CN118891174A - 车辆内饰材料 - Google Patents

Abstract

[任务]为了抑制在车辆内饰材料中的表皮材料与基底材料之间的气池的形成。[方案]车辆内饰材料1包括基底材料6和接合到基底材料的表皮材料7。表皮材料包括表皮层8、设置在表皮层的位于基底材料一侧的表面上的发泡层9、以及设置在发泡层的位于基底材料一侧的表面上具有比发泡层高的密度并且具有透气性的固体层10。表皮材料具有从固体层朝向发泡层凹陷的多个第一凹部12。

Description

车辆内饰材料

技术领域

本发明涉及车辆内饰材料。

背景技术

专利文献1和专利文献2公开了一种层叠体(车辆内饰材料)，其包括基底材料和接合到基底材料的表皮材料。表皮材料通过将形成外部的表皮片材和泡沫片材接合在一起而形成。通过将位于泡沫片材一侧的表皮材料和基底材料接合在一起而形成车辆内饰材料。

用于将基底材料和表皮材料接合在一起的公知方法包括通过粘接剂的压力接合(专利文献2)和通过使布置在基底材料和表皮材料之间的热熔片材熔融的压力接合(专利文献3)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：JP1997-52246A

专利文献2：JP2021-109321A

专利文献3：JP2009-83411A

发明内容

本发明要完成的任务

在基底材料和表皮材料的接合过程期间，在基底材料和表皮材料之间可能出现气池。气池可能导致泡沫片材和基底材料分离或升起。

鉴于上述背景，本发明的目的是抑制在车辆内饰材料中的表皮材料与基底材料之间的气池的形成。

完成任务的手段

为了实现这样的目的，本发明的一个方面提供一种车辆内饰材料(1)，其包括：基底材料(6)；以及表皮材料(7)，所述表皮材料接合到所述基底材料，其中所述表皮材料包括：表皮层(8)；发泡层(9)，其设置在所述表皮层的位于所述基底材料一侧的表面上；以及固体层(10)，其设置在所述发泡层的位于所述基底材料一侧的表面上并且具有比所述发泡层高的密度，并且所述表皮材料具有从所述固体层朝向所述发泡层凹陷的多个第一凹部(12)。

根据这个方面，将表皮材料和基底材料之间的空气沿着每个第一凹部朝向车辆内饰材料的外部推出。因此，抑制了在表皮材料和基底材料之间的气池的形成。

在上述方面中，优选地，所述多个第一凹部的底部中的每一个到达所述发泡层。

根据这个方面，由于将多个第一凹部形成为较大，因此更有效地将表皮材料和基底材料之间的空气朝向车辆内饰材料的外部推出。因此，能够更有效地抑制在表皮材料与基底材料之间的气池的形成。

在上述方面中，优选地，所述基底材料的接合到所述固体层的表面具有朝向所述基底材料的内部凹陷的多个第二凹部(14)。

根据这个方面，除了第一凹部之外，还通过第二凹部形成朝向车辆内饰材料的外部的更多空气通道。因此，能够更有效地将表皮材料与基底材料之间的空气朝向车辆内饰材料的外部推出。因此，能够更有效地抑制在表皮材料与基底材料之间的气池的形成。

在上述方面中，优选地，当所述基底材料和所述表皮材料接合在一起时，所述多个第一凹部的一部分和所述多个第二凹部的一部分布置成彼此面对。

根据这个方面，除了第一凹部之外，还通过第二凹部形成朝向车辆内饰材料的外部的较大空气通道。因此，能够更有效地将表皮材料与基底材料之间的空气朝向车辆内饰材料的外部推出。因此，更有效地抑制在表皮材料与基底材料之间的气池的形成。

在上述方面中，优选地，所述发泡层是透气的，并且所述表皮层具有从所述表皮层的顶表面穿透到所述表皮层的背表面的多个通孔(16)。

根据这个方面，除了通过第一凹部形成的空气通道之外，还形成穿过发泡层到达通孔的空气通道。因此，能够更有效地将表皮材料与基底材料之间的空气朝向车辆内饰材料的外部推出。因此，抑制了在表皮材料和基底材料之间的气池的形成。

在上述方面中，优选地，所述多个通孔中的每一个与所述多个第一凹部的一部分在侧视图中对准。

根据这个方面，空气通道在对准的通孔和第一凹部处变得最短。因此，能够更有效地将表皮材料与基底材料之间的空气朝向车辆内饰材料的外部推出。因此，抑制了在表皮材料和基底材料之间的气池的形成。

在上述方面中，优选地，当所述表皮材料和所述基底材料接合在一起时，所述多个通孔中的每一个与所述多个第二凹部的一部分在侧视图中对准。

根据这个方面，空气通道在对准的通孔和第二凹部处变得最短。因此，能够更有效地将表皮材料与基底材料之间的空气朝向车辆内饰材料的外部推出。因此，抑制了在表皮材料和基底材料之间的气池的形成。

在上述方面中，优选地，所述基底材料具有从所述基底材料的顶表面穿透到所述基底材料的背表面的多个第二通孔(31)。

根据这个方面，表皮材料和基底材料之间的空气通过第二通孔朝向车辆内饰材料的外部流动。因此，更有效地抑制在表皮材料与基底材料之间的气池的形成。

在上述方面中，优选地，当所述表皮材料和所述基底材料接合在一起时，所述多个第二通孔中的每一个与所述多个第一凹部的一部分在侧视图中对准。

根据这个方面，第一凹部经由第二通孔与外部连通。即，表皮材料与基底材料之间的空气不仅沿着第一凹部而且还通过第二通孔而朝向车辆内饰材料的外侧流动。因此，更有效地抑制在表皮材料与基底材料之间的气池的形成。

在上述方面中，优选地，所述表皮层具有从所述表皮层的顶表面穿透到所述表皮层的背表面的多个第一通孔(16)，并且当所述表皮材料和所述基底材料接合在一起时，所述多个第二通孔中的每一个与所述多个第一通孔的一部分在侧视图中对准。

根据这个方面，表皮材料和基底材料之间的空气从基底材料一侧和表皮材料一侧朝向车辆内饰材料的外侧流动。此时，空气通道变得最短。因此，更有效地抑制在表皮材料与基底材料之间的气池的形成。

专利文献4(JP2018-6965A)公开了一种车辆内饰材料，其包括基底材料和接合到基底材料的表皮材料。专利文献4中描述的表皮材料设置有装饰缝线以改善设计特性。

专利文献4中描述的装饰缝线以从表皮材料的顶表面向外突出的状态布置在表皮材料上。因此，在设计特性方面存在改进的空间。另外，装饰缝线可能被乘员等钩住，这可能损坏装饰缝线。

另一方面的目的是提供一种车辆内饰材料和车辆内饰材料的制造方法，车辆内饰材料具有在车辆内饰材料的制造装置中改进的设计特性和耐久性。

为了实现这种目的，根据本发明的车辆内饰材料(101)包括：基底材料(112)；以及表皮材料(107)，其接合到所述基底材料并且包括缝线(106)，其中，所述基底材料的所述表皮材料接合到的顶表面设置有凹槽(114)，其接收所述表皮材料的设置有所述缝线的部分。

根据这个方面，所述缝线布置在从所述表皮材料的表面凹陷在所述表皮材料内部的部分中。因此，车辆内饰材料设置有多个凸起，使得形成三维图案。也就是说，改善了设计特性。缝线设置在凹陷在表皮材料内部的部分中，这防止缝线被乘员等钩住。因此，抑制了对缝线的损坏。也就是说，改善了耐久性。

在上述方面中，优选地，所述凹槽的深度大于所述缝线的厚度。

根据这个方面，缝线以从表皮材料的顶表面凹陷到背表面的状态布置。

在上述方面中，优选地，在所述基底材料中形成有从所述基底材料的顶表面穿透到所述基底材料的背表面的多个通孔(118)。

根据这个方面，当表皮材料的设置有缝线的部分被按压到基底材料的凹槽时，容纳在凹槽中的空气通过通孔被朝向车辆内饰材料的外部推出。因此，抑制了在表皮材料和基底材料之间的气池的形成。

在上述方面中，优选地，所述多个通孔形成为从所述基底材料的设置有所述凹槽的顶表面穿透到所述基底材料的背表面。

根据这个方面，当表皮材料的设置有缝线的部分被按压到基底材料的凹槽时，容纳在凹槽中的空气通过通孔被朝向车辆内饰材料的外部推出。因此，抑制了在表皮材料的设置有缝线的部分和凹槽之间的气池的形成。

