CN118928033A - 车辆供电控制方法、装置、存储介质和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆供电控制方法、装置、存储介质和车辆，该方法为：在车辆的行驶过程中，监测动力电池的荷电状态；当荷电状态大于等于第一阈值时，控制车辆使用动力电池的储存电量为电控附件进行供电；当荷电状态小于第一阈值，且大于等于第二阈值时，控制车辆使用电机的发电量为电控附件进行供电；第二阈值小于第一阈值；当荷电状态小于第二阈值时，控制车辆将电机的发电量存储至动力电池，以及使用动力电池的储存电量为电控附件进行供电。该方法当荷电状态小于第一阈值，且大于等于第二阈值时，控制车辆使用电机的发电量为电控附件进行供电，可减少动力电池充放电过程所带来的能量损耗，以有效提高车辆的能量利用效率。

Description

车辆供电控制方法、装置、存储介质和车辆

技术领域

本申请涉及混合动力车辆技术领域，尤其涉及一种车辆供电控制方法、装置、存储介质和车辆。

背景技术

P1架构是一种混合动力车辆的混合动力系统结构，指的是将电机安装在传统内燃机和变速器之间，以辅助内燃机提供动力，并实现能量回收和储存的功能。在实际应用中，P1架构采用48V电压供电给车辆的电控附件（即车辆中受电控制系统控制的各种辅助设备或部件，例如空调系统、电动液压助力转向系统等），以提供更高效的能量管理和较低的成本。

现有基于P1架构的混动系统能量管理方案中，电控附件对动力电池（通常是指用于驱动电机的高性能电池，通常用于混合动力车辆或电动车辆）的能量需求，导致电池频繁充放电，由于充电和放电过程中存在能量转换损失，为此会明显降低混合动力车辆的能量利用效率。

发明内容

本申请提供了一种车辆供电控制方法、装置、存储介质和车辆，目的在于提高混合动力车辆的能量利用效率。

为了实现上述目的，本申请提供了以下技术方案：

一种车辆供电控制方法，包括：

在车辆的行驶过程中，监测动力电池的荷电状态；

当所述荷电状态大于等于第一阈值时，控制所述车辆使用所述动力电池的储存电量为电控附件进行供电；

当所述荷电状态小于所述第一阈值，且大于等于第二阈值时，控制所述车辆使用电机的发电量为所述电控附件进行供电；所述第二阈值小于所述第一阈值；

当所述荷电状态小于所述第二阈值时，控制所述车辆将所述电机的发电量存储至所述动力电池，以及使用所述动力电池的储存电量为所述电控附件进行供电。

可选的，控制所述车辆使用电机的发电量为所述电控附件进行供电，包括：

获得所述车辆中所有电控附件的功率需求总和；

根据所述功率需求总和，确定对应的电机需求扭矩；

基于所述电机需求扭矩，控制电机进行发电，以产生满足所述功率需求总和的发电量；

控制所述车辆使用所述发电量为各个所述电控附件进行供电。

可选的，基于所述电机需求扭矩，控制电机进行发电，以产生满足所述功率需求总和的发电量，包括：

在基于所述电机需求扭矩，控制电机进行发电时，实时监测所述电机的发电功率，以及所述动力电池的荷电状态变化量；

基于所述发电功率以及所述荷电状态变化量，对所述电机需求扭矩进行修正，以获得修正需求扭矩；

基于所述修正需求扭矩，控制所述电机进行发电，以产生满足所述功率需求总和的发电量。

可选的，基于所述发电功率以及所述荷电状态变化量，对所述电机需求扭矩进行修正，以获得修正需求扭矩，包括：

如果所述发电功率大于等于所述功率需求总和，且所述荷电状态变化量超出指定区间，根据预设的下降幅度，对所述电机需求扭矩进行修正，以获得修正需求扭矩；其中，所述修正需求扭矩小于所述电机需求扭矩。

