CN118959565A - 混动变速器液压系统及汽车 - Google Patents

Abstract

本申请涉及混动变速器液压系统及汽车，涉及变速箱技术领域，包括油池、离合器、第一电磁阀以及第一液压阀；第一电磁阀的进油口通过第一管路用于与油池连接，第一电磁阀的出油口与离合器连接且为离合器提供工作油；第一液压阀的进油孔通过第二管路用于与油池连通，第一液压阀的出油口与离合器连接且为离合器提供润滑冷却油，第一液压阀的控制口与第一电磁阀的出油口连接。本申请通过第一电磁阀和第一液压阀配合设置控制离合器的润滑冷却通道的开闭，离合器不工作，减少或避免油液进入离合器的润滑冷却通道中，避免了造成额外负载影响发电机输出效率。相对于使用电磁阀控制离合器的润滑冷却通道的开闭来说，本申请通过第一液压阀降低了系统成本。

Description

混动变速器液压系统及汽车

技术领域

本申请涉及变速箱技术领域，特别是涉及一种混动变速器液压系统及汽车。

背景技术

目前市面上带离合器直驱的双电机混动箱，基本上都有两个油泵，一个机械泵做离合器高压控制系统供油源，高压油源满足离合器驱动后多余油液再进入冷却润滑系统，另一个电子油泵做冷却润滑系统供油源。对于高压直驱系统，目前基本都是用一个电磁阀进行系统压力调节，系统压力达到目标值后，再通过离合器电磁阀控制离合器压力。

电子油泵供油及离合器控制高压系统的系统溢流出来的油液经过油冷器，后再分配到各个冷却润滑部件进行冷却润滑。润滑部位常常分为集成式智能启动驱动发电机(P1电机)冷却润滑，输出轴末端电机(P3电机)冷却润滑，离合器冷却润滑，齿轮轴承冷却润滑等，离合器的润滑冷却通道也是常开，但当离合器未工作时，由于离合器润滑冷却通道常开，当冷却润滑油路时，必然有油液进入到离合器片间，会产生拖曳扭矩，造成额外负载影响发电机输出效率，为了解决这种情况，通常通过电磁阀控制离合器润滑冷却通道，有几个离合器就需要几个电磁阀，然而若用电磁阀控制开关，将会增加系统成本。

发明内容

基于此，提供一种混动变速器液压系统及汽车，只需要通过液压阀与控制离合器开闭的电磁阀进行配合从而控制离合器的润滑冷却通道的开闭，不会增加系统成本。

为此，第一方面，本申请实施例提供了一种混动变速器液压系统，包括油池、离合器、第一电磁阀以及第一液压阀；所述第一电磁阀的进油口通过第一管路用于与所述油池连接，所述第一电磁阀的出油口与所述离合器连接且为所述离合器提供工作油；所述第一液压阀的进油孔通过第二管路用于与所述油池连通，所述第一液压阀的出油口与所述离合器连接且为所述离合器提供润滑冷却油，所述第一液压阀的控制口与所述第一电磁阀的出油口连接。

在其中一个实施例中，还包括用于调节系统压力的第二液压阀，所述第二液压阀设置有第一进油口、第二进油口、第一出油口与第二出油口，所述第一进油口通过所述第一管路用于与所述油池连通，所述第二进油口用于与所述第一电磁阀的出油口连接，所述第一出油口用于与所述油池连接，所述第二出油口通过第三管路用于与所述第二管路连接；在第一状态下，所述第一进油口的压力等于所述第二进油口的压力，所述第二液压阀处于闭合状态，所述第二出油口闭合；在第二状态下，所述第一进油口的压力大于所述第二进油口的压力，所述第二液压阀处于打开状态，所述第二出油口与所述第三管路连通。

在其中一个实施例中，所述离合器至少设置有两个，所述第一电磁阀和所述第一液压阀的数量与所述离合器的数量对应，所述第二液压阀的第二进油口至少设置有两个且与至少两个所述第一电磁阀的出油口对应。

在其中一个实施例中，还包括双作用叶片泵和单双泵流量切换阀，所述双作用叶片泵的进油口与所述油池连接，所述双作用叶片泵的出油口与所述单双泵流量切换阀的进油口连接，所述单双泵流量切换阀设置有第三出油口，第三出油口通过所述第一管路用于与所述第二液压阀的第一进油口和所述第一电磁阀的进油口连接。