在上述方面中，优选地，所述凹槽的边缘设置有从所述基底材料的顶表面朝向所述凹槽的底部倾斜的倒角(116)。

根据这个方面，当表皮材料和基底材料接合在一起时，防止凹槽的边缘损坏表皮材料。

在上述方面中，优选地，所述缝线的一部分与所述倒角在所述凹槽的深度方向上的分量对准。

根据这个方面，缝线以从表皮材料的顶表面凹陷到背表面的状态布置。

在上述方面中，优选地，所述表皮材料的设置有所述缝线的部分设置有胶带材料(117)。

根据这个方面，便于用于将缝线布置在凹槽上的安置。

另一方面是一种车辆内饰材料(101)的制造方法，所述制造方法用于通过将表皮材料(107)和基底材料(112)接合在一起形成来车辆内饰材料，所述表皮材料(107)包括缝线(106)，所述基底材料(112)设置有接收所述表皮材料的设置有所述缝线的一部分的凹槽(114)，其中，用于将所述表皮材料和所述基底材料接合在一起的制造装置(120)包括第一模具(121)和第二模具(122)，所述第一模具和所述第二模具在按压所述表皮材料和所述基底材料的按压方向上相对于彼此是可移动的，并且所述第一模具和所述第二模具中的一个设置有朝向其另一个突出的突出部(123)，所述制造方法包括：布置步骤(图13的(A))，其将所述基底材料和所述表皮材料布置在所述第一模具和所述第二模具之间，使得所述缝线、所述凹槽和所述突出部对准；以及按压步骤(图13的(B))，其移动所述第一模具和所述第二模具彼此靠近，并按压所述表皮材料和所述基底材料。

根据这个方面，表皮材料的设置有缝线的部分通过突出部被按压到基底材料的凹槽。因此，车辆内饰材料设置有多个凸起，使得形成三维图案。即，提供一种具有改善的设计特性的车辆内饰材料是可能的。

在上述方面中，优选地，所述突出部构造成在所述按压方向上是可移动的，并且按压步骤包括：第一按压步骤(图14的(B))，用于将所述表皮材料的设置有所述缝线的部分以外的部分压靠所述基底材料；以及第二按压步骤(图14的(C))，其在所述第一按压步骤之后移动所述突出部并且将所述表皮材料的设置有缝线的部分压靠所述凹槽。

根据这个方面，在第一按压步骤和第二按压步骤中逐步地执行按压表皮材料和基底材料的按压步骤。因此，抑制了在表皮材料和基底材料之间的气池的形成。

在上述方面中，优选地，所述表皮材料的设置有所述缝线的部分设置有胶带材料，并且所述布置步骤使所述带材料与所述凹槽对准。

根据这个方面，便于用于将缝线布置在凹槽上的安置。

另一方面是一种用于将设置有缝线(106)的表皮材料(107)和基底材料(112)接合在一起的车辆内饰材料(101)的制造装置(120)，所述制造装置包括第一模具(121)和第二模具(122)，所述第一模具和所述第二模具在按压所述表皮材料和所述基底材料的按压方向上相对于彼此是可移动的，其中，所述第一模具和所述第二模具中的一个设置有朝向其另一个突出的突出部(123)。

根据这个方面，表皮材料的设置有缝线的部分通过突出部被按压到基底材料的凹槽。因此，车辆内饰材料设置有多个凸起，使得形成三维图案。即，提供一种具有改善的设计特性的车辆内饰材料是可能的。

在上述方面中，优选地，所述突出部构造成在所述按压方向上是可移动的。

根据这个方面，能够逐步地将表皮材料的设置有缝线的部分及其剩余部分按压到基底材料。因此，抑制了在表皮材料和基底材料之间的气池的形成。

在专利文献5(JP2005-53435A)中，将用于装饰的表皮材料附接到基底材料以便装饰车辆座舱的内部的车辆内饰材料是公知的。在这个车辆内饰材料中，通过将表皮材料接合到其的卡合构件推动到设置于基底材料内的凹槽中，来将表皮材料附接到基底材料。

在专利文献5的内饰材料中，按压到凹槽中的卡合构件从基底材料的顶表面突出。因此，在表皮材料和基底材料之间设置厚的缓冲垫，以使表皮材料的顶表面平坦。但是，在表皮材料与基底材料之间不需要厚度的情况下，卡合构件的突出部分变成障碍，这导致不期望的外观。

另一方面的第二目的是便于在车辆内饰材料中将表皮材料附接到基底材料和将卡合构件平坦地附接到基底材料。

另一方面提供了一种车辆内饰材料(210)，包括：基底材料(211)，其设置在车身的面板的车内侧；表皮材料(212)，其从所述车内侧覆盖所述基底材料；以及卡合构件(240)，其用于将所述表皮材料附接到所述基底材料，其中第一凹槽(220)和围绕所述第一凹槽形成且比所述第一凹槽浅的第二凹槽(218)形成在所述基底材料的车内侧部分(214)中，所述卡合构件包括：板(242)，其接合到所述表皮材料的车外侧部分并且由所述第二凹槽接收；以及被锁定部分(243)，其从所述板突出，插入到所述第一凹槽中和被所述第一凹槽锁定，并且所述板的车内侧表面与所述基底材料的车内侧部齐平。

根据这个方面，通过按压卡合构件来将表皮材料附接到基底材料是可能的。因此，能够便于将表皮材料附接到基底材料。此外，由于板的车内侧表面与基底材料的车内侧部平齐，所以将卡合构件平坦地附接到基底材料是可能的。

在上述方面中，优选地，所述表皮材料包括：第一表皮部(251)；以及第二表皮部(252)，其与所述第一表皮部重叠并由此形成重叠部(253)，并且所述第一表皮部和所述第二表皮部在所述重叠部处缝合到所述板。

根据这个方面，通过缝合将两个表皮部附接到锁定构件是可能的。

在上述方面中，优选地，所述第二表皮部布置成比所述第一表皮部更靠近所述车内侧，并且在所述重叠部处向车外侧折叠回来。

根据这个方面，第一表皮部和第二表皮部的末端从车内侧是不可见的。因此，能够改善在车辆座舱内部的外观。

在上述方面中，优选地，所述被锁定部相对于所述板朝向所述第一表皮部偏移。

根据这个方面，由于板的位于第二表皮部一侧的区域变大，所以容易地将表皮材料缝合到板是可能的。此外，由于被锁定部相对于板偏移，所以能够容易地确定卡合构件的附接方向。

在上述方面中，优选地，所述第一凹槽包括用于锁定所述被锁定部的保持部。

根据这个方面，卡合构件能够牢固地锁定到基底材料。因此，表皮材料能够牢固地附接到基底材料。

在上述方面中，优选地，所述第一凹槽包括从所述基底材料朝向所述车外侧突出并覆盖所述被锁定部的接收部(227和228)，所述第一凹槽包括：开口区域(226)，其设置有面对所述接收部和所述被锁定部的第一孔(230)；以及闭合区域(225)，其不包括所述第一孔，并且在所述闭合区域中的所述接收部的厚度比所述被锁定部的厚度薄。

根据这个方面，接收部的厚度被制得更薄。因此，当被锁定部插入到第一凹槽中时，接收部可能弯曲。因此，能够容易地将卡合构件附接到基底材料。

在上述方面中，优选地，所述保持部设置在与所述开口区域对应的位置处。

根据这个方面，与保持部设置在整个基底材料上面的情况相比，便于卡合构件的附接。因此，改善了可加工性。

在上述方面中，优选地，所述基底材料包括具有朝向所述车内侧凸出的凸出表面的板状弯曲板部(215)，所述弯曲板部具弧状边缘(255)，其限定所述凸出表面的外边缘并且在侧视图中具有弧状形状，所述表皮材料布置成从所述车内侧覆盖所述凸出表面，沿着所述弧状边缘延伸的弹性线(256)布置在所述弯曲板部的车外侧表面处在所述表皮材料的与所述弧状边缘对应的位置处，并且所述弹性线弹性地抵靠所述弯曲板部的所述车外侧表面以将所述表皮材料锁定在所述弧状边缘上。

根据这个方面，表皮材料的外边缘能够容易地附接到基底材料。

在上述方面中，优选地，所述内饰材料构成车门(201)的扶手(205)，并且多个卡合构件沿着所述扶手的纵向方向布置。

根据这个方面，提供一种包括便于将表皮材料附接到基底材料并且使得卡合构件能够平坦地附接到基底材料的内饰材料的扶手是可能的。另外，由于设置多个卡合构件，因此即使在基底材料较大的情况下，也能够可靠地附接表皮材料。

发明的效果

为了实现这样的目的，本发明的一个方面提供一种车辆内饰材料(1)，其包括：基底材料(6)；以及表皮材料(7)，所述表皮材料接合到所述基底材料，其中所述表皮材料包括：表皮层(8)；发泡层(9)，其设置在所述表皮层的位于所述基底材料一侧的表面上；以及固体层(10)，其设置在所述发泡层的位于所述基底材料一侧的表面上并且具有比所述发泡层高的密度，并且所述表皮材料具有从所述固体层朝向所述发泡层凹陷的多个第一凹部(12)。