可选的，基于所述发电功率以及所述荷电状态变化量，对所述电机需求扭矩进行修正，以获得修正需求扭矩，包括：

如果所述发电功率小于所述功率需求总和，根据预设的上升幅度，对所述电机需求扭矩进行修正，以获得修正需求扭矩；其中，所述修正需求扭矩大于所述电机需求扭矩。

可选的，所述方法还包括：

在所述发电功率小于所述功率需求总和的情况下，控制所述车辆同时使用所述动力电池的储存电量以及所述电机的发电量，为所述电控附件进行供电。

可选的，根据所述功率需求总和，确定对应的电机需求扭矩，包括：

获得所述车辆的电机转速；

根据所述功率需求总和与所述电机转速之间的比值，确定对应的电机需求扭矩。

一种车辆供电控制装置，包括：

状态监控单元，用于在车辆的行驶过程中，监测动力电池的荷电状态；

电池供电单元，用于当所述荷电状态大于等于第一阈值时，控制所述车辆使用所述动力电池的储存电量为电控附件进行供电；

电机供电单元，用于当所述荷电状态小于所述第一阈值，且大于等于第二阈值时，控制所述车辆使用电机的发电量为所述电控附件进行供电；所述第二阈值小于所述第一阈值；

电池充电单元，用于当所述荷电状态小于所述第二阈值时，控制所述车辆将所述电机的发电量存储至所述动力电池，以及使用所述动力电池的储存电量为所述电控附件进行供电。

可选的，所述电机供电单元具体用于：

获得所述车辆中所有电控附件的功率需求总和；

根据所述功率需求总和，确定对应的电机需求扭矩；

基于所述电机需求扭矩，控制电机进行发电，以产生满足所述功率需求总和的发电量；

控制所述车辆使用所述发电量为各个所述电控附件进行供电。

可选的，所述电机供电单元具体用于：

在基于所述电机需求扭矩，控制电机进行发电时，实时监测所述电机的发电功率，以及所述动力电池的荷电状态变化量；

基于所述发电功率以及所述荷电状态变化量，对所述电机需求扭矩进行修正，以获得修正需求扭矩；

基于所述修正需求扭矩，控制所述电机进行发电，以产生满足所述功率需求总和的发电量。

可选的，所述电机供电单元具体用于：

如果所述发电功率大于等于所述功率需求总和，且所述荷电状态变化量超出指定区间，根据预设的下降幅度，对所述电机需求扭矩进行修正，以获得修正需求扭矩；其中，所述修正需求扭矩小于所述电机需求扭矩。

可选的，所述电机供电单元具体用于：

如果所述发电功率小于所述功率需求总和，根据预设的上升幅度，对所述电机需求扭矩进行修正，以获得修正需求扭矩；其中，所述修正需求扭矩大于所述电机需求扭矩。

可选的，所述电机供电单元还用于：

在所述发电功率小于所述功率需求总和的情况下，控制所述车辆同时使用所述动力电池的储存电量以及所述电机的发电量，为所述电控附件进行供电。

可选的，所述电机供电单元具体用于：

获得所述车辆的电机转速；

根据所述功率需求总和与所述电机转速之间的比值，确定对应的电机需求扭矩。

一种存储介质，所述存储介质包括存储的程序，其中，所述程序被处理器运行时执行所述的车辆供电控制方法。

一种车辆，包括：处理器、存储器和总线；所述处理器与所述存储器通过所述总线连接；

所述存储器用于存储程序，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序被处理器运行时执行所述的车辆供电控制方法。

本申请提供的技术方案，在车辆的行驶过程中，监测动力电池的荷电状态。当荷电状态大于等于第一阈值时，控制车辆使用动力电池的储存电量为电控附件进行供电。当荷电状态小于第一阈值，且大于等于第二阈值时，控制车辆使用电机的发电量为电控附件进行供电。第二阈值小于第一阈值。当荷电状态小于第二阈值时，控制车辆将电机的发电量存储至动力电池，以及使用动力电池的储存电量为电控附件进行供电。本申请当荷电状态小于第一阈值，且大于等于第二阈值时，控制车辆使用电机的发电量为电控附件进行供电，可减少动力电池充放电过程所带来的能量损耗，以有效提高车辆的能量利用效率。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种车辆供电控制方法的流程示意图；

