CN118928333B - 一种车辆制动控制方法和相关装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开一种车辆制动控制方法和相关装置，响应于针对车辆的制动请求，获取车辆的发动机对应的发动机转速，并基于发动机转速所落入的转速范围，确定发动机的制动排气门在废气回流阶段对应的目标制动型线，目标制动型线用于指示制动排气门在废气回流阶段的升程。在废气回流阶段，根据目标制动型线控制制动排气门，以输出发动机制动过程对应的目标制动功率。正因不同的转速范围对应于不同的目标制动型线，使得能够考虑发动机转速，且区分于发动机转速所落入的转速范围，确定与之对应的目标制动型线。基于此，在废气回流阶段，能够根据适配的制动型线控制制动排气门，从而能够适配于当前情况，输出最佳的制动功率，提高发动机制动的制动效果等。

Description

一种车辆制动控制方法和相关装置

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别是涉及一种车辆制动控制方法和相关装置。

背景技术

车辆在如下坡等路况行驶时，有效地制动控制是保障车辆行驶安全的方式。在实际应用中，发动机辅助制动方式为车辆制动提供了有效的制动保障。

在天然气发动机中，多采用当量燃烧技术路线，发动机压缩比远低于柴油机，同时天然气发动机燃烧温度高对发动机辅助制动机构的要求更加苛刻。目前，普遍采用限制制动缸压的方式来保证制动可靠性，具体多采用压缩释放式缸内制动。

然而，相关技术中采用压缩释放式缸内制动的方式，难以达到最佳制动功率，导致发动机制动的制动效果较差等。

发明内容

为了解决上述技术问题，本申请提供了一种车辆制动控制方法和相关装置，区分于发动机转速所落入的转速范围，确定与之对应的目标制动型线，从而能够适配于当前情况，输出最佳的制动功率，提高发动机制动的制动效果等。

本申请实施例公开了如下技术方案：

一方面，本申请实施例提供了一种车辆制动控制方法，所述方法包括：

响应于针对车辆的制动请求，获取所述车辆的发动机对应的发动机转速；

基于所述发动机转速所落入的转速范围，确定所述发动机的制动排气门在废气回流阶段对应的目标制动型线，所述废气回流阶段为所述制动排气门在发动机制动过程中的一个工作阶段，所述目标制动型线用于指示所述制动排气门在所述废气回流阶段的升程，不同的转速范围对应于不同的目标制动型线；

在所述废气回流阶段，根据所述目标制动型线控制所述制动排气门，以输出所述发动机制动过程对应的目标制动功率。

另一方面，本申请实施例提供了一种车辆制动控制装置，所述装置包括获取单元、确定单元和控制单元：

所述获取单元，用于响应于针对车辆的制动请求，获取所述车辆的发动机对应的发动机转速；

所述确定单元，用于基于所述发动机转速所落入的转速范围，确定所述发动机的制动排气门在废气回流阶段对应的目标制动型线，所述废气回流阶段为所述制动排气门在发动机制动过程中的一个工作阶段，所述目标制动型线用于指示所述制动排气门在所述废气回流阶段的升程，不同的转速范围对应于不同的目标制动型线；

所述控制单元，用于在所述废气回流阶段，根据所述目标制动型线控制所述制动排气门，以输出所述发动机制动过程对应的目标制动功率。

又一方面，本申请实施例提供了一种计算机设备，所述计算机设备包括处理器以及存储器：

所述存储器用于存储程序代码，并将所述程序代码传输给所述处理器；

所述处理器用于根据所述程序代码中的指令执行以上方面所述的车辆制动控制方法。

又一方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质用于存储计算机程序，所述计算机程序用于执行以上方面所述的车辆制动控制方法。