根据这个方面，将表皮材料和基底材料之间的空气沿着每个第一凹部朝向车辆内饰材料的外部推出。因此，抑制了在表皮材料和基底材料之间的气池的形成。

在上述方面中，优选地，所述多个第一凹部的底部中的每一个到达所述发泡层。

根据这个方面，由于将多个第一凹部形成为较大，因此更有效地将表皮材料和基底材料之间的空气朝向车辆内饰材料的外部推出。因此，能够更有效地抑制在表皮材料与基底材料之间的气池的形成。

在上述方面中，优选地，所述基底材料的接合到所述固体层的表面具有朝向所述基底材料的内部凹陷的多个第二凹部(14)。

根据这个方面，除了第一凹部之外，还通过第二凹部形成朝向车辆内饰材料的外部的更多空气通道。因此，能够更有效地将表皮材料与基底材料之间的空气朝向车辆内饰材料的外部推出。因此，能够更有效地抑制在表皮材料与基底材料之间的气池的形成。

在上述方面中，优选地，当所述基底材料和所述表皮材料接合在一起时，所述多个第一凹部的一部分和所述多个第二凹部的一部分布置成彼此面对。

根据这个方面，除了第一凹部之外，还通过第二凹部形成朝向车辆内饰材料的外部的较大空气通道。因此，能够更有效地将表皮材料与基底材料之间的空气朝向车辆内饰材料的外部推出。因此，更有效地抑制在表皮材料与基底材料之间的气池的形成。

在上述方面中，优选地，所述发泡层是透气的，并且所述表皮层具有从所述表皮层的顶表面穿透到所述表皮层的背表面的多个通孔(16)。

根据这个方面，除了通过第一凹部形成的空气通道之外，还形成穿过发泡层到达通孔的空气通道。因此，能够更有效地将表皮材料与基底材料之间的空气向朝车辆内饰材料的外部推出。因此，抑制了在表皮材料和基底材料之间的气池的形成。

在上述方面中，优选地，所述多个通孔中的每一个与所述多个第一凹部的一部分在侧视图中对准。

根据这个方面，空气通道在对准的通孔和第一凹部处变得最短。因此，能够更有效地将表皮材料与基底材料之间的空气朝向车辆内饰材料的外部推出。因此，抑制了在表皮材料和基底材料之间的气池的形成。

在上述方面中，优选地，当所述表皮材料和所述基底材料接合在一起时，所述多个通孔中的每一个与所述多个第二凹部的一部分在侧视图中对准。

根据这个方面，空气通道在对准的通孔和第二凹部处变得最短。因此，能够更有效地将表皮材料与基底材料之间的空气所述多向车辆内饰材料的外部推出。因此，抑制了在表皮材料和基底材料之间的气池的形成。

在上述方面中，优选地，所述基底材料具有从所述基底材料的顶表面穿透到所述基底材料的背表面的多个第二通孔(31)。

根据这个方面，表皮材料和基底材料之间的空气通过第二通孔朝向车辆内饰材料的外部流动。因此，更有效地抑制在表皮材料与基底材料之间的气池的形成。

在上述方面中，优选地，当所述表皮材料和所述基底材料接合在一起时，侧多个第二通孔中的每一个与所述多个第一凹部的一部分在侧视图中对准。

根据这个方面，第一凹部经由第二通孔与外部连通。即，表皮材料与基底材料之间的空气不仅沿着第一凹部而且还通过第二通孔而朝向车辆内饰材料的外部流动。因此，更有效地抑制在表皮材料与基底材料之间的气池的形成。

在上述方面中，优选地，所述表皮层具有从所述表皮层的顶表面穿透到所述表皮层的背表面的多个第一通孔(16)，并且当所述表皮材料和所述基底材料接合在一起时，所述多个第二通孔中的每一个与所述多个第一通孔的一部分在侧视图中对准。

根据这个方面，表皮材料和基底材料之间的空气从基底材料一侧和表皮材料一侧朝向车辆内饰材料的外部流动。此时，空气通道变得最短。因此，更有效地抑制在表皮材料与基底材料之间的气池的形成。

附图说明

图1是示出根据本实施例的门饰件的透视图；

图2是示出根据第一实施例的门饰件的主要部分的截面图；

图3是示出了基底材料和表皮材料之间的接合的说明图；

图4是示出根据第二实施例的门饰件的主要部分的截面图；

图5是示出根据第三实施例的门饰件的主要部分的截面图；

图6是示出根据第四实施例的门饰件的主要部分的截面图；

图7是示出根据第五实施例的门饰件的主要部分的截面图；

图8是示出根据第六实施例的门饰件的主要部分的截面图；

图9是根据第七实施例的门饰件的主要部分的截面图；

图10是示出根据第八实施例的门饰件的透视图；

图11是示出了根据第八实施例的设置在门饰件上的缝线的图；

图12是示出根据第八实施例的设置在门饰件上的缝线的截面图；

图13是示出根据第八实施例的基底材料和表皮材料之间的接合的说明图；

图14是示出根据第九实施例的基底材料和表皮材料之间的接合的说明图；

图15是根据第十实施例的设置有内饰材料的车门的正视图；

图16是内饰材料的截面图；

图17是示出车外侧部的车外侧表面的示意性透视图；

图18是沿图17中的线“XVIII-XVIII”的截面图；

图19是沿图17中的线“XIX-XIX”的截面图；以及

图20是示出表皮材料在基底材料的后部中的附接方式的图。

具体实施方式

(第一实施例)

以下，将参照附图描述本发明的车辆内饰材料。车辆内饰材料是设置在车身的面对车辆座舱侧的部分上的内饰材料。车辆内饰材料包括例如设置在门的内表面上的门饰件、杂物箱、仪表板、中控台、车顶衬里等。在本实施例中，车辆内饰材料被施加到在驾驶员座椅侧上的门饰件1。

以下，将给出描述，使得将在其中安装有门饰件1的车辆的行驶方向定义为“前后方向”，将车辆宽度方向(横向方向)上的内侧定义为“车内侧”，以及将车辆宽度方向(横向方向)上的外侧定义为“车外侧”。

如图1所示，门饰件1设置在金属(例如，铁)门板P1的车内侧上。门饰件1具有面对车辆宽度方向上的车内侧的主表面3，以及与主表面3的周向边缘相对应的边缘4。边缘4从主表面3的端部朝向车外侧延伸。边缘4抵靠门板P1，并且例如经由未示出的诸如夹子的紧固构件附接到门板P1。

门饰件1的中央部设置有向车内侧凸出的扶手20。扶手20包括：上壁20A，其朝向车内侧突出并且具有面对上下方向的主表面；以及侧壁20B，其从上壁20A的车内侧边缘朝向主表面3延伸，同时向下且朝向车外侧倾斜。上壁20A从主表面3朝向车内侧水平地延伸。乘员可以将他/她的手臂放置在上壁20A的顶表面上。因此，扶手20用作扶手。

在扶手20的上壁20A的前部上设置有用于乘员进行窗户等的打开/关闭操作的开关单元21。限定从扶手20的上壁20A向下凹陷的拉袋空间22A的拉袋主体22设置在扶手20的上壁20A的后部处。拉袋主体22用作用于在打开和关闭门时乘员抓握的抓握部。

主表面3设置有表皮材料7。表皮材料7是包括后面描述的表皮层8和发泡层9的层叠体，并且具有设计特性、声音吸收特性和缓冲特性。

如图2所示，门饰件1包括接合到表皮材料7的基底材料6。基底材料6由具有刚性的硬质树脂制成，并且设置成形成门饰件1的骨架。即，基底材料6形成主表面3的骨架、扶手20的骨架和拉袋主体22的骨架。表皮材料7设置成覆盖基底材料6的车内侧。

表皮材料7包括表皮层8和设置在表皮层8的位于基底材料6一侧的表面上的发泡层9。表皮层8设置在门饰件1的最车内侧，即，设置在乘员可见的位置处。表皮层8形成为由柔性树脂、天然皮革、合成皮革等制成的片材，以确保表皮材料7的设计特性。

表皮材料7可以由热塑性弹性体(例如，烯烃基热塑性弹性体(TPO)、聚氯乙烯热塑性弹性体(TPVC)等)或聚氯乙烯树脂(PVC)形成。与聚氯乙烯树脂(PVC)相比，热塑性弹性体(TPO、TPVC等)具有橡胶状弹性。因此，改善当乘员接触表皮材料7时的感觉。