在其中一个实施例中所述单双泵流量切换阀设置有第四出油口，所述第四出油口用于与所述油池连接，所述单双泵流量切换阀的控制口通过第四管路与所述第三管路连接，以用于控制所述第四出油口与所述油池的连通。

在其中一个实施例中，所述双作用叶片泵的出油口和所述单双泵流量切换阀的进油口设置有两个，所述单双泵流量切换阀用于通过油液的通道也设置有两个，所述单双泵流量切换阀的每个通道均用于与所述第三出油口与所述第四出油口连接。

在其中一个实施例中，所述第三管路与所述第二管路之间还设置有第一单向阀，以使所述第三管路的油液单向流入所述第二管路且控制所述单双泵流量切换阀的卸荷情况。

在其中一个实施例中，还包括集成式智能启动驱动发电机与所述第三液压阀，所述集成式智能启动驱动发电机与所述第三液压阀的出油口连接，所述第三液压阀的进油口通过所述第二管路与所述油池连通，所述第三液压阀的控制口通过第五管路与所述第一管路连接。

在其中一个实施例中，还包括与所述第二管路连接的第二电磁阀和油冷器，所述第二电磁阀与所述油冷器并联。

在其中一个实施例中，还包括位于所述油池中的温度传感器，所述温度传感器与所述第二电磁阀电连接。

第二方面，本申请实施例提供了一种汽车，包括上述任一项所述的混动变速器液压系统。

根据本申请实施例提供的混动变速器液压系统，包括油池、离合器、第一电磁阀以及第一液压阀；第一电磁阀的进油口通过第一管路用于与油池连接，第一电磁阀的出油口与离合器连接且为离合器提供工作油；第一液压阀的进油孔通过第二管路用于与油池连通，第一液压阀的出油口与离合器连接且为离合器提供润滑冷却油，第一液压阀的控制口与第一电磁阀的出油口连接。本申请通过第一电磁阀和第一液压阀配合设置，可在离合器工作时为离合器的润滑冷却通道提供油液，可在离合器不工作时，减少或避免油液进入离合器的润滑冷却通道中。从而确保了离合器的正常工作，也避免了造成额外负载影响发电机输出效率。同时相对于单独使用电磁阀控制离合器的润滑冷却通道的开闭来说，本申请提供了第一液压阀，降低了系统成本。

附图说明

图1示出本申请实施例提供的一种混动变速器液压系统的示意图；

图2示出本申请实施例提供的一种第二液压阀的结构示意图。

附图标记说明：

1、油池；2、离合器；3、第一电磁阀；4、第一液压阀；51、齿轮轴承的润滑冷却通道；52、输出轴末端电机的润滑冷却通道；53、离合器的润滑冷却通道；54、集成式智能启动驱动发电机的润滑冷却通道；6、电子油泵；61、第二单向阀；7、第二液压阀；71、第一进油口；72、第二进油口；73、第一腔室；74、第二腔室；75、活动密封塞；8、双作用叶片泵；9、单双泵流量切换阀；91、第一通道；92、第二通道；10、第一单向阀；11、第三液压阀；12、第二电磁阀；13、油冷器；14、温度传感器；15、压滤器。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

需要说明的是，本实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，遂图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。

本说明书附图所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本发明可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本发明所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本发明所揭示的技术内容得能涵盖的范围内。

本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”、“纵向”、“横向”、“水平”、“内”、“外”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，亦仅为了便于简化叙述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

电子油泵供油及离合器控制高压系统的系统溢流出来的油液经过油冷器，后再分配到各个冷却润滑部件进行冷却润滑。润滑部位常常分为集成式智能启动驱动发电机(P1电机)冷却润滑，输出轴末端电机(P3电机)冷却润滑，离合器冷却润滑，齿轮轴承冷却润滑等，离合器的润滑冷却通道也是常开，但当离合器未工作时，由于离合器润滑冷却通道常开，当冷却润滑油路时，必然有油液进入到离合器片间，会产生拖曳扭矩，造成额外负载影响发电机输出效率，为了解决这种情况，通常通过电磁阀控制离合器润滑冷却通道，有几个离合器就需要几个电磁阀，然而若用电磁阀控制开关，将会增加系统成本。