图2为本申请实施例提供的另一种车辆供电控制方法的流程示意图；

图3为本申请实施例提供的另一种车辆供电控制方法的流程示意图；

图4为本申请实施例提供的另一种车辆供电控制方法的流程示意图；

图5为本申请实施例提供的一种车辆供电控制装置的架构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

如图1所示，为本申请实施例提供的一种车辆供电控制方法的流程示意图，包括如下所示步骤。

S101：在车辆的行驶过程中，监测动力电池的荷电状态。

其中，车辆包括但不限于为混合动力车辆，该混合动力车辆所采用的混动架构可以为P1架构。

在一些示例中，可从车辆的电池管理系统中实时查询获得动力电池的荷电状态。

所谓的荷电状态（State of Charge，SOC），可理解为电池中可用能量的百分比。

S102：当荷电状态大于等于第一阈值时，控制车辆使用动力电池的储存电量为电控附件进行供电。

其中，动力电池的荷电状态大于第一阈值，表明动力电池的充电状态良好，足以满足车辆动力需求，因此，可选择通过动力电池直接供电给电控附件，以使得最大化利用动力电池的储能，避免了不必要的发电过程，从而提高了车辆的能源利用效率。

S103：当荷电状态小于第一阈值，且大于等于第二阈值时，控制车辆使用电机的发电量为电控附件进行供电。

其中，第二阈值小于第一阈值。动力电池的荷电状态小于第一阈值，且大于等于第二阈值，控制车辆使用电机的发电量为电控附件进行供电，可避免电池充放电过程中的能量转换损失，从而提高了车辆的能源利用效率，此外，还减少了动力电池的充放电次数，有助于延长动力电池的寿命。

可选的，控制车辆使用电机的发电量为电控附件进行供电的实现过程，可以参见图2所示步骤以及步骤的解释说明。

S104：当荷电状态小于第二阈值时，控制车辆将电机的发电量存储至动力电池，以及使用动力电池的储存电量为电控附件进行供电。

其中，当荷电状态小于第二阈值时，控制车辆将电机的发电量存储至动力电池，以及使用动力电池的储存电量为电控附件进行供电，即可理解为通过电机行车发电并将发电的能量存储回动力电池中。由于电机行车发电并将发电的能量存储回动力电池的过程，只在荷电状态小于第二阈值时（可认为此时动力电池的储存电量较低）所触发，从而能够减少能量损失。

在一些示例中，结合图2、图3以及图4所示的方法，本申请实施例可通过动力电池的荷电状态范围内的能量管理，实现电机小扭矩发电，并最大化的提高整车的能源利用效率和经济性，通过避免不必要的充放电过程和能量转换损失，能够更有效地利用可用的电能，延长动力电池的使用寿命，并提升车辆的性能和可靠性。

需要强调的是，本申请实施例所示的车辆供电控制方法，相较于现有技术，能够降低整车的能量利用效率（根据现有技术的缺点，传统充电方式会导致动力电池充放电造成能量损耗，这是因为充电和放电过程中存在能量转换损失，从而降低了整车的能量利用效率），可有效避免能量损耗（当荷电状态小于第一阈值，且大于等于第二阈值时，控制电机直接给电控附件供电的方式则避免了动力电池的充放电过程，从而减少了能量转换损耗，这是因为电机直接将发电的电能转化为供能给电控附件的电能，省略了动力电池的中间环节，提高了能量利用效率），可减少动力电池充放电对电能的浪费（由于电机直接供能给电控附件，不需要经过动力电池的充放电过程，因此减少了电池充放电对电能的浪费，这意味着更多的电能被用于实际驱动车辆或供给电控附件，而不是在充放电过程中损失）。

上述S101-S104所示流程，当荷电状态小于第一阈值，且大于等于第二阈值时，控制车辆使用电机的发电量为电控附件进行供电，可减少动力电池充放电过程所带来的能量损耗，以有效提高车辆的能量利用效率。

如图2所示，为本申请实施例提供的另一种车辆供电控制方法的流程示意图，包括如下所示步骤。

S201：获得车辆中所有电控附件的功率需求总和。

其中，可通过车辆的电子控制单元（Electronic Control Unit，ECU），查询获得车辆中各个电控附件的功率需求，而后计算各个电控附件的功率需求的累加总和，以获得功率需求总和。