由上述技术方案可以看出，响应于针对车辆的制动请求，首先获取车辆的发动机对应的发动机转速，并基于发动机转速所落入的转速范围，确定发动机的制动排气门在废气回流阶段对应的目标制动型线，废气回流阶段为制动排气门在发动机制动过程中的一个工作阶段，目标制动型线用于指示制动排气门在废气回流阶段的升程。相应的，在废气回流阶段，可以根据目标制动型线控制制动排气门，以输出发动机制动过程对应的目标制动功率。由于发动机转速所落入的转速范围不同时，发动机所处情况有所不同，从而使得限制发动机制动过程的制动功率的主要因素有所差异。在本申请中，正因不同的转速范围对应于不同的目标制动型线，使得能够考虑发动机转速，且区分于发动机转速所落入的转速范围，确定与之对应的目标制动型线。基于此，使得在废气回流阶段，能够根据适配的制动型线控制制动排气门，从而能够适配于当前情况，输出最佳的制动功率，提高发动机制动的制动效果等。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或相关技术中的技术方案，下面将对实施例或相关技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为一种压缩释放式缸内制动的气门升程曲线示意图；

图2为本申请实施例提供的一种车辆制动控制方法的流程图；

图3为本申请实施例提供的一种压缩释放式缸内制动的气门升程曲线示意图；

图4为本申请实施例提供的一种车辆制动控制装置的结构图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在天然气发动机中，多采用当量燃烧技术路线，发动机压缩比远低于柴油机，同时天然气发动机燃烧温度高对发动机辅助制动机构的要求更加苛刻，这都使得天然气发动机制动功率偏低。目前，普遍采用限制制动缸压的方式来保证制动可靠性，具体多采用压缩释放式缸内制动。

为了便于理解，可以参见图1所示的压缩释放式缸内制动的气门升程曲线示意图，制动排气门在发动机制动过程中包括三个阶段，排气阶段、废气回流阶段以及压缩释放阶段。在进气门开启末期同时开启制动排气门，让部分废气回流到缸内，增加压缩工质，以及在压缩冲程末期开启制动排气门，将部分压缩后的工质直接排出气缸，以此来增加制动功率。

由于发动机转速所落入的转速范围不同时，发动机所处情况有所不同，如发动机的缸内压力不同、发动机的增压器能力不同等，从而使得限制发动机制动过程的制动功率的主要因素有所差异。然而，相关技术中，不论发动机所处情况如何，都是基于图1所示的气门升程曲线控制制动排气门，从而无法兼顾不同转速下，对制动排气门控制的不同需求，从而难以达到最佳制动功率，导致发动机制动的制动效果差等。

为此，本申请提供了一种车辆制动控制方法和相关装置，考虑发动机转速，且区分于发动机转速所落入的转速范围，确定与之对应的目标制动型线，以及不同的转速范围对应于不同的目标制动型线。基于此，使得在废气回流阶段，能够根据适配的制动型线控制制动排气门，从而能够适配于当前情况，输出最佳的制动功率，提高发动机制动的制动效果等。

本申请实施例所提供的车辆制动控制方法可以通过计算机设备实施，该计算机设备可以是终端设备或服务器，其中，服务器可以是独立的物理服务器，也可以是多个物理服务器构成的服务器集群或者分布式系统，还可以是提供云计算服务的云服务器。终端设备包括但不限于手机、电脑、智能语音交互设备、智能家电、车载终端等。终端设备以及服务器可以通过有线或无线通信方式进行直接或间接地连接，本申请对此不做任何限制。

具体通过如下实施例进行说明：

图2为本申请实施例提供的一种车辆制动控制方法的流程图，以终端设备作为前述计算机设备为例进行说明，所述方法包括S201-S203：

S201：响应于针对车辆的制动请求，获取车辆的发动机对应的发动机转速。

比如，车辆在下坡行驶中，会有制动需求，为了保障车辆行驶安全，可以采用发动机制动。其中，发动机制动是车辆的一种辅助制动方式，通过改变发动机的缸内气体状态，产生制动功率，以起到减速车辆的效果，也就起到了辅助车辆制动的目的。在实际应用中，前述的制动请求可以是针对发动机的发动机制动请求。如此，在接收到发动机制动请求时，才实施S201以触发发动机制动，反之，则发动机正常运行即可。