为了解决上述问题，参照图1，图1示出本申请实施例提供的一种混动变速器液压系统的示意图。本申请提供了一种混动变速器液压系统，包括油池1、离合器2、第一电磁阀3以及第一液压阀4，第一电磁阀3的进油口通过第一管路用于与油池1连通，第一电磁阀3的出油口与离合器2连接且为离合器2提供工作油；第一液压阀4的进油孔通过第二管路用于与油池1连接，第一液压阀4的出油口与离合器2连接且为离合器2提供润滑冷却油，第一液压阀4的控制口与第一电磁阀3的出油口连接。

需要理解的是，混动变速器液压系统包括润滑冷却油路，润滑冷却油路通过第二管路将齿轮轴承的润滑冷却通道51、输出轴末端电机的润滑冷却通道52、离合器的润滑冷却通道53以及集成式智能启动驱动发电机的润滑冷却通道54与油池1连通，使得油池1中的油液可进入齿轮轴承的润滑冷却通道51、输出轴末端电机的润滑冷却通道52、离合器的润滑冷却通道53以及集成式智能启动驱动发电机的润滑冷却通道54中进行润滑冷却。

第二管路还连接有电子油泵6，从而将油池1中的油液输送至第二管路中，为了避免油液倒流回电子油泵6中，第二管路处还设置有第二单向阀61。

其中，混动变速器液压系统还包括第一液压阀4，第一液压阀4的进油孔通过第二管路与油池1连接，第一液压阀4的出油口与离合器2连接，即，第一液压阀4的出油口与离合器的润滑冷却通道53连接。可通过控制第一液压阀4的开闭控制油液是否进入离合器的润滑冷却通道53。

进一步的，混动变速器液压系统包括第一电磁阀3，第一电磁阀3的进油口通过第一管路与油池1连通，第一电磁阀3的出油口与离合器2连接，第一电磁阀3可自动控制离合器2与油池1的连接状态。

第一电磁阀3的出油口还与第一液压阀4的控制口连接，从而控制第一液压阀4的开闭，第一液压阀4的控制口中油液的压力与第一液压阀4的弹性件的压缩方向相同。

当混动变速器液压系统处于非纯电行驶状态时，离合器2需要工作，第一电磁阀3通电打开，使得油池1通过第一管路与离合器2连通，使得油液通过第一电磁阀3的出油口进入离合器2中，以为离合器2提供工作油，压紧离合器2摩擦片与钢片，达到传递转速扭矩的目的。此时，油液也通过第一电磁阀3的出油口进入第一液压阀4的控制口，给第一液压阀4提供压力，使得第一液压阀4的弹性件被压缩，第一液压阀4打开，油池1中的油液可通过第二管路进入离合器的润滑冷却通道53中对离合器2进行润滑冷却。

当混动变速器液压系统处于纯电行驶状态时，离合器2不需要工作，第一电磁阀3断电闭合，使得离合器2与第一管路闭合，避免油液进入离合器2中。此时，也没有油液通过第一电磁阀3的出油口进入第一液压阀4的控制口，第一液压阀4的弹性件处于回位状态，即第一液压阀4处于闭合状态，离合器的润滑冷却通道53与第二管路关闭，第二管路中的油液无法或少量进入离合器的润滑冷却通道53中，此时，不会产生拖曳扭矩，避免造成额外负载影响发电机输出效率。

本申请通过第一电磁阀3和第一液压阀4配合设置，可在离合器2工作时为离合器的润滑冷却通道53提供油液，可在离合器2不工作时，减少或避免油液进入离合器的润滑冷却通道53中。从而确保了离合器2的正常工作，也避免了造成额外负载影响发电机输出效率。同时相对于单独使用电磁阀控制离合器的润滑冷却通道53的开闭来说，本申请提供了第一液压阀4，降低了系统成本。

在一些可选的实施例中，还包括用于调节系统压力的第二液压阀7，第二液压阀7设置有第一进油口71、第二进油口72、第一出油口与第二出油口，第一进油口71通过第一管路用于与油池1连通，第二进油口72用于与第一电磁阀3的出油口连接，第一出油口用于与油池1连接，第二出油口通过第三管路用于与第二管路连接；在第一状态下，第一进油口71的压力等于第二进油口72的压力，第二液压阀7处于闭合状态，第二出油口闭合；在第二状态下，第一进油口71的压力大于第二进油口72的压力，第二液压阀7处于打开状态，第二出油口与第三管路连通。