S202：根据功率需求总和，确定对应的电机需求扭矩。

其中，在获得功率需求总和之后，可利用功率需求总和计算得到对应的电机需求扭矩，也就是说，电机响应该电机需求扭矩所产生的发电量是可以满足功率需求总和的，从而确保车辆的中所有电控附件能够正常运行。

可选的，根据功率需求总和，确定对应的电机需求扭矩的实现过程，可以参见图3所示步骤以及步骤的解释说明。

S203：基于电机需求扭矩，控制电机进行发电，以产生满足功率需求总和的发电量。

其中，可以将电机需求扭矩发送至电机控制器，以便电机控制器响应该电机需求扭矩，触发电机进行发电，以产生满足功率需求总和的发电量。

可选的，基于电机需求扭矩，控制电机进行发电，以产生满足功率需求总和的发电量的实现过程，可以参见图4所示步骤以及步骤的解释说明。

S204：控制车辆使用发电量为各个电控附件进行供电。

其中，车辆使用发电量为各个电控附件进行供电，以使得电控附件的供电绕过动力电池，避免了动力电池充放电过程中的能量转换损失，从而提高了整车的能源利用效率，此外，减少了动力电池的充放电次数，有助于延长电池寿命。

上述S201-S204所示流程，根据功率需求总和，确定对应的电机需求扭矩，并基于电机需求扭矩，控制电机进行发电，以产生满足功率需求总和的发电量，使得车辆能够使用发电量为各个电控附件进行供电，从而避免了动力电池充放电过程中的能量转换损失，有效提高了整车的能源利用效率。

如图3所示，为本申请实施例提供的另一种车辆供电控制方法的流程示意图，包括如下所示步骤。

S301：获得车辆的电机转速。

其中，可以从车辆的ECU中查询获得当前响应的电机转速。

S302：根据功率需求总和与电机转速之间的比值，确定对应的电机需求扭矩。

其中，根据功率需求总和与电机转速之间的比值，确定对应的电机需求扭矩的过程，可参见公式（1）所示。

（1）

上述S301-S302所示流程，能够利用功率需求总和与电机转速，计算得出对应的电机需求扭矩。

如图4所示，为本申请实施例提供的另一种车辆供电控制方法的流程示意图，包括如下所示步骤。

S401：在基于电机需求扭矩，控制电机进行发电时，实时监测电机的发电功率，以及动力电池的荷电状态变化量。

其中，可通过查询车辆的ECU，以实时监测电机的发电功率，通过查询车辆的电池管理系统，以实时监测动力电池的荷电状态变化量。

可以理解的是，电机进行发电时，电机的发电功率以及动力电池的荷电状态变化量，会发生相应的变化，根据发电功率以及荷电状态变化量，可实时跟踪电机响应电机需求扭矩所得的发电效果。

S402：基于发电功率以及荷电状态变化量，对电机需求扭矩进行修正，以获得修正需求扭矩。

其中，基于发电功率以及荷电状态变化量，对电机需求扭矩进行修正，能够确保在电机需求扭矩所产生的发电效果不达到预期时，能够对电机需求扭矩进行修正，以获得修正需求扭矩，该修正需求扭矩的发电效果得到了相应的改进。

可选的，基于发电功率以及荷电状态变化量，对电机需求扭矩进行修正，以获得修正需求扭矩的实现过程，可以为：如果发电功率大于等于功率需求总和，且荷电状态变化量超出指定区间，根据预设的下降幅度，对电机需求扭矩进行修正，以获得修正需求扭矩，其中，修正需求扭矩小于电机需求扭矩。

需要说明的是，发电功率大于等于功率需求总和，且荷电状态变化量超出指定区间，即电机响应电机需求扭矩所产生的发电效果过高，可根据预设的下降幅度，对电机需求扭矩进行修正，以使得修正需求扭矩小于电机需求扭矩。

可选的，基于发电功率以及荷电状态变化量，对电机需求扭矩进行修正，以获得修正需求扭矩的实现过程，可以为：如果发电功率小于功率需求总和，根据预设的上升幅度，对电机需求扭矩进行修正，以获得修正需求扭矩，其中，修正需求扭矩大于电机需求扭矩。