发泡层9形成为通过使用已知方法使合成树脂发泡而制成的板，并且是透气的和弹性的。换句话说，发泡层9具有多孔结构。合成树脂可以是例如聚氨酯树脂(PUR)、聚苯乙烯树脂(PS)、聚烯烃树脂(聚乙烯树脂、聚丙烯树脂)等。发泡层9为表皮材料7提供声音吸收特性，从而防止来自车辆座舱内部的声音泄漏到车辆的外部。此外，发泡层9为表皮材料7提供缓冲特性，从而也起到在碰撞的情况下保护乘员(以减轻冲击)的作用。

在形成门饰件1时，首先，将表皮层8和发泡层9接合在一起以形成表皮材料7。表皮层8和发泡层9可以通过诸如热熔合的已知方法接合在一起。例如，可以使用具有在上下方向上是可移动的并且相对于彼此是可打开和可闭合的第一上模具和第一下模具的第一模具装置将表皮层8和发泡层9按压并熔合在一起。表皮层8和发泡层9以层压的状态布置在第一上模具和第一下模具之间。然后，闭合第一上模具和第一下模具，从而在上下方向上将表皮层8和发泡层9按压在一起。此时，表皮层8和发泡层9被加热。因此，发泡层9的抵靠表皮层8的表面被熔融并硬化，从而使表皮层8和发泡层9熔合在一起。

在发泡层9的位于基底材料6一侧的表面上，形成与发泡层9相比具有更高密度的固体层10。即，固体层10具有接合到基底材料6的接合表面。固体层10可以在形成表皮材料7的过程期间形成，或者可以在形成表皮材料7之后适当地形成。固体层10是通过加热发泡层9的位于待接合到基底材料6的一侧的表面和使存在于该部分中的气泡(间隙)破裂以使该部分与发泡层9相比具有更高密度而形成的层。因此，固体层10是不透气的。固体层10的表面不光滑，而是根据破裂的气泡的形状具有凸起。固体层10与发泡层9相比具有更高的密度，使得固体层10的抵靠基底材料6的面积扩大。因此，确保了固体层10和基底材料6的接合强度。在图2和随后的图中，为了使描述是可理解的，发泡层9和固体层10用不同的阴影示出。

在另一实施例中，代替固体层10，粘接膜也可以通过层压处理设置在发泡层9的位于基底材料6一侧的表面上。粘接膜由诸如聚烯烃树脂或乙烯-乙酸乙烯酯树脂之类的树脂制成，并且是在被加热时熔融的所谓热熔粘接剂。可以适当地选择粘接膜的厚度和基重，以确保发泡层9和基底材料6的接合强度。

在表皮材料7中形成从固体层10朝向发泡层9凹陷的多个第一凹部12。所述多个第一凹部12中的每一个由诸如砂纸之类的工具形成，并且在彼此相交的同时沿着固体层10的表面方向不规则地延伸。所述多个第一凹部12中的一些的端部形成为到达固体层10的对应的侧边缘。因此，从固体层10的在表面方向上的内侧到固体层10的在表面方向上(在纸表面上的前后方向上)的外侧形成所述多个第一凹部12。在本实施例中，为了简化附图，所述多个第一凹部12以相等间隔布置。

所述多个第一凹部12可以形成以规定的图案布置的格子状形状。任何图案，诸如在纵向和宽度方向上的图案、在对角方向上的图案以及它们的组合，都可以被选择为规定的图案，只要图案具有十字状形状。在这种情况下，可以通过在形成表皮材料7时在抵靠发泡层9的第一上模具或第一下模具上设置格子状突出部并且将表皮层8和发泡层9按压在一起而形成所述多个第一凹部12。或者，也可以在表皮材料7形成后，使用规定的工具形成所述多个第一凹部12。

在表皮层8和发泡层9接合在一起以形成表皮材料7之后，将表皮材料7和基底材料6接合在一起。表皮材料7和基底材料6可以通过诸如压力接合的已知方法而接合在一起。如图3所示，具有第二上模具23和第二下模具24的第二模具装置25可用于将表皮材料7和基底材料6接合在一起。第二上模具23和第二下模具24是可在纸表面上的上下方向上移动的，并且能够相对于彼此打开和闭合。第二上模具23设置有朝向第二下模具24突出的突出部23A，并且形成门饰件1的产品形状。第二下模具24设置有形成门饰件1的产品形状和接收第二上模具23的突出部23A的凹部24A。第二上模具23通过未示出的气缸相对于第二下模具24在打开和闭合方向上移动。

如图3的(A)所示，在第二上模具23和第二下模具24彼此打开的状态下，基底材料6布置在第二上模具23的突出部23A上。此时，粘接剂预先施加到基底材料6的待接合到表皮材料7的表面，即面对第二下模具24的表面。表皮材料7设置在第二下模具24的凹部24A内，使得固体层10面对第二上模具23。此时，优选将表皮材料7加热并软化。如图3的(B)所示，在布置了基底材料6和表皮材料7之后，使第二上模具23在接近第二下模具24的方向上、即在接近纸表面上的下侧的方向上移动。因此，表皮材料7和基底材料6在纸表面上的上下方向上被按压在一起，并且从而接合在一起。因此，形成门饰件1。

当在纸面上的上下方向上将表皮材料7和基底材料6按压在一起时，表皮材料7和基底材料6之间的空气沿着固体层10的每个第一凹部12朝向每个侧边缘(在纸表面上的前后方向上)流动。即，表皮材料7与基底材料6之间的空气被朝向门饰件1的外部推出。因此，抑制了在表皮材料7与基底材料6之间的气池的形成。

(第二实施例)

根据第二实施例的门饰件1不同于根据第一实施例的门饰件1仅在于每个第一凹部12的构造，而在其它构造中与其相同。在以下描述中，与根据第一实施例的门饰件1的部件相同的部件被赋予相同的附图标记，并且将省略其描述。

如图4所示，所述多个第一凹部12的底部中的每一个形成为到达发泡层9。即，发泡层9的一部分暴露于外部。更具体地，通过在形成固体层10之后利用工具等切除固体层10的一部分来形成所述多个第一凹部12的每一个。

当在发泡层9的位于基底材料6一侧的表面上设置多个粘接膜时，所述多个粘接膜可以彼此间隔开。因此，发泡层9经由对应于其空间的部分暴露于外部。

所述多个第一凹部12的每一个的底部形成为到达发泡层9。因此，当在纸表面上的上下方向上将表皮材料7和基底材料6按压在一起时，基底材料6和表皮材料7之间的空气沿着第一凹部12朝向固体层10的每个侧边缘(在纸表面上的前后方向上)并朝向发泡层9(在纸表面上向上)流动。朝向发泡层9流动的空气沿着发泡层9中的间隙(在纸表面上的前后方向和纸表面上的横向方向上)穿过发泡层9的每个侧边缘，并且朝向发泡层9的外部流动。即，通过利用发泡层9的透气性将基底材料6和表皮材料7之间的空气朝向门饰件1的外部推出。因此，更加有效地抑制了在表皮材料7和基底材料6之间的气池的形成。

(第三实施例)

根据第三实施例的门饰件1不同于根据第一实施例的门饰件1仅在于基底材料6的构造，而在其他构造中与其相同。在以下描述中，与根据第一实施例的车辆内饰材料的部件相同的部件被赋予相同的附图标记，并且将省略其描述。

如图5所示，基底材料6的接合到发泡层9的表面具有朝向基底材料6的内部凹陷的多个第二凹部14。所述多个第二凹部14可以形成为以规定的图案布置的格子状形状。任何图案，诸如在纵向和宽度方向上的图案、在对角方向上的图案以及它们的组合，都可以被选择为规定的图案，只要图案具有十字状形状。所述多个第二凹部14可以在形成基底材料6时形成。或者，可以使用适当的工具形成所述多个第二凹部14，以便在彼此相交的同时沿着基底材料6的表面方向不规则地延伸。所述多个第二凹部14中的一些的端部形成为到达基底材料6的对应的侧边缘。因此，所述多个第二凹部14形成为从基底材料6的在表面方向上的内侧到达基底材料6的在表面方向上的外侧。在本实施例中，为了简化附图，所述多个第二凹部14以相等间隔布置。

当基底材料6和表皮材料7接合在一起时，所述多个第二凹部14的一部分和所述多个第一凹部12的一部分布置成彼此面对。更具体地说，当基底材料6和表皮材料7彼此重叠以被接合在一起时，在其处所述多个第二凹部14的一部分和所述多个第一凹部12的一部分经由其各自的开口彼此连通的部分设置在基底材料6和表皮材料7之间。即，所述多个第二凹部14和所述多个第一凹部12成为一体以形成更大的空气通道。

此外，当基底材料6和表皮材料7彼此重叠时，在其处所述多个第一凹部12(第二凹部14)经由所述多个第二凹部14(第一凹部12)的一部分彼此连通的部分也设置在基底材料6和表皮材料7之间。因此，与第一实施例相比，形成更多的空气通道以到达门饰件1的外部，即，固体层10的每个侧边缘或基底材料6的每个侧边缘。