其中，发动机转速可以是指在制动时的发动机的转速。在实际应用中，由于发动机转速所落入的转速范围不同时，发动机所处情况有所不同，从而使得限制发动机制动过程的制动功率的主要因素有所差异。为了能够优化发动机制动的制动功率，本申请中考虑在制动时的发动机转速的具体情况，提供了一种更加灵活地制动控制方法，具体可以参见后续实施例的说明。

S202：基于发动机转速所落入的转速范围，确定发动机的制动排气门在废气回流阶段对应的目标制动型线。

其中，废气回流阶段为制动排气门在发动机制动过程中的一个工作阶段，除废气回流阶段外，还可以包括前述的排气阶段、压缩释放阶段这两个工作阶段。以及，目标制动型线用于指示制动排气门在废气回流阶段的升程，且不同的转速范围对应于不同的目标制动型线。

可见，考虑发动机转速，且区分于发动机转速所落入的转速范围，确定与之对应的目标制动型线，以及不同的转速范围对应于不同的目标制动型线。基于此，使得在废气回流阶段，能够根据适配的制动型线控制制动排气门，从而能够适配于当前情况，输出最佳的制动功率，提高发动机制动的制动效果等。

需要说明的是，针对如何基于发动机转速确定对应的目标制动型线的方式，本申请不做任何限定。为了便于理解，本申请实施例提供以下方式作为示例说明：

在一种可能的实现方式中，若发动机转速所落入的转速范围为低转速范围，该低转速范围可以用于指示发动机转速小于第一转速，则表明此时发动机的转速较低。在低转速工况中，发动机的增压器能力受限，导致发动机的进气量较少，此时限制制动功率的主要因素为缸内的压缩工质少，故需要通过废气回流阶段给缸内增加压缩工质。并且在低转速工况中，排气压力（可以是增压器涡前压力）与进气压力之间的差距较小，因此，在废气回流阶段，不会造成废气倒灌而影响进气量。因此，在发动机转速落入低转速范围时，可以将第一型线确定为制动排气门在废气回流阶段对应的目标制动型线。其中，第一型线用于指示在废气回流阶段，制动排气门的升程从零升至第一升程、再从第一升程降至零。

基于此，在低转速工况下，在废气回流阶段开启制动排气门，让部分废气回流到缸内，增加缸内的压缩工质，从而使得有充足的压缩工质保障制动功率，有利于在低转速工况下输出最佳的制动功率。

在又一种可能的实现方式，若发动机转速所落入的转速范围为中转速范围，该中转速范围用于指示发动机转速大于或等于第一转速、且小于第二转速，此时发动机制动的需求处于过渡阶段，具体可以是指排气压力与进气压力之间存在一定差距、但又不至于因为差距过大导致废气倒灌严重等。因此，在发动机转速落入中转速范围时，可以将第二型线确定为制动排气门在废气回流阶段对应的目标制动型线，第二型线用于指示在废气回流阶段，制动排气门的升程从零升至第二升程、再从第二升程降至零，第一升程大于第二升程。

可见，在中转速工况下，可以控制制动排气门有一定的升程、此种情况下的升程最大值比低转速工况对应的升程最大值小，既能有部分废气回流缸内、也不会因过多废气回流影响压力等导致倒灌。基于此，有利于在中转速工况下输出最佳的制动功率。

在又一种可能的实现方式中，若发动机转速所落入的转速范围为高转速范围，该高转速范围用于指示发动机转速大于或等于第二转速。在高转速工况下，发动机的缸内压力逐渐增加，此时限制制动功率的主要因素是可靠性缸内压力限制，此时可以通过发动机的节气门限制进气量，故进气量本就没有很高。并且，在高转速工况下，由于排气压力（可以是增压器涡前压力）远高于进气压力，因此若在废气回流阶段开启制动排气门，则会导致废气倒灌，直接进入进气管，由于废气温度更高，会导致进气温度升高，充气效率下降，从而导致进气量降低，影响制动效率。因此，在发动机转速落入高转速范围时，可以将第三型线确定为制动排气门在废气回流阶段对应的目标制动型线，第三型线用于指示在废气回流阶段，制动排气门的升程为零。