可以理解的是，发电功率小于功率需求总和，即电机响应电机需求扭矩所产生的发电效果低，可根据预设的上升幅度，对电机需求扭矩进行修正，以使得修正需求扭矩大于电机需求扭矩。

S403：基于修正需求扭矩，控制电机进行发电，以产生满足功率需求总和的发电量。

其中，基于修正需求扭矩，控制电机进行发电，可实现电机发电的闭环控制，以确保电机的发电效果满足功率需求总和，使得车辆中所有的电控附件能够正常运行。

可选的，在发电功率小于功率需求总和的情况下，控制车辆同时使用动力电池的储存电量以及电机的发电量，为电控附件进行供电。

需要说明的是，当发电功率小于功率需求总和时，此时电机响应电机需求扭矩所产生的发电量，无法支撑车辆中所有电控附件的运行，为此，为了确保所有电控附件的正常运行，可控制车辆同时使用动力电池的储存电量以及电机的发电量，为电控附件进行供电，直至发电功率大于等于功率需求总和时，再控制车辆解除使用动力电池的供电。

上述S401-S403所示流程，基于发电功率以及荷电状态变化量，对电机需求扭矩进行修正，以实现电机发电的闭环控制，确保电机的发电效果能够满足功率需求总和。

如图5所示，为本申请实施例提供的一种车辆供电控制装置的架构示意图，包括如下所示单元。

状态监控单元100，用于在车辆的行驶过程中，监测动力电池的荷电状态。

电池供电单元200，用于当荷电状态大于等于第一阈值时，控制车辆使用动力电池的储存电量为电控附件进行供电。

电机供电单元300，用于当荷电状态小于第一阈值，且大于等于第二阈值时，控制车辆使用电机的发电量为电控附件进行供电；第二阈值小于第一阈值。

电池充电单元400，用于当荷电状态小于第二阈值时，控制车辆将电机的发电量存储至动力电池，以及使用动力电池的储存电量为电控附件进行供电。

可选的，电机供电单元300具体用于：获得车辆中所有电控附件的功率需求总和；根据功率需求总和，确定对应的电机需求扭矩；基于电机需求扭矩，控制电机进行发电，以产生满足功率需求总和的发电量；控制车辆使用发电量为各个电控附件进行供电。

可选的，电机供电单元300具体用于：在基于电机需求扭矩，控制电机进行发电时，实时监测电机的发电功率，以及动力电池的荷电状态变化量；基于发电功率以及荷电状态变化量，对电机需求扭矩进行修正，以获得修正需求扭矩；基于修正需求扭矩，控制电机进行发电，以产生满足功率需求总和的发电量。

可选的，电机供电单元300具体用于：如果发电功率大于等于功率需求总和，且荷电状态变化量超出指定区间，根据预设的下降幅度，对电机需求扭矩进行修正，以获得修正需求扭矩；其中，修正需求扭矩小于电机需求扭矩。

可选的，电机供电单元300具体用于：如果发电功率小于功率需求总和，根据预设的上升幅度，对电机需求扭矩进行修正，以获得修正需求扭矩；其中，修正需求扭矩大于电机需求扭矩。

可选的，电机供电单元300还用于：在发电功率小于功率需求总和的情况下，控制车辆同时使用动力电池的储存电量以及电机的发电量，为电控附件进行供电。

可选的，电机供电单元300具体用于：获得车辆的电机转速；根据功率需求总和与电机转速之间的比值，确定对应的电机需求扭矩。

上述所示各个单元，当荷电状态小于第一阈值，且大于等于第二阈值时，控制车辆使用电机的发电量为电控附件进行供电，可减少动力电池充放电过程所带来的能量损耗，以有效提高车辆的能量利用效率。

本申请还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，程序执行上述本申请提供的车辆供电控制方法。

本申请还提供了一种车辆，包括：处理器、存储器和总线。处理器与存储器通过总线连接，存储器用于存储程序，处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行上述本申请提供的车辆供电控制方法。

此外，本申请实施例中以上描述的功能可以至少部分地由一个或多个硬件逻辑部件来执行。例如，非限制性地，可以使用的示范类型的硬件逻辑部件包括：现场可编程门阵列（FPGA）、专用集成电路（ASIC）、专用标准产品（ASSP）、片上系统（SOC）、复杂可编程逻辑设备（CPLD）等等。