第二液压阀7的弹性件用于控制第二液压阀7的开闭，第二液压阀7设置有第一进油口71和第二进油口72，第一进油口71通过第一管路用于与油池1连通，即第一管路中的油液通过第一进油口71进入第二液压阀7中，第一管路中的油液所提供的压力方向与第二液压阀7的弹性件的压缩方向相同。第二进油口72用于与第一电磁阀3的出油口连接，第一电磁阀3的油液通过第二进油口72进入第二液压阀7中，第一电磁阀3的油液所提供的压力方向与第二液压阀7的弹性件的压缩方向相反。

离合器2工作时，当第一管路中油液的压力没有达到第一电磁阀3的目标压力时，此时，从第一电磁阀3的出油口流出的油液压力与第一管路中油液压力相同，即第一进油口71与第二进油口72中的油液压力相同，第二液压阀7在弹性件的作用下处于关闭状态。也就是说，第二出油口处于闭合状态，不会有油液从第三管路进入第二管路中，此时，第一出油口处于打开状态，使得第一进油口71的油液和第二进油口72的油液从第一出油口流入油池1中，对油液进行回收再利用，第一出油口可设置有多个，分别位于第一进油口和第二进油口处。

离合器2工作时，当第一管路中油液的压力达到第一电磁阀3的目标压力时，第一电磁阀3的出油口流出的油液压力不会再增加，此时，第一电磁阀3的出油口流出的油液压力小于第一管路中的油液压力，第一进油口中的油液对第二液压阀7的弹性件进行压缩，从而使得第二出油口处于打开状态，第二液压阀7中的油液可从第三管路进入第二管路中，使得第二液压阀7中的油液可对进行集成式智能启动驱动发电机、输出轴末端电机、离合器2、齿轮轴承等冷却润滑。此时，第一出油口可根据具体情况进行设置，第一出油口可处于关闭状态，也可处于打开状态，使得第二液压阀7的油液从第一出油口流入油池1中。

离合器2不工作时，第一电磁阀3不工作，没有油液从第一电磁阀3流入第二液压阀7的第二进油口处，只有第一管路中的油液通过第一进油口流入第一电磁阀3中，第一进油口中的油液对第二液压阀7的弹性件进行压缩，从而使得第二出油口处于打开状态，第二液压阀7中的油液可从第三管路进入第二管路中，第一出油口可处于关闭状态，也可处于打开状态，使得第一进油口的油液和第二进油口的油液从第一出油口流入油池1中。

参照图1和图2，图2示出本申请实施例提供的一种第二液压阀的结构示意图。

在一些可选的实施例中，离合器2至少设置有两个，第一电磁阀3和第一液压阀4的数量与离合器2的数量对应，第二液压阀7的第二进油口至少设置有两个且分别与至少两个第一电磁阀3的出油口对应。

离合器2至少设置有两个，本申请以两个离合器2举例说明，两个离合器2分别代表混动变速器液压系统的两种不同运行状态，当其中一个离合器2在工作时，另一个离合器2不工作。为了配合两个离合器2的使用，第一电磁阀3和第一液压阀4的数量也设置为两个，分别与两个离合器2连接。

此时，第二液压阀7的第二进油口也设置有两个且分别与两个第一电磁阀3的出油口对应，第二液压阀7中用于装入第一电磁阀3中油液的腔室也设置有两个且分别为第一腔室73和第二腔室74，第一腔室73与一个第二进油口对应且用于装入一个第一电磁阀3的出油口流出的油液，第二腔室74与另一个第二进油口对应且用于装入另一个第一电磁阀3的出油口流出的油液，第一腔室73与第二腔室74之间通过活动密封塞75隔开，活动密封塞75可在第二液压阀7中移动，第一腔室73与第二腔室74的设置避免了两个第一电磁阀3流出的油液相互影响，避免了两个离合器2之间的相互影响，从而提高混动变速器液压系统运行的精准性。

在一些可选的实施例中，还包括双作用叶片泵8和单双泵流量切换阀9，双作用叶片泵8的进油口与油池1连接，双作用叶片泵8的出油口与单双泵流量切换阀9的进油口连接，单双泵流量切换阀9设置有第三出油口，第三出油口通过第一管路用于与第二液压阀7的第一进油口和第一电磁阀3的进油口连接。