当在纸表面上的上下方向上将表皮材料7和基底材料6按压在一起时，表皮材料7和基底材料6之间的空气除了沿所述多个第一凹部12之外还沿所述多个第二凹部14朝向固体层10和基底材料6的每个侧边缘(在纸面上的前后方向上)流动。因此，更有效地抑制了在表皮材料7与基底材料6之间的气池的形成。

(第四实施例)

根据第四实施例的门饰件1是根据第二实施例的门饰件1和根据第三实施例的门饰件1的组合。根据第四实施例的门饰件1不同于每个实施例仅在于表皮层8的构造，并且在其它构造中与其相同。在以下描述中，与每个实施例中的门饰件1的部件相同的部件被赋予相同的附图标记，并且将省略其描述。

如图6所示，在表皮层8中形成有从表皮层8的顶表面穿透到表皮层8的背表面的多个第一通孔16。表皮层8的顶表面形成乘员可见的表面。表皮层8的背表面形成接合到发泡层9的接合表面。例如，可以使用针等将所述多个第一通孔16形成为彼此间隔开。或者，也可以通过在形成表皮材料7时在抵靠表皮层8的第一上模具或第一下模具上设置多个针以及将表皮层8和发泡层9按压在一起，来形成所述多个第一通孔16。

所述多个第一凹部12的底部的每一个形成为到达发泡层9。即，发泡层9的一部分暴露于外部。更具体地，通过在形成固体层10之后利用工具等切除固体层10的一部分来形成所述多个第一凹部12的每一个。

所述多个第一通孔16的每一个设置于在侧视图中与所述多个第一凹部12的一部分和所述多个第二凹部14的一部分对准的位置处。更具体而言，当基底材料6和表皮材料7彼此重叠以接合在一起时，通过延伸所述多个第一通孔16中的每一个而形成的虚拟线16A的一部分在侧视图中与所述多个第一凹部12的一部分和所述多个第二凹部14的一部分重叠。虚拟线16A优选形成为，穿过在其处第一凹部12和第二凹部14经由各自的开口连通的部分，但并不特别限定于此。例如，多个虚拟线16A中的一些可以形成为穿过相应的第一凹部12，或者可以形成为仅穿过相应的第二凹部14。

当在纸表面上的上下方向上将表皮材料7和基底材料6按压在一起时，表皮材料7和基底材料6之间的空气沿着第一凹部12和第二凹部14朝向固体层10和基底材料6的每个侧边缘(在纸表面上的前后方向上)流动，并且朝向发泡层9(在纸表面上向上)流动。朝向发泡层9流动的空气朝向发泡层9的每个侧边缘(在纸表面上的前后方向和纸表面的左右方向上)流动，并朝向表皮层8(在纸表面上向上)流动。朝向表皮层8流动的空气穿过每个第一通孔16，并且朝向门饰件1的外部(在纸表面上向上)流动。

通过延伸所述多个第一通孔16中的每一个而形成的虚拟线16A的一部分在侧视图中与所述多个第一凹部12的一部分和所述多个第二凹部14的一部分重叠。换句话说，所述多个虚拟线16A的与发泡层9和固体层10对准的每个部分形成从对应的第一凹部12到对应的第一通孔16(在纸表面上的上下方向上)的最短空气通道。因此，能够更有效地将朝向发泡层9流动的空气在穿过第一通孔16之后朝向表皮层8的外部推出。因此，更有效地抑制了在表皮材料7与基底材料6之间的气池的形成。

所述多个第一通孔16中的每一个可以彼此间隔开并且沿规定多方向布置，或者可以布置成形成单个整体连贯的形状或图案。因此，所述多个第一通孔16中的每一个能够确保在形成最短空气通道的同时门饰件1的设计特性。

在另一实施例中，也可以在表皮层8中形成从表皮层8的顶表面穿透到表皮层8的背表面并在表皮层8的表面方向中所包含的规定方向上延伸的多个狭缝。因此，表皮材料7与基底材料6之间的空气穿过该狭缝和布片材，被朝向门饰件1的外部推出。狭缝例如用透气的布片材覆盖。因此，确保了门饰件1的设计性能。

(第五实施例)

根据第五实施例的门饰件1不同于根据第四实施例的门饰件1仅在于基底材料6的构造，而在其他构造中与其相同。在以下描述中，与根据第四实施例的门饰件1的部件相同的部件被赋予相同的附图标记，并且将省略其描述。

如图7所示，基底材料6具有从基底材料6的顶表面穿透到基底材料6的背表面的多个第二通孔31。基底材料6的顶表面形成接合到表皮材料7的表面。基底材料6的背表面形成在门饰件1附接到门板P1时面对车外侧的表面。每个第二通孔31可以在形成基底材料6时设置，或者可以在形成基底材料6之后通过适当的工具设置。

所述多个第二通孔31的每一个设置于在侧视图中与所述多个第一凹部12的一部分和所述多个第一通孔16的一部分对准的位置处。更具体而言，当基底材料6和表皮材料7彼此重叠以接合在一起时，所述多个第二通孔31的一部分和对应的第一凹部12经由其各自的开口彼此连通。即，第一凹部12经由第二通孔31与外部连通。

此时，与所述多个第二通孔31的一部分对应的第一凹部12与通过延伸第一通孔16形成的对应虚拟线16A重叠。换言之，所述多个虚拟线16A的从基底材料6的背表面与表皮层8的顶表面对准的每个部分形成在纸表面上的上下方向上的最短空气通道。

当在纸表面上的上下方向上将表皮材料7和基底材料6按压在一起时，表皮材料7和基底材料6之间的空气沿第一凹部12流动到固体层10的每个侧边缘(在纸表面上的前后方向上)。此外，表皮材料7和基底材料6之间的空气穿过发泡层9并朝向发泡层9的每个侧边缘(在纸表面上的前后方向和纸表面上的横向方向上)流动，并且穿过所述多个第一通孔16(在纸表面上向上)和朝向门饰件1的外部流动。此外，表皮材料7和基底材料6之间的空气穿过第二通孔31(在纸表面上向下)并朝向门饰件1的外部流动。因此，更加有效地抑制了在表皮材料7和基底材料6之间的气池的形成。

在另一实施例中，也可以在基底材料6中形成从基底材料6的顶表面穿透到基底材料6的背表面并沿基底材料6的表面方向延伸的狭缝。因此，表皮材料7与基底材料6之间的空气穿过狭缝并且被朝向门饰件1的外部推出。

(第六实施例)

根据第六实施例的门饰件1不同于根据第三实施例的门饰件1仅在于发泡层9和固体层10的构造，而在其它构造中与其相同。在以下描述中，与根据第三实施例的门饰件1的部件相同的部件被赋予相同的附图标记，并且将省略其描述。

发泡层9形成为通过使用已知方法使合成树脂发泡而制成的板，并且是不透气的。固体层10是通过加热发泡层9的位于待接合到基底材料6的一侧的表面并由此使发泡层9变形而形成的层。如图8所示，接合到基底材料6的发泡层9具有由发泡层9形成的多个第一表面28和由固体层10形成的多个第二表面29。

由发泡层9形成的所述多个第一表面28设置有朝向发泡层9的内部凹陷的多个第三凹部30。所述多个第三凹部30中的每一个可以通过工具等形成，并且可以形成为沿对应的第一表面28的纵向方向延伸。

当基底材料6和表皮材料7重叠以接合在一起时，在其处所述多个第三凹部30的一部分和所述多个第二凹部14的一部分经由其各自的开口彼此连通的部分设置在基底材料6和表皮材料7之间。即，第三凹部30和第二凹部14成一体以形成空气通道。

当在纸表面上的上下方向上将表皮材料7和基底材料6按压在一起时，表皮材料7和基底材料6之间的空气沿第三凹部30和第二凹部14朝向固体层10和基底材料6的每个侧边缘(在纸表面上的前后方向上)流动。由于设置了在其处第三凹部30和第二凹部14成一体的空气通道，所以形成了更大的空气通道。因此，表皮材料7和基底材料6之间的空气被更有效地朝向门饰件1的外部推出。因此，当基底材料6和表皮材料7接合在一起时，即使发泡层9由不透气的材料制成，也抑制了在表皮材料7和基底材料6之间的气池的形成。

(第七实施例)

根据第七实施例的门饰件1是根据第五实施例的门饰件1和根据第六实施例的门饰件1的组合。根据第七实施例的门饰件1不同于每个实施例仅在于发泡层9的构造，而在其它构造中与其相同。在以下描述中，与根据每个实施例的门饰件1的部件相同的部件被赋予相同的附图标记，并且将省略其描述。

如图9所示，发泡层9设置有从接合到基底材料6的表面穿透到接合到表皮层8的表面的多个第三通孔32。第三通孔32可以在发泡层9接合到表皮层8之前或之后通过适当的工具形成。或者，可以在形成发泡层9时设置第三通孔32。