基于此，在高转速工况下，在废气回流阶段不会开启制动排气门，从而不会有废气回流、也就不会有废气倒灌等问题，从而不会降低进气量，也就有利于保障在高转速公开下输出最佳的制动功率。如此，解决了高转速工况下因增压器涡前压力远高于进气压力，废气回流段开启过程中废气直接进入进气管，影响制动功率的问题。

为了便于理解，本申请实施例还提供了如图3所示的一种压缩释放式缸内制动的气门升程曲线示意图，具体的：

在图3示例中，制动状态一所标识的制动排气门的气门升程曲线即为前述的第一型线，制动状态一所指示的升程最高点，即图3示例中的圆点所指示的最高点，其对应的纵坐标即为前述的第一升程。以及，制动状态二所标识的制动排气门的气门升程曲线即为前述的第二型线，制动状态二所指示的升程最高点，即图3示例中的五角星点所指示的最高点，其对应的纵坐标即为前述的第二升程。以及，制动状态三所标识的制动排气门的气门升程曲线即为前述的第三型线，在废气回流阶段的升程为零。

还需要说明的是，图3示例中的升程的取值，仅为一种示例，并不做任何限定。在实际应用中，针对第一升程与第二升程的设置，可以结合发动机的具体设计情况、以及在制动过程中的压力平衡（如排气压力、进气压力、缸内压力等之间的平衡）等，设置适配的第一升程与第二升程，保障在将本申请应用到不同的发动机中时都能实现准确控制。

S203：在废气回流阶段，根据目标制动型线控制制动排气门，以输出发动机制动过程对应的目标制动功率。

最后，在废气回流阶段，可以根据目标制动型线控制制动排气门，以输出发动机制动过程对应的目标制动功率。在实际应用中，可以是通过发动机的曲轴的转动输出目标制动功率。

其中，目标制动功率可以是指真实输出的实际制动功率，正因不同的转速范围对应于不同的目标制动型线，使得能够考虑发动机转速，且区分于发动机转速所落入的转速范围，确定与之对应的目标制动型线。如此，使得在根据目标制动型线控制制动排气门后，能够适配于当前情况，输出最佳的实际制动功率，提高发动机制动的制动效果等。

为了保障车辆行驶安全等，在又一种可能的实现方式中，还可以响应于制动请求，获取车辆对应的需求制动功率，需求制动功率可以用于指示车辆制动所需要的制动功率，可以是指满足车辆制动、以保障车辆行驶安全所需的制动功率。若目标制动功率小于或等于需求制动功率，表明发动机制动功率不足，故为了保障行车安全，此时可以启动车辆对应的辅助制动装置。其中，辅助制动装置可以用于辅助车辆制动，例如可以是刹车片等。

还需说明的是，针对需求制动功率的确定方式，本申请不做任何限定。为了便于理解，本申请实施例提供以下方式作为示例说明：

可以理解的是，车辆在以不同的行驶车速行驶的过程中所需要的制动能力也有所差异，而车辆的行驶加速度不同时所需的制动能力也会有所差异，以及车重、下坡的情况等都会影响制动。因此，在一种可能的实现方式中，首先可以获取车辆的行驶车速、车辆对应的行驶加速度、车辆对应的车重、以及车辆行驶的下坡参数，其中，车重可以是指车辆的总重（如包括车辆本身的自重、以及车辆的载重等），下坡参数可以用于指示车辆的下坡情况，如可以包括下坡的坡度参数、下坡的坡长参数等。接着，可以根据行驶车速、行驶加速度、车重以及下坡参数，确定需求制动功率。基于此，可以根据实际情况，计算当前对应的需求制动功率，更准确，以便在后续更为准确地判断发动机的实际制动功率是否能够满足等。