虽然在上面论述中包含了若干具体实现细节，但是这些不应当被解释为对本申请的范围的限制。在单独的实施例的上下文中描述的某些特征还可以组合地实现在单个实施例中。相反地，在单个实施例的上下文中描述的各种特征也可以单独地或以任何合适的子组合的方式实现在多个实施例中。

以上描述仅为本申请的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本申请中所涉及的公开范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离上述公开构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本申请中公开的（但不限于）具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。

Claims (10)

1.一种车辆供电控制方法，其特征在于，包括：

在车辆的行驶过程中，监测动力电池的荷电状态；

当所述荷电状态大于等于第一阈值时，控制所述车辆使用所述动力电池的储存电量为电控附件进行供电；

当所述荷电状态小于所述第一阈值，且大于等于第二阈值时，控制所述车辆使用电机的发电量为所述电控附件进行供电；所述第二阈值小于所述第一阈值；

当所述荷电状态小于所述第二阈值时，控制所述车辆将所述电机的发电量存储至所述动力电池，以及使用所述动力电池的储存电量为所述电控附件进行供电。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，控制所述车辆使用电机的发电量为所述电控附件进行供电，包括：

获得所述车辆中所有电控附件的功率需求总和；

根据所述功率需求总和，确定对应的电机需求扭矩；

基于所述电机需求扭矩，控制电机进行发电，以产生满足所述功率需求总和的发电量；

控制所述车辆使用所述发电量为各个所述电控附件进行供电。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，基于所述电机需求扭矩，控制电机进行发电，以产生满足所述功率需求总和的发电量，包括：

在基于所述电机需求扭矩，控制电机进行发电时，实时监测所述电机的发电功率，以及所述动力电池的荷电状态变化量；

基于所述发电功率以及所述荷电状态变化量，对所述电机需求扭矩进行修正，以获得修正需求扭矩；

基于所述修正需求扭矩，控制所述电机进行发电，以产生满足所述功率需求总和的发电量。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，基于所述发电功率以及所述荷电状态变化量，对所述电机需求扭矩进行修正，以获得修正需求扭矩，包括：

如果所述发电功率大于等于所述功率需求总和，且所述荷电状态变化量超出指定区间，根据预设的下降幅度，对所述电机需求扭矩进行修正，以获得修正需求扭矩；其中，所述修正需求扭矩小于所述电机需求扭矩。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，基于所述发电功率以及所述荷电状态变化量，对所述电机需求扭矩进行修正，以获得修正需求扭矩，包括：

如果所述发电功率小于所述功率需求总和，根据预设的上升幅度，对所述电机需求扭矩进行修正，以获得修正需求扭矩；其中，所述修正需求扭矩大于所述电机需求扭矩。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述发电功率小于所述功率需求总和的情况下，控制所述车辆同时使用所述动力电池的储存电量以及所述电机的发电量，为所述电控附件进行供电。

7.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述功率需求总和，确定对应的电机需求扭矩，包括：

获得所述车辆的电机转速；

根据所述功率需求总和与所述电机转速之间的比值，确定对应的电机需求扭矩。

8.一种车辆供电控制装置，其特征在于，包括：

状态监控单元，用于在车辆的行驶过程中，监测动力电池的荷电状态；

电池供电单元，用于当所述荷电状态大于等于第一阈值时，控制所述车辆使用所述动力电池的储存电量为电控附件进行供电；

电机供电单元，用于当所述荷电状态小于所述第一阈值，且大于等于第二阈值时，控制所述车辆使用电机的发电量为所述电控附件进行供电；所述第二阈值小于所述第一阈值；

电池充电单元，用于当所述荷电状态小于所述第二阈值时，控制所述车辆将所述电机的发电量存储至所述动力电池，以及使用所述动力电池的储存电量为所述电控附件进行供电。

9.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质包括存储的程序，其中，所述程序被处理器运行时执行权利要求1-7任一所述的车辆供电控制方法。

10.一种车辆，其特征在于，包括：处理器、存储器和总线；所述处理器与所述存储器通过所述总线连接；

所述存储器用于存储程序，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序被处理器运行时执行权利要求1-7任一所述的车辆供电控制方法。