通过延伸所述多个第一通孔16中的每一个而形成的虚拟线16A的一部分在侧视图中与所述多个第三通孔32的一部分和所述多个第二通孔31的一部分重叠。换句话说，当基底材料6和表皮材料7彼此重叠以接合在一起时，第一通孔16和第二通孔31经由第三通孔32彼此连通。即，门饰件1包括从车内侧穿透到车外侧的部分。

当基底材料6与表皮材料7彼此重叠时，第一通孔16和第二通孔31优选经由第三通孔32彼此连通，但并不特别限定于此。例如，所述多个第三通孔32中的一些也可以仅与对应的多个第一通孔16中的一些连通。此外，所述多个第三通孔32中的一些可以仅与对应的多个第二通孔31中的一些连通。此外，当第一通孔16、第二通孔31和第三通孔32彼此连通时，它们的轴线可以彼此偏移。

当基底材料6和表皮材料7彼此重叠时，表皮材料7和基底材料6之间的空气经由第一通孔16、第二通孔31和第三通孔32被朝向门饰件1的外部(在纸表面上的上下方向上)推出。因此，即使发泡层9由不透气的材料制成，也抑制了在表皮材料7和基底材料6之间的气池的形成。

在另一实施例中，发泡层9可以设置有从接合到基底材料6的表面穿透到接合到表皮层8的表面并且在第一表面28的表面方向上延伸的狭缝。

这是具体实施例的描述的结束，但本发明能够广泛地修改，而不限定于上述实施例。例如，其在本实施例中不透气的表皮层8，可以是诸如无纺布料的透气布料片材。每个实施例的各个构造可以适当地组合。

(第八实施例)

以下将参照附图描述车辆内饰材料。车辆内饰材料是设置在车身的面对车辆座舱侧的部分上的内饰材料。车辆内饰材料包括例如设置在门的内表面上的门饰件、杂物箱、仪表板、中控台、车顶衬里等。在本实施例中，车辆内饰材料被施加到在驾驶员座椅侧上的门饰件101。

在以下说明中，将在其中设置有门饰件101的车辆的行驶方向定义为前后方向，将车辆宽度方向(横向方向)的内侧定义为车内侧，并且将车辆宽度方向(横向方向)的外侧定义为车外侧。

如图10所示，门饰件101设置在由金属(例如，铁)制成的门板P2的车内侧上。门饰件101具有面对在车辆宽度方向上的车内侧的主表面103，以及与主表面103的周向边缘相对应的边缘104。边缘104从主表面103的端部朝向车外侧延伸。边缘104抵靠门板P2，并经由例如夹子(未示出)的紧固构件附接到门板P2。

门饰件101的中央部设置有朝向车内侧凸出的扶手130。扶手130具有：上壁130A，其朝向车内侧突出并且具有面对上下的其主表面；以及侧壁130B，其从上壁130A的车内侧边缘朝向主表面103延伸，朝向车外侧向下倾斜。上壁130A从主表面103水平地延伸到车内侧。乘员可以将他们的手臂放置在上壁130A的顶表面上。这允许扶手130用作扶手。

在扶手130的上壁130A的前部上设置有开关单元131，其使得乘员能够打开和关闭窗户。在扶手130的上壁130A的后部上设置有拉袋主体132，其限定从扶手130的上壁130A向下凹陷的拉袋空间132A。拉袋主体132用作当打开和关闭门时乘客抓握的抓握部。

表皮材料107设置有作为装饰构件的缝线106。通过将在其中编织了多个纤维的线106A布置到表皮材料107(下面描述的表皮层108和发泡层110)中来形成缝线106。在本实施例中，缝线106由在表皮材料107的表面方向的规定方向上延伸同时彼此之间留有空间(见图12)的线106A形成。如图11所示，缝线106布置在从表皮材料107的表面朝向车外侧凹陷的部分中。

如图12所示，门饰件101具有接合到表皮材料107的基底材料112。基底材料112由具有刚性的硬质树脂制成，并且形成为形成门饰件101的骨架。换句话说，基底材料112形成主表面103的骨架、扶手130的骨架和拉袋主体132的骨架。表皮材料107设置为覆盖基底材料112的车内侧。

表皮材料107具有表皮层108和设置在表皮层108的面对基底材料112的表面上的发泡层110。表皮层108配置在门饰件101的最车内侧上，即，在乘员可见的位置中。为了确保表皮材料107的设计，表皮层108形成为由柔性树脂、天然皮革、合成皮革等制成的片材形状。

表皮层108可以由热塑性弹性体(例如，烯烃基热塑性弹性体(TPO)、聚氯乙烯热塑性弹性体(TPVC)等)或聚氯乙烯树脂(PVC)构成。与聚氯乙烯树脂(PVC)相比，热塑性弹性体(TPO、TPVC等)具有橡胶状弹性。这导致在乘员接触表皮材料107时舒适的感觉。

发泡层110通过使用已知方法使合成树脂发泡而形成为板状。合成树脂可以是例如聚氨酯树脂(PUR)、聚苯乙烯树脂(PS)、聚烯烃树脂(聚乙烯树脂、聚丙烯树脂)等。发泡层110赋予表皮材料107声音吸收特性，这防止来自车辆座舱内部的声音泄漏到车辆外。此外，发泡层110赋予表皮材料107缓冲特性，这也用于在碰撞(冲击减轻)的情况下保护乘员。

在形成门饰件101时，首先，将表皮层108和发泡层110接合以形成表皮材料107。表皮层108和发泡层110可以通过诸如热熔合方法的已知方法接合。例如，它们可以通过使用具有在上下方向上是可移动的并且能够相对于彼此打开和闭合的第一上模具和第一下模具的第一模具装置进行按压而熔合。表皮层108和发泡层110以相互重叠的状态布置在第一上模具与第一下模具之间。然后，使第一上模具和第一下模具闭合，以在上下方向上按压表皮层108和发泡层110。此时，表皮层108和发泡层110被加热。因此，发泡层110的接触表皮层108的表面熔融并且然后硬化，使得表皮层108和发泡层110熔合在一起。

在表皮层108和发泡层110接合以形成表皮材料107之后，通过缝纫机等形成缝线106。更具体地，缝线106设置成使得线106A交替地从表皮材料107的乘员可见的顶表面穿透到背表面以及从背表面穿透到顶表面以将表皮层108和发泡层110缝合在一起，并且在表皮材料107的表面方向的规定方向上延伸，即，在前后方向和横向方向上延伸。因此，缝线106具有厚度T，其从线106A、表皮层108和布置在表皮材料107的最前侧的发泡层110的点延伸到表皮材料107的最背侧的点。

缝线106是装饰构件，并且线106A不必形成为将表皮层108和发泡层110缝合在一起。例如，缝线106的线106A可以用适当的粘接剂等粘附到表皮材料107的顶表面。换言之，缝线106设置成从表皮材料107的在车内侧上的顶表面突出。

胶带材料117设置在表皮材料107的在其处设置有缝线106的部分中。例如，胶带材料117可以是具有被施加到一侧的粘接剂的聚氯乙烯片材状乙烯胶带。胶带材料117粘附到到发泡层110的在侧视图中匹配缝线106的端部的侧边缘。对在其处设置有胶带材料117的位置没有特别限制，但优选的是，将所述位置布置在线106A的每一侧的外侧上并且在下面描述的凹槽114的内侧上。对每个胶带材料117的宽度没有特别限制，但是优选的是，将所述宽度设定成装进在下面描述的凹槽114的宽度内。胶带材料117可以沿缝线106延伸的方向设置。

表皮材料107接合到其的基底材料112的顶表面设置有凹槽114，其接收表皮材料107的在其上设置有缝线106的部分。凹槽114可以在模制基底材料112时设置，或者可以在模制基底材料112之后通过适当的工具设置。凹槽114在截面上是从基底材料112的顶表面朝向基底材料112的内部凹陷的半圆形，并且具有从基底材料112的顶表面到底部的深度D。凹槽114沿着缝线106的延伸方向设置。凹槽114的深度D大于缝线106的厚度T。

凹槽114的边缘被倒角。即，凹槽114的边缘设置有从基底材料112的顶表面朝向凹槽114的底部倾斜的倒角116。当缝线106被接收在凹槽114中时，缝线106的前侧与倒角116在凹槽114的深度方向上的分量对准。

在基底材料112中形成有多个通孔118，其从基底材料112的在其上设置有凹槽114的顶表面穿透到基底材料112的背表面。在截面图中，所述多个通孔118中的每一个设置在凹槽114的底部的中央的每一侧上。此外，所述多个通孔118中的每一个可以沿着凹槽114的延伸方向间隔地布置。