由上述技术方案可以看出，响应于针对车辆的制动请求，首先获取车辆的发动机对应的发动机转速，并基于发动机转速所落入的转速范围，确定发动机的制动排气门在废气回流阶段对应的目标制动型线，废气回流阶段为制动排气门在发动机制动过程中的一个工作阶段，目标制动型线用于指示制动排气门在废气回流阶段的升程。相应的，在废气回流阶段，可以根据目标制动型线控制制动排气门，以输出发动机制动过程对应的目标制动功率。由于发动机转速所落入的转速范围不同时，发动机所处情况有所不同，从而使得限制发动机制动过程的制动功率的主要因素有所差异。在本申请中，正因不同的转速范围对应于不同的目标制动型线，使得能够考虑发动机转速，且区分于发动机转速所落入的转速范围，确定与之对应的目标制动型线。基于此，使得在废气回流阶段，能够根据适配的制动型线控制制动排气门，从而能够适配于当前情况，输出最佳的制动功率，提高发动机制动的制动效果等。

通过上述实施例，对本申请提供的车辆制动控制方法进行了详细说明。其中，还需说明的是，针对第一转速、第二转速、以及第二升程与第一升程之间的目标升程比的确定方式，本申请不做任何限定。为了便于理解，本申请实施例提供以下方式作为示例说明：

在实际应用中，为了保障准确性，可以通过仿真计算的方式，确定上述的各个参数的设计值。具体实施时，首先可以根据发动机对应的设计转速，确定第一转速和第二转速对应的第一取值范围。其中，设计转速可以用于指示发动机制动过程中所能允许的转速，具体可以包括所能允许的最高转速以及最低转速（如可以是怠速），基于此，确定第一取值范围，以便后续确定出的第一转速与第二转速能够符合发动机的设计转速，保障发动机运行安全性。

接着，在第一取值范围内，以第一转速小于第二转速为约束条件，确定第一待定转速和第二待定转速，第一待定转速小于第二待定转速。以及，在第二取值范围内，确定待定升程比，由于第二升程小于第一升程，故二者的比值可以是0~1之间的数值，因此，第二取值范围可以用于指示目标升程比大于零且小于一，相应的，在第二取值范围内确定的待定升程比也是0~1之间的数值。

接着，可以根据第一待定转速、第二待定转速以及待定升程比，建立样本点。即，在各个参数的取值范围内，利用抽样方法建立样本点，通常，可以建立出多个样本点，以便利用足量样本进行仿真计算，得到更准确的参数值。

进一步的，可以基于样本点，对发动机的发动机制动过程进行仿真计算，得到样本点对应的待定制动功率。由于设置第一转速、第二转速以及目标升值比的目的在于在不同转速工况下都能输出最佳的制动功率，因此，在仿真计算过程中，可以以最大化待定制动功率为优化目标，确定最优样本点。最后，可以将最优样本点中包括的第一待定转速确定为第一转速、将最优样本点中包括的第二待定转速确定为第二转速、以及将最优样本点中包括的待定升程比确定为目标升程比。

基于此，在各个参数的取值范围内建立样本点，即以各个参数的取值范围为约束条件，以保障最后确定出的各个参数的取值不会出现超范围的不合理情况。并且，通过仿真计算，并以制动功率最优为目标，使得最终确定出的各个参数的取值，能够在该发动机的发动机制动过程中，更有利于控制输出最佳的目标制动功率。

需要说明的是，上述示例中以最大化制动功率为优化目标，即以制动功率作为衡量各个参数的取值。除此之外，还可以综合转速、缸内压力等，综合衡量各个参数的取值，提高准确性。

在实际应用中，考虑到仿真计算需消耗较多的计算资源，故通过利用抽样方法建立的抽样点的数量不宜过多，但数量太少的话，会影响确定出的各个参数的取值的准确性。为了提高确定出的各个参数的取值的准确性，在又一种可能的实现方式中，还可以建立数学代理模型以起到对样本点进行扩充的目的，以便能够利用更足量的样本确定各个参数的取值，保障准确性。