双作用叶片泵8与油池1连接，可将油池1中油液泵入第一管路中，双作用叶片泵8由发动机驱动，当发动机工作时，双作用叶片泵8随发动机的工作在不断旋转，油液不断地从油池1吸入封闭的系统油路，油液的累积形成挤压，产生系统压力。当发动机不工作时，双作用叶片泵8不工作。双作用叶片泵8的出油口与单双泵流量切换阀9的进油口连接，使得双作用叶片泵8中的油液进入单双泵流量切换阀9中。单双泵流量切换阀9的第三出油口通过第一管路与第二液压阀7的第一进油口和第一电磁阀3的进油口，从而将油液通过第一管路输送至第一电磁阀3和第二液压阀7中。

参照图1，在一些可选的实施例中，单双泵流量切换阀9设置有第四出油口，第四出油口用于与油池1连接，单双泵流量切换阀9的控制口通过第四管路与第三管路连接，以用于控制第四出油口与油池1的连通。

单双泵流量切换阀9的控制口通过第四管路与第三管路连接，即从第二液压阀7的第二出油口流出的油液可进入单双泵流量切换阀9的控制口，单双泵流量切换阀9的控制口中通入的油液压力与单双泵流量切换阀9的弹性件的压缩方向相同，进而用于控制第四出油口与油池1的连通情况。

当离合器2工作时，第一管路中油液的压力未达到第一电磁阀3的目标压力，第二液压阀7处于关闭状态，即第二液压阀7的第二出油口关闭，不会有油液进入单双泵流量切换阀9。

当离合器2工作时，第一管路中油液的压力达到第一电磁阀3的目标压力，或离合器2不工作时，第二液压阀7处于打开状态时，即第二液压阀7的第二出油口开启，第二液压阀7的第二出油口中的油液进入单双泵流量切换阀9的控制口中，对单双泵流量切换阀9的弹性件进行压缩，使得第四出油口与油池1连通，从而进行卸荷，直到第二液压阀7的第二出油口关闭为止，以降低双作用叶片泵8的机械功率损耗。

在一些可选的实施例中，双作用叶片泵8的出油口和单双泵流量切换阀9的进油口设置有两个，单双泵流量切换阀9用于通过油液的通道也设置有两个，单双泵流量切换阀9的每个通道均用于与第三出油口与第四出油口连接。

双作用叶片泵8的出油口设置有两个，单双泵流量切换阀9的进油口的也设置有两个且与分别双作用叶片泵8的出油口连接，单双泵流量切换阀9的通道设置有两个且分别为第一通道91和第二通道92。其中，第一通道91用于与单双泵流量切换阀9的第三出油口和第四出油口连接，第二通道92也用于与单双泵流量切换阀9的第三出油口和第四出油口连接。为了避免油液回流至单双泵流量切换阀9，第一通道91和第二通道92分别连通有单向阀。

当离合器2工作时，第一管路中油液的压力未达到第一电磁阀3的目标压力，第二液压阀7处于关闭状态，不会有油液进入单双泵流量切换阀9的控制口，第一通道91与第二通道92均与第三出油口连通，不发生卸荷。

当离合器2工作时，第一管路中油液的压力达到第一电磁阀3的目标压力，或离合器2不工作时，第二液压阀7处于打开状态时，即第二液压阀7的第二出油口开启，第二液压阀7的第二出油口中的油液进入单双泵流量切换阀9的控制口中，此时，第一通道91和第二通道92中至少一者与第四出油口连通，同时第一通道91与第二通道92均与第三出油口连通，即单双泵流量切换阀9发生卸荷，具体卸荷情况根据系统压力进行设置，从而进准降低双作用叶片泵8的机械功率损耗。

在一个示例中，第一通道91同时与第三出油口和第四出油口连通，第二通道92只与第三出油口连通。

在一个示例中，第一通道91同时与第三出油口和第四出油口连通，第二通道92同时与第三出油口和第四出油口连通。

在一些可选的实施例中，第三管路与第二管路之间还设置有第一单向阀10，以使第三管路的油液单向流入第二管路且控制单双泵流量切换阀9的卸荷情况。第一单向阀10的设置，使第三管路的油液单向流入第二管路，避免第二管路中的油液回流至第三管路中，避免对第二液压阀7和单双泵流量切换阀9造成影响，避免对单双泵流量切换阀9的卸荷造成影响。