在又一实施例中，基底材料112可以具有狭缝，狭缝从基底材料112的在其上设置有凹槽114的顶表面穿透到基底材料112的背表面，并且沿着槽114延伸的方向延伸。在截面图中，狭缝可以设置在凹槽114的底部的中央的每一侧上。

通过结合表皮层108和发泡层110以形成表皮材料107并且然后结合表皮材料107和基底材料112，来形成门饰件101。

如图13所示，用于接合表皮材料107和基底材料112的制造装置120具有第一模具121和第二模具122，它们在按压表皮材料107和基底材料112的按压方向上相对彼此是可移动的。在本实施例中，按压方向对应于纸的上下方向，即，限定在乘员中观察时的前和后方向的前后方向。第一模具121设置在纸的上侧上，第二模具122设置在纸的下侧上。第一模具121通过气缸(未示出)相对于第二模具122沿前后方向移动。第一模具121和第二模具122设置有限定门饰件101的产品形状的一对凸部和凹部。在本实施例中，限定门饰件101的产品形状的凸部和凹部已被省略以简化附图。

第一模具121设置有朝向第二模具122突出的突出部123。突出部123在截面上具有随着其朝向第二模具122突出而变窄的锥形形状，并且沿着基底材料112中的凹槽114的延伸方向设置。突出部123的高度等于凹槽114的深度D，并且突出部123的末端的宽度等于形成缝线106的线106A的宽度。突出部123的侧表面设置成朝向突出部123的内部弯曲。

在又一实施例中，当在截面中观察时，突出部123的末端可以形成为半圆形，以被接收在凹槽114中。

空气通道(未示出)形成在第二模具122中。空气通道可以从第二模具122的顶表面朝向第二模具122的内部凹陷，并且沿着第二模具122的顶表面的规定表面方向设置，以便到达第二模具122的每个边缘。

将描述使用以这种方式构造的制造装置120来接合表皮材料107和基底材料112的过程。由操作者执行以下操作。

如图13的(A)所示，在制造装置120上布置表皮材料107和基底材料112(布置步骤)。更具体地，在第一模具121和第二模具122彼此间隔开的情况下，表皮材料107布置在第一模具121一侧上，并且基底材料112布置在第二模具122一侧上。

当布置基底材料112时，设置在基底材料112中的所述多个通孔118中的每一个与设置在第二模具122中的空气通道(未示出)连通。优选的是，预先将粘接剂施加到基底材料112的待接合到表皮材料107的顶表面。

在另一实施例中，代替将粘接剂施加到基底材料112，可以将粘接膜层压到发泡层110的待接合到基底材料112的表面。粘接膜是诸如聚烯烃树脂或乙烯-乙酸乙烯酯树脂之类的树脂，并且是当被加热时熔融的所谓热熔粘接剂。可以适当地选择粘接膜的厚度和基重，以确保发泡层110和基底材料112之间的接合强度。

表皮材料107安置成使得发泡层110的背表面邻接基底材料112的顶表面。操作者应当将表皮材料107安置在基底材料112上，使得发泡层110的侧边缘上的每个胶带材料117与凹槽114对准。此时，表皮材料107的缝线106安置成使得其与第一模具121的突出部123对准。表皮材料107也处于加热和软化状态。

在将表皮材料107和基底材料112布置在制造装置120上之后，如图13的(B)所示，移动第一模具121和第二模具122彼此接近，并且将表皮材料107和基底材料112按压在一起(按压步骤)。更具体地，操作气缸(未示出)以使第一模具121朝向第二模具122移动。因此，在形成门饰件101的产品形状的同时，将表皮材料107按压进入到基底材料112中。此时，突出部123的末端与形成缝线106的线106A接触，然后将缝线106朝向凹槽114的底部的中央按压，并且突出部123的侧表面将表皮材料107的在其处设置有缝线106的部分按压进入到凹槽114中。当将表皮材料107和基底材料112按压在一起时，缝线106的厚度T可以小于按压之前的厚度。将表皮材料107和基底材料112压在一起，并且粘接剂硬化，从而结合表皮材料107和基底材料112。因此，形成了门饰件101，其中缝线106设置在从表皮材料107的表面凹陷到表皮材料107的内部(车外侧)的部分中(见图11)。

基底材料112设置有用于接收表皮材料107的在其处设置有缝线106的部分的凹槽114。制造装置120还具有突出部123，其用于在将表皮材料107和基底材料112按压在一起的按压步骤中按压表皮材料107的在其处设置有缝线106的部分。因此，缝线106设置在从表皮材料107的表面凹陷至表皮材料107的内部(车外侧)的部分中(见图11)。因此，乘员可见的主表面103的顶表面设置有多个凸起，使得在主表面103上形成三维图案。也就是说，进一步改进了设计。此外，抑制了乘员等的钩住。因此，抑制了对缝线106的损坏。也就是说，进一步提高了耐久性。由于凹槽114的深度D设定为大于缝线106的厚度T，因此缝线106设置为处于从表皮材料107的顶表面到背表面的凹陷状态。

基底材料112设置有多个通孔118，所述多个通孔118从基底材料112的在其上设置有凹槽114的顶表面穿透到基底材料112的背表面。因此，当表皮材料107的在其上设置有缝线106的部分压靠设置在基底材料112中的凹槽114时，容纳在凹槽114中的空气经由通孔118被向外推出门饰件101。因此，抑制了在表皮材料107的在其上设置有缝线106的部分与凹槽114之间形成的气池。

当布置基底材料112时，设置在基底材料112中的所述多个通孔118中的每一个与第二模具122的空气通道(未示出)连通。因此，在将表皮材料107和基底材料112按压在一起的按压步骤中，容纳在凹槽114中的空气穿过空气通道并被向外推出门饰件101。因此，更有效地抑制了形成在凹槽114与表皮材料107的在其上设置有缝线106的部分之间的气池。

凹槽114的边缘设置有倒角116，其从基底材料112的顶表面朝向凹槽114的底部倾斜。由此，这防止在接合表皮材料107和基底材料112时由凹槽114的边缘引起的对表皮材料107的损坏。此外，缝线106的前侧与倒角116在凹槽114的深度方向上的分量一致。因此，缝线106以从表皮材料107的顶表面向底表面凹陷的状态安置。

表皮材料107设置有胶带材料117，其布置在缝线106的左和右侧中的每一个的外侧上。在将表皮材料107和基底材料112布置在制造装置120上的布置步骤中，胶带材料117布置成与凹槽114对准。即，操作者能够使用胶带材料117为引导件，容易地将缝线106安置在凹槽114上。

(第九实施例)

根据第九实施例的制造装置120不同于根据第八实施例的制造装置120在于第一模具121的构造，其他构造相同。在以下描述中，与根据第一实施例的车辆内饰材料的部件相同的部件被赋予相同的附图标记，并且将省略其描述。

设置在第一模具121中的突出部123设置成沿前后方向是可移动的。更具体地，突出部123具有在截面图中具有均匀宽度的板形状，并且被接收在设置于第一模具121中的接收孔123A中。接收孔123A从按压表皮材料107的第一模模具121的顶表面穿透到第一模121的背表面。

突出部123的宽度等于构成缝线106的线106A的宽度。突出部123和接收孔123A沿着缝线106延伸的方向设置。突出部123连接到气缸(未示出)并且设置成在前后方向上是可移动是。换句话说，第一模具121在突出部123的末端被接收在接收孔123A中的状态和突出部123的末端从接收孔123A朝向第二模具122突出的状态之间是可移动的。

在另一实施例中，突出部123可以是锥形的，使得宽度朝向末端变窄。在这种情况下，接收突出部123的接收孔123A可以设置有与突出部123的基端侧相等的宽度。

如图14的(A)所示，表皮材料107和基底材料112布置在制造装置120上(布置步骤)。更具体地，在第一模具121和第二模具122彼此间隔开的情况下，表皮材料107布置在第一模具121一侧上，并且基底材料112布置在第二模具122一侧上。

如图14的(B)所示，在将表皮材料107和基底材料112按压在一起的按压步骤中，执行第一按压步骤以将表皮材料107的除了在其上设置有缝线106的部分之外的部分按压在基底材料112上。此时，第一模具121处于突出部123的末端被接收在接收孔123A中的状态。因此，突出部123抵靠构成缝线106的线106A，但不按压缝线106。

如图14的(C)所示，在第一按压步骤之后，移动突出部123，并且执行第二按压步骤以将表皮材料107的在其处设置有缝线106的部分压靠凹槽114。即，第一模具121处于突出部123的末端通过气缸(未示出)从接收孔123A朝向第二模具122一侧突出的状态。因此，突出部123将形成缝线106的线106A朝向凹槽114按压，并且与此协作，表皮材料107的在其处设置有缝线106的部分也朝向凹槽114移动。

当粘接剂硬化时，表皮材料107和基底材料112接合在一起。因此，形成了门饰件101，其中缝线106安置在从表皮材料107的表面凹陷到表皮材料107的内部(车外侧)的部分中(参见图11)。