在具体实施时，以前述的各个样本点以及对应的待定制动功率等构建训练样本，利用神经网络算法建立以待定制动功率等为因变量、以样本点中包括的各个参数的取值作为自变量，建立数学代理模型，基于模型训练的方式，以便模型能够学习自变量与自变量之间的关联关系。在模型训练过程中，仍以最大化待定制动功率为优化目标，利用序列线性规划法进行优化计算，以得到优化后的各个参数的取值，具体可以包括第一初始转速、第二初始转速、初始升程比、以及优化后的制动功率。基于此，通过神经网络建立数学代理模型的方式，进行快速优化分析，提升了优化效率。

接着，可以将优化后的各个参数的取值，带回前述的仿真模型，即基于第一初始转速、第二初始转速、以及初始升程比，重新执行前述的对发动机的发动机制动过程进行仿真计算步骤，得到对应的制动功率。若前述的数量代理模型输出的优化后的制动功率、与基于仿真计算得到的制动功率一致，则认为符合一致性要求，可以将优化后的各个参数的取值确定为最优设计，即将第一初始转速确定为第一转速、将第二初始转速确定为第二转速、以及将初始升程比确定为目标升程比。例如，二者之间的偏差小于或等于10%，则认为一致，反之则不一致，需要重新进行仿真计算以及对数学代理模型进行调整等。

可以理解的是，其基本对应于方法实施例，所以相关之处可以参见方法实施例的部分说明。

图4为本申请实施例提供的一种车辆制动控制装置的结构图，所述装置包括获取单元401、确定单元402和控制单元403：

所述获取单元401，用于响应于针对车辆的制动请求，获取所述车辆的发动机对应的发动机转速；

所述确定单元402，用于基于所述发动机转速所落入的转速范围，确定所述发动机的制动排气门在废气回流阶段对应的目标制动型线，所述废气回流阶段为所述制动排气门在发动机制动过程中的一个工作阶段，所述目标制动型线用于指示所述制动排气门在所述废气回流阶段的升程，不同的转速范围对应于不同的目标制动型线；

所述控制单元403，用于在所述废气回流阶段，根据所述目标制动型线控制所述制动排气门，以输出所述发动机制动过程对应的目标制动功率。

在一种可能的实现方式中，所述确定单元还用于：

若所述发动机转速所落入的转速范围为低转速范围，将第一型线确定为所述制动排气门在所述废气回流阶段对应的目标制动型线，所述低转速范围用于指示所述发动机转速小于第一转速，所述第一型线用于指示在所述废气回流阶段，所述制动排气门的升程从零升至第一升程、再从所述第一升程降至零。

在一种可能的实现方式中，所述确定单元还用于：

若所述发动机转速所落入的转速范围为中转速范围，将第二型线确定为所述制动排气门在所述废气回流阶段对应的目标制动型线，所述中转速范围用于指示所述发动机转速大于或等于所述第一转速、且小于第二转速，所述第二型线用于指示在所述废气回流阶段，所述制动排气门的升程从零升至第二升程、再从所述第二升程降至零，所述第一升程大于所述第二升程。

在一种可能的实现方式中，所述确定单元还用于：

若所述发动机转速所落入的转速范围为高转速范围，将第三型线确定为所述制动排气门在所述废气回流阶段对应的目标制动型线，所述高转速范围用于指示所述发动机转速大于或等于所述第二转速，所述第三型线用于指示在所述废气回流阶段，所述制动排气门的升程为零。

在一种可能的实现方式中，所述确定单元还用于：

根据所述发动机对应的设计转速，确定所述第一转速和所述第二转速对应的第一取值范围；

在所述第一取值范围内，以所述第一转速小于所述第二转速为约束条件，确定第一待定转速和第二待定转速，以及，在第二取值范围内，确定待定升程比，所述第二取值范围用于指示所述目标升程比大于零且小于一，所述第一待定转速小于所述第二待定转速；