且，第一单向阀10设置有目标值，当流经第一单向阀10的油液压力或流量达到第一单向阀10的目标值后，第一单向阀10所经过的油液流量不再增大，多余的油液进入单双泵流量切换阀9的控制口中，可进一步控制单双泵流量切换阀9的卸荷情况。

在一个示例中，当第一单向阀10处油液的流量或压力未达到第一单向阀10的目标值，少量的油液流入单双泵流量切换阀9的控制口中，第一通道91同时与第三出油口和第四出油口连通，第二通道92只与第三出油口连通。

在一个示例中，当第一单向阀10处油液的流量或压力达到第一单向阀10的目标值后，大量的油液流入单双泵流量切换阀9的控制口中，第一通道91同时与第三出油口和第四出油口连通，第二通道92同时与第三出油口和第四出油口连通。

在一些可选的实施例中，还包括集成式智能启动驱动发电机与第三液压阀11，集成式智能启动驱动发电机与第三液压阀11的出油口连接，第三液压阀11的进油口通过第二管路与油池1连通，第三液压阀11的控制口通过第五管路与第一管路连接。

集成式智能启动驱动发电机的润滑冷却通道54与第三液压阀11的出油口连接，第三液压阀11的进油口通过第二管路与油池1连通，即油池1中的油液通过第二管路进入集成式智能启动驱动发电机的润滑冷却通道54中对集成式智能启动驱动发电机进行冷却润滑。

第三液压阀11的控制口通过第五管路与第一管路连接，第一管路中油液的压力与第三液压阀11的弹性件的压缩方向相同。当发动机启动时，双作用叶片泵8开始工作，油液从油池1进入第一管路中，第一管路中的油液进入第三液压阀11的控制口中，第三液压阀11处于打开状态，油池1中的油液通过第二管路进入集成式智能启动驱动发电机的润滑冷却通道54中。当发动机不启动时，第一管路中没有油液，第三液压阀11处于闭合状态，油池1中的油液少量通过第二管路进入集成式智能启动驱动发电机的润滑冷却通道54中，或油池1中的油液不通过第二管路进入集成式智能启动驱动发电机的润滑冷却通道54中，使得第二管路中的油液更多的进入输出轴末端电机的润滑冷却通道52。

在一些可选的实施例中，还包括与第二管路连接的第二电磁阀12和油冷器13，第二电磁阀12与油冷器13并联。当油池1中的油液流入第二管路中后，若油液温度不高，此时，第二电磁阀12通电打开，油液从第二电磁阀12中流过，油液也可同时通过油冷器13中，从而增加油液在第二管路中流动的流量，提高冷却润滑效果。若油液温度较高，此时，第二电磁阀12断电闭合，油液只能从油冷器13中流动，油冷器13对油液进行冷却，以便于提高油液对其他部件的润滑效果。

在一些可选的实施例中，还包括位于油池1中的温度传感器14，温度传感器14与第二电磁阀12电连接。油池1的温度传感器14可检测油池1中油液的温度，温度传感器14与第二电磁阀12电连接，可通过温度传感器14所测试的温度控制第二电磁阀12的开闭，从而控制油液是否进行冷却处理。

在一些可选的实施例中，第二管路还连接有压滤器15，压滤器15可对油液进行过滤，从而减少杂质进入齿轮轴承的润滑冷却通道51、输出轴末端电机的润滑冷却通道52、离合器的润滑冷却通道53以及集成式智能启动驱动发电机的润滑冷却通道54中，提高冷却润滑效果。

本申请还包括汽车，汽车包括上述任一项所述的混动变速器液压系统。混动变速器液压系统，包括油池1、离合器2、第一电磁阀3以及第一液压阀4，第一电磁阀3的进油口通过第一管路用于与油池1连通，第一电磁阀3的出油口与离合器2连接且为离合器2提供工作油；第一液压阀4的进油孔通过第二管路用于与油池1连接，第一液压阀4的出油口与离合器2连接且为离合器2提供润滑冷却油，第一液压阀4的控制口与第一电磁阀3的出油口连接。

本申请通过第一电磁阀3和第一液压阀4配合设置，可在离合器2工作时为离合器的润滑冷却通道53提供油液，可在离合器2不工作时，减少或避免油液进入离合器的润滑冷却通道53中。从而确保了离合器2的正常工作，也避免了造成额外负载影响发电机输出效率。同时相对于单独使用电磁阀控制离合器的润滑冷却通道53的开闭来说，本申请提供了第一液压阀4，降低了系统成本。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (11)

