击吸收体，可抑制乘员的颈部的旋转并抑制对颈部的负荷。

符号的说明

S1、S2：车辆用座椅

S101、S102、S103：交通工具用座椅

F1、F2、F100：座椅框架

1、1B：座椅坐垫

1a：衬垫材料

1b：表皮材料

2、2B：座椅靠背

2a：衬垫材料

2b：表皮材料

3、3B：头枕

3a：衬垫材料

3b：表皮材料

3c：头枕支柱

3d：头枕引导件

4：副头枕

4c：副头枕支柱

4d：副头枕引导件

5、5B：扶手(支撑构件)

5a：表皮材料

5b：支撑面

6：电装零件

7：搁脚板

7a：表皮材料

7b：支撑面

8：角度调节机构

9：滑动机构

10、10B：坐垫框架

11、11B：侧框架

12、12B：前方框架

13、13B：后方框架

14：盘式框架

15、15B：受压构件(弹性弹簧)

16：坐垫转动装置

17：支撑脚

20、20B：靠背框架

21：主框架

21a、21b：侧框架

21c：上方框架

21d：下方框架

22：副框架

22a：水平副框架

22b：垂直副框架

23：面板框架

23a、23b：加强凸部

23c：加强梗

24：连结框架

25A、25B：加强托架

26：阻尼器构件

27：臂连结托架

28：坐垫连结托架

29：基座连结托架

30、30A：扶手框架(框架)

31：侧框架(平行框架)

32：顶端框架(连结框架)

33：中间框架

34：基端框架

35、35A：支撑板

36：支撑板连结片

40、40A：扶手衬垫

41、41A：第一扶手衬垫(衬垫材料)

42、42A：主体部(衬垫主体)

42a：前表面

42b：后表面

42c：外周面

42d：收容凹部

43、43A：安装部

43a：被支撑面

43b：侧面

43b1：外侧面

43b2：内侧面

44、44A：卡合部

44a：凹部

44b：鼓出部

45：第二扶手衬垫(外侧衬垫构件)

50：切换装置

51：锁定构件

52：靠背操作杆

53：连结缆绳

54：撞击器

70：搁脚板框架(框架)

71：搁脚板侧框架

72：搁脚板基座框架

73：搁脚板前方框架

74：搁脚板支柱

75：搁脚板支柱支撑部

76：支撑板

77：支撑板连结片

80：搁脚板衬垫

81：第一搁脚板衬垫(衬垫材料)

82：主体部

83：安装部

84：卡合部

84a：凹部

84b：鼓出部

85：第二搁脚板衬垫

101：座椅靠背

102：座椅坐垫

103、103A、103B：头枕

104：滑动装置

105：倾斜装置

110：靠背框架

111：靠背侧框架

112：上框架

113：下框架

114：金属线

115：受压构件

116：连结框架

118：靠背衬垫

119：表皮构件

120：坐垫框架

121：坐垫侧框架

122：盘式框架

123：前管

124：后管

128：坐垫衬垫

129：表皮构件

130：头枕支柱

131：受压板

138：头枕衬垫

139：表皮构件

150：冲击缓和部

151、151A、152、153：冲击吸收体

161：前表面部

162：后表面部

163：侧部

164：周壁部

164a：第一周壁部

164b：第二周壁部

164c：第三周壁部

165：连结部

165a：第一连结部

165b：第二连结部

170：外廓部

170a：前侧部分

171：柱部

180：壁部

181：第一壁部

181a：第一缘部

181b：第二缘部

182：第二壁部

182a：第一缘部(其中一个缘部)

182b：第二缘部(另一个缘部)

183：第三壁部

183a：第一缘部

183b：第二缘部

185：连接部

186：第一连接部

187：第二连接部

G：空隙

H：乘员

Claims

1.一种交通工具用座椅，包括对就座者进行支撑的支撑构件，所述交通工具用座椅的特征在于，

所述支撑构件具有：框架，形成所述支撑构件的骨架；以及衬垫材料，覆盖所述框架，

所述衬垫材料具有：

衬垫主体，位于所述框架与对所述就座者进行支撑的支撑面之间，且承受所述就座者的载荷；以及

安装部，从所述衬垫主体向离开所述支撑面的方向突出，并形成有与所述框架卡合的卡合部。

2.根据权利要求1所述的交通工具用座椅，其特征在于，所述卡合部形成于较所述衬垫主体的在与离开所述支撑面的方向正交的方向上形成的外周面更靠内侧处。

3.根据权利要求1所述的交通工具用座椅，其特征在于，所述卡合部形成于在与所述支撑面正交的方向上和所述框架重合的位置。

4.根据权利要求3所述的交通工具用座椅，其特征在于，所述框架具有：一对平行框架，位于左右方向上的两端部或上下方向上的两端部且相互平行地延伸；以及连结框架，在所述一对平行框架的长边方向的端部将所述一对平行框架连结，

所述卡合部形成于在与所述支撑面正交的方向上和所述连结框架重合的位置。

5.根据权利要求4所述的交通工具用座椅，其特征在于，所述卡合部形成于在与所述支撑面正交的方向上和所述一对平行框架重合的位置。

6.根据权利要求5所述的交通工具用座椅，其特征在于，所述卡合部形成为连续地沿着所述连结框架及所述一对平行框架。

7.根据权利要求4所述的交通工具用座椅，其特征在于，所述框架具有支撑板，所述支撑板介隔存在于所述一对平行框架之间，并对所述衬垫材料进行支撑。

8.根据权利要求7所述的交通工具用座椅，其特征在于，所述支撑板在离开所述框架的位置，通过将所述支撑板与所述框架连结的连结构件而安装于所述框架。

9.根据权利要求8所述的交通工具用座椅，其特征在于，所述支撑板在较所述框架更远离所述支撑面的方向上离开所述框架的位置安装于所述框架。

10.根据权利要求1所述的交通工具用座椅，其特征在于，所述衬垫材料为第一树脂材料的成形体，

所述支撑构件具有外侧衬垫材料，所述外侧衬垫材料覆盖所述框架及所述衬垫材料，且为与所述第一树脂材料不同的第二树脂材料的成形体。