根据所述第一待定转速、所述第二待定转速以及所述待定升程比，建立样本点；

基于所述样本点，对所述发动机的发动机制动过程进行仿真计算，得到所述样本点对应的待定制动功率；

以最大化所述待定制动功率为优化目标，确定最优样本点；

将所述最优样本点中包括的第一待定转速确定为所述第一转速、将所述最优样本点中包括的第二待定转速确定为所述第二转速、以及将所述最优样本点中包括的待定升程比确定为所述目标升程比。

在一种可能的实现方式中，所述获取单元还用于：

响应于所述制动请求，获取所述车辆对应的需求制动功率；

若所述目标制动功率小于或等于所述需求制动功率，启动所述车辆对应的辅助制动装置。

在一种可能的实现方式中，所述获取单元还用于：

获取所述车辆的行驶车速、所述车辆对应的行驶加速度、所述车辆对应的车重、以及所述车辆行驶的下坡参数；

根据所述行驶车速、所述行驶加速度、所述车重以及所述下坡参数，确定所述需求制动功率。

由上述技术方案可以看出，响应于针对车辆的制动请求，首先获取车辆的发动机对应的发动机转速，并基于发动机转速所落入的转速范围，确定发动机的制动排气门在废气回流阶段对应的目标制动型线，废气回流阶段为制动排气门在发动机制动过程中的一个工作阶段，目标制动型线用于指示制动排气门在废气回流阶段的升程。相应的，在废气回流阶段，可以根据目标制动型线控制制动排气门，以输出发动机制动过程对应的目标制动功率。由于发动机转速所落入的转速范围不同时，发动机所处情况有所不同，从而使得限制发动机制动过程的制动功率的主要因素有所差异。在本申请中，正因不同的转速范围对应于不同的目标制动型线，使得能够考虑发动机转速，且区分于发动机转速所落入的转速范围，确定与之对应的目标制动型线。基于此，使得在废气回流阶段，能够根据适配的制动型线控制制动排气门，从而能够适配于当前情况，输出最佳的制动功率，提高发动机制动的制动效果等。

又一方面，本申请实施例提供了一种计算机设备，所述计算机设备包括处理器以及存储器：

所述存储器用于存储程序代码，并将所述程序代码传输给所述处理器；

所述处理器用于根据所述程序代码中的指令执行上述实施例提供的车辆制动控制方法。

该计算机设备可以包括终端设备或服务器，前述的车辆制动控制装置可以配置在该计算机设备中。

又一方面，本申请实施例还提供了一种存储介质，所述存储介质用于存储计算机程序，所述计算机程序用于执行上述实施例提供的车辆制动控制方法。

另外，本申请实施例还提供了一种包括指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述实施例提供的车辆制动控制方法。

本领域普通技术人员可以理解：实现上述方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成，前述程序可以存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，执行包括上述方法实施例的步骤；而前述的存储介质可以是下述介质中的至少一种：只读存储器（Read-only Memory，ROM）、随机存取存储器（Random Access Memory，RAM）、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

对于装置实施例而言，由于其基本对应于方法实施例，所以相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语（如果存在）仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上对本申请实施例提供的一种车辆制动控制方法和相关装置进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法。同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的方法，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处。

综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。而且本申请在上述各方面提供的实现方式的基础上，还可以进行进一步组合以提供更多实现方式。

Claims (10)

1.一种车辆制动控制方法，其特征在于，所述方法包括：

响应于针对车辆的制动请求，获取所述车辆的发动机对应的发动机转速；

基于所述发动机转速所落入的转速范围，确定所述发动机的制动排气门在废气回流阶段对应的目标制动型线，所述废气回流阶段为所述制动排气门在发动机制动过程中的一个工作阶段，所述目标制动型线用于指示所述制动排气门在所述废气回流阶段的升程，不同的转速范围对应于不同的目标制动型线；