1.一种混动变速器液压系统，其特征在于，包括油池(1)、离合器(2)、第一电磁阀(3)以及第一液压阀(4)；

所述第一电磁阀(3)的进油口通过第一管路用于与所述油池(1)连接，所述第一电磁阀(3)的出油口与所述离合器(2)连接且为所述离合器(2)提供工作油；

所述第一液压阀(4)的进油孔通过第二管路用于与所述油池(1)连通，所述第一液压阀(4)的出油口与所述离合器(2)连接且为所述离合器(2)提供润滑冷却油，所述第一液压阀(4)的控制口与所述第一电磁阀(3)的出油口连接。

2.根据权利要求1所述的混动变速器液压系统，其特征在于，还包括用于调节系统压力的第二液压阀(7)，所述第二液压阀(7)设置有第一进油口(71)、第二进油口(72)、第一出油口与第二出油口，所述第一进油口(71)通过所述第一管路用于与所述油池(1)连通，所述第二进油口(72)用于与所述第一电磁阀(3)的出油口连接，所述第一出油口用于与所述油池(1)连接，所述第二出油口通过第三管路用于与所述第二管路连接；

在第一状态下，所述第一进油口(71)的压力等于所述第二进油口(72)的压力，所述第二液压阀(7)处于闭合状态，所述第二出油口闭合；

在第二状态下，所述第一进油口(71)的压力大于所述第二进油口(72)的压力，所述第二液压阀(7)处于打开状态，所述第二出油口与所述第三管路连通。

3.根据权利要求2所述的混动变速器液压系统，其特征在于，所述离合器(2)至少设置有两个，所述第一电磁阀(3)和所述第一液压阀(4)的数量与所述离合器(2)的数量对应，所述第二液压阀(7)的第二进油口(72)至少设置有两个且与至少两个所述第一电磁阀(3)的出油口对应。

4.根据权利要求2所述的混动变速器液压系统，其特征在于，还包括双作用叶片泵(8)和单双泵流量切换阀(9)，所述双作用叶片泵(8)的进油口与所述油池(1)连接，所述双作用叶片泵(8)的出油口与所述单双泵流量切换阀(9)的进油口连接，所述单双泵流量切换阀(9)设置有第三出油口，第三出油口通过所述第一管路用于与所述第二液压阀(7)的第一进油口(71)和所述第一电磁阀(3)的进油口连接。

5.根据权利要求4所述的混动变速器液压系统，其特征在于，所述单双泵流量切换阀(9)设置有第四出油口，所述第四出油口用于与所述油池(1)连接，所述单双泵流量切换阀(9)的控制口通过第四管路与所述第三管路连接，以用于控制所述第四出油口与所述油池(1)的连通。

6.根据权利要求5所述的混动变速器液压系统，其特征在于，所述双作用叶片泵(8)的出油口和所述单双泵流量切换阀(9)的进油口设置有两个，所述单双泵流量切换阀(9)用于通过油液的通道也设置有两个，所述单双泵流量切换阀(9)的每个通道均用于与所述第三出油口与所述第四出油口连接。

7.根据权利要求6所述的混动变速器液压系统，其特征在于，所述第三管路与所述第二管路之间还设置有第一单向阀(10)，以使所述第三管路的油液单向流入所述第二管路且控制所述单双泵流量切换阀(9)的卸荷情况。

8.根据权利要求5所述的混动变速器液压系统，其特征在于，还包括集成式智能启动驱动发电机与第三液压阀(11)，所述集成式智能启动驱动发电机与所述第三液压阀(11)的出油口连接，所述第三液压阀(11)的进油口通过所述第二管路与所述油池(1)连通，所述第三液压阀(11)的控制口通过第五管路与所述第一管路连接。

9.根据权利要求1所述的混动变速器液压系统，其特征在于，还包括与所述第二管路连接的第二电磁阀(12)和油冷器(13)，所述第二电磁阀(12)与所述油冷器(13)并联。

10.根据权利要求9所述的混动变速器液压系统，其特征在于，还包括位于所述油池(1)中的温度传感器(14)，所述温度传感器(14)与所述第二电磁阀(12)电连接。

11.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1-10任一项所述的混动变速器液压系统。