在所述废气回流阶段，根据所述目标制动型线控制所述制动排气门，以输出所述发动机制动过程对应的目标制动功率。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述发动机转速所落入的转速范围，确定所述发动机的制动排气门在废气回流阶段对应的目标制动型线，包括：

若所述发动机转速所落入的转速范围为低转速范围，将第一型线确定为所述制动排气门在所述废气回流阶段对应的目标制动型线，所述低转速范围用于指示所述发动机转速小于第一转速，所述第一型线用于指示在所述废气回流阶段，所述制动排气门的升程从零升至第一升程、再从所述第一升程降至零。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若所述发动机转速所落入的转速范围为中转速范围，将第二型线确定为所述制动排气门在所述废气回流阶段对应的目标制动型线，所述中转速范围用于指示所述发动机转速大于或等于所述第一转速、且小于第二转速，所述第二型线用于指示在所述废气回流阶段，所述制动排气门的升程从零升至第二升程、再从所述第二升程降至零，所述第一升程大于所述第二升程。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若所述发动机转速所落入的转速范围为高转速范围，将第三型线确定为所述制动排气门在所述废气回流阶段对应的目标制动型线，所述高转速范围用于指示所述发动机转速大于或等于所述第二转速，所述第三型线用于指示在所述废气回流阶段，所述制动排气门的升程为零。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述第一转速、所述第二转速、以及所述第二升程与所述第一升程之间的目标升程比，通过如下方式确定：

根据所述发动机对应的设计转速，确定所述第一转速和所述第二转速对应的第一取值范围；

在所述第一取值范围内，以所述第一转速小于所述第二转速为约束条件，确定第一待定转速和第二待定转速，以及，在第二取值范围内，确定待定升程比，所述第二取值范围用于指示所述目标升程比大于零且小于一，所述第一待定转速小于所述第二待定转速；

根据所述第一待定转速、所述第二待定转速以及所述待定升程比，建立样本点；

基于所述样本点，对所述发动机的发动机制动过程进行仿真计算，得到所述样本点对应的待定制动功率；

以最大化所述待定制动功率为优化目标，确定最优样本点；

将所述最优样本点中包括的第一待定转速确定为所述第一转速、将所述最优样本点中包括的第二待定转速确定为所述第二转速、以及将所述最优样本点中包括的待定升程比确定为所述目标升程比。

6.根据权利要求1-5中任意一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

响应于所述制动请求，获取所述车辆对应的需求制动功率；

若所述目标制动功率小于或等于所述需求制动功率，启动所述车辆对应的辅助制动装置。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述获取所述车辆对应的需求制动功率，包括：

获取所述车辆的行驶车速、所述车辆对应的行驶加速度、所述车辆对应的车重、以及所述车辆行驶的下坡参数；

根据所述行驶车速、所述行驶加速度、所述车重以及所述下坡参数，确定所述需求制动功率。

8.一种车辆制动控制装置，其特征在于，所述装置包括获取单元、确定单元和控制单元：

所述获取单元，用于响应于针对车辆的制动请求，获取所述车辆的发动机对应的发动机转速；

所述确定单元，用于基于所述发动机转速所落入的转速范围，确定所述发动机的制动排气门在废气回流阶段对应的目标制动型线，所述废气回流阶段为所述制动排气门在发动机制动过程中的一个工作阶段，所述目标制动型线用于指示所述制动排气门在所述废气回流阶段的升程，不同的转速范围对应于不同的目标制动型线；

所述控制单元，用于在所述废气回流阶段，根据所述目标制动型线控制所述制动排气门，以输出所述发动机制动过程对应的目标制动功率。

9.一种计算机设备，其特征在于，所述计算机设备包括处理器以及存储器：

所述存储器用于存储程序代码，并将所述程序代码传输给所述处理器；

所述处理器用于根据所述程序代码中的指令执行权利要求1-7中任意一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质用于存储计算机程序，所述计算机程序用于执行权利要求1-7中任意一项所述的方法。