由于以多个阶段，即，第一按压步骤和第二按压步骤，执行表皮材料107和基底材料112彼此压靠的按压步骤，因此抑制了形成在表皮材料107和基底材料112之间的气池。更具体地，在表皮材料107的除了在其处设置有缝线106的部分之外的部分压靠基底材料112的第一按压步骤中，表皮材料107和基底材料112之间的空气经由设置在基底材料112中的凹槽114通过通孔118被从门饰件101向外推出。在第一按压步骤中，凹槽114未被相应的表皮材料107关闭，因此与第一实施例相比起到更大的空气通道的作用。通过在第一按压步骤之后执行第二按压步骤，表皮材料107的在其处设置有缝线106的部分被按压以关闭凹槽114，并且表皮材料107和凹槽114之间的空气经由通孔118被从门饰件101向外推出。因此，抑制了在表皮材料107和基底材料112之间形成的气池。

在表皮材料107和基底材料112之间形成的气池引起表皮材料107相对于基底材料112浮动。当表皮材料107相对于基底材料112浮动时，存在缝线106将与凹槽114偏移(错位)的风险。以第一按压步骤和第二按压步骤逐步地执行表皮材料107和基底材料112彼此压靠的按压步骤，由此抑制在表皮材料107和基底材料112之间形成的气池，最终抑制缝线106与凹槽114的错位。当在第一按压步骤中在表皮材料107与基底材料112之间形成气池时，气池被消除，并且在缝线106与凹槽114的错位也被消除的状态下执行第二按压步骤。

这结束了具体实施例的描述，但本发明并不限定于上述实施例，并且能够以各种方式进行修改。例如，在本实施例中，所述多个通孔118的每一个设置在基底材料112的凹槽114中，但它们也可以设置在基底材料112的除了凹槽114以外的部分中。这更有效地抑制了在表皮材料107和基底材料112接合时在表皮材料107和基底材料112之间出现的气池。

(第十实施例)

下面，将参考附图描述将内饰材料210施加到设置在汽车的车门201上的扶手205的实施例。在以下描述中，“上下方向”、“前后方向”和“横向方向”是基于车辆的行驶方向来定义的。

图15是布置在车辆的右侧上的车门201的正视图。车门201包括作为骨架构件的门板202和设置成覆盖门板202的车内侧表面的门饰件203。门板202包括由钢板形成的内板和外板。内板在排除了上边缘之外的前边缘、下边缘和后边缘处接合到外板，从而在其中央部中形成空间。

门饰件203由树脂材料形成。门饰件203包括具有面对横向方向的表面并设置在门板202的车内侧的饰件主体203A，以及从饰件主体203A的周向边缘朝向门板202一侧突出并抵靠门板202的车内侧表面的边缘的饰件边缘壁203B。饰件边缘壁203B沿着饰件主体203A的周向边缘延伸。

用于打开和关闭门的门把手204设置在饰件主体203A的上部上。扬声器206可以设置在饰件主体203A的前下部处。此外，可以在饰件主体203A的布置在扬声器206后面的下部中设置朝向车内侧凸出的袋部。

如图15和16所示，扶手205附接到饰件主体203A的车内侧表面的在上下方向上的中间部分。扶手205设置为在前后方向上延伸。扶手205包括形成其外壳的基底材料211和覆盖基底材料211的表皮材料212。

基底材料211由树脂材料形成。基底材料211通过螺钉等联结到饰件主体203A。基底材料211包括连接到饰件主体203A的上部213、车内侧部214和后部215。

上部213是相对于饰件主体203A朝向车内侧突出并具有面对上方的表面的板构件。上部213能够支撑乘员的前臂。车内侧部214连接到上部213。车内侧部214是相对于上部213弯曲并且具有面对车内侧和下方的表面的板构件。上部213和车内侧部214的前端部平滑地连接到饰件主体203A。上部213和车内侧部214的后端部通过后部215(弯曲板部)连接。后部215是具有朝向车内侧凸出的凸出表面的板构件。在车内侧部214上形成浅凹槽218和深凹槽220。

浅凹槽218(第二凹槽)是沿前后方向延伸的凹槽。浅凹槽218凹陷成朝向车内侧开口。浅凹槽218包括形成其底表面的第二底部222以及连接到第二底部222的上和下第二壁223。第二底部222具有面对车内侧的平坦表面。上和下第二壁223从第二底部222的上和下端部朝向车内侧垂直延伸。上和下第二壁223每一个具有面对上方的表面和面对下方的表面。上和下第二壁223每一个连接到车内侧部214。在前后方向上延伸的深凹槽220(第一凹槽)在第二底部222中凹陷。

图17是示出车内侧部214的车外侧表面的示意性透视图。深凹槽220包括闭合区域225和开口区域226。闭合区域225和开口区域226沿着深凹槽220的延伸方向交替地布置。

如图17至19所示，闭合区域225表示在其中构成深凹槽220的底部的部分被完全覆盖的区域。在闭合区域225中，深凹槽220包括构成其底表面的第一底部227。第一底部227具有面对车内侧的平坦表面。两个第一壁228中的每一个的一端部连接到第一底部227。两个第一壁228中的每一个从第一底部227的端部垂直延伸。第一壁228的另一端部连接到第二底部222。第一壁228具有彼此面对的表面。

开口区域226表示在其中构成深凹槽220的底部的部分未被覆盖(即，开口)的区域。在开口区域226中，深凹槽220不包括第一底部227。第一孔230形成在深凹槽220的底部处。第一孔230是在车辆宽度方向上穿透的孔。第一孔230由从第二底部222垂直延伸的两个第一壁228和两个相邻的闭合区域225的第一底部227限定。开口区域226中的第一壁228连接到相邻的闭合区域225中的第一壁228。保持部231分别形成在开口区域226的两个第一壁228中。

保持部231是在限定深凹槽220的表面上从第一壁228突出的突出部。保持部231设置在沿车辆的上下方向彼此面对的位置处。即，深凹槽220的在设置有保持部231的部分处的在上下方向上的尺寸小于深凹槽220的在未设置有保持部231的部分处的在上下方向上的尺寸。

台阶233形成在车内侧部214的车外侧表面上。台阶233具有从车内侧部214的车外侧表面朝向车外侧垂直延伸的表面。台阶233连接车内侧部214的车外侧表面和第二底部222的车外侧表面。

如图16所示，深凹槽220相对于浅凹槽218向下偏移。即，当形成了深凹槽220时，布置在深凹槽220上方的第二底部222的在上下方向上的尺寸大于布置在深凹槽220下方的第二底部222的在上下方向上的尺寸。深凹槽220的深度比浅凹槽218的深度浅。深凹槽220在前后方向上的长度可以与浅凹槽218的在前后方向上的长度相同。可以沿着车辆的前后方向设置多个浅凹槽218和多个深凹槽220。卡合构件240装配到浅凹槽218和深凹槽220中。

卡合构件240是用于将表皮材料212附接到基底材料211的构件。卡合构件240由诸如聚丙烯或聚碳酸酯的合成树脂形成。卡合构件240从车外侧装配到浅凹槽218和深凹槽220中。卡合构件240包括板242和从板242突出的被锁定部243。

板242装配到浅凹槽218中。在其装配状态下，板242的车内侧表面与车内侧部214的车内侧表面齐平。被锁定部243连接到板242的车外侧表面。

如图18和19所示，被锁定部243装配到深凹槽220中。在其装配状态下，被锁定部243由闭合区域225中的第一底部227和第一壁228接收。被锁定部243由开口区域226中的第一壁228接收。即，第一底部227和第一壁228构成接收被锁定部243的接收部227、228。

被锁定部243是形成为当沿前后方向观察时大致六边形形状的构件。被锁定部243由基座部244、中央部245和末端部246构成。基座部244连接到板242。中央部245连接到基座部244。末端部246连接到中央部245。在闭合区域225中，中央部245抵靠第一壁228。在开口区域226中，中央部245由保持部231锁定。中央部245可以具有由保持部231锁定的卡合爪。中央部245的在上下方向上的尺寸比基座部44的在上下方向上的尺寸大。中央部245的在上下方向上的尺寸比末端部246的在上下方向上的尺寸大。末端部246具有面对车外侧的表面。也就是说，末端部246面对第一底部227的在闭合区域225中面对车内侧的表面。在闭合区域225中，被锁定部243的从基座部244到末端部246的长度(即，被锁定部243的在车辆宽度方向上的长度)小于第一底部227的在车辆宽度方向上的厚度。

如图16所示，被锁定部243相对于板242向下偏移。即，板242在布置在被锁定部243上方的上部区域中以及在布置在被锁定部243下方的下部区域中在上下方向上具有不同的长度。板242的上部区域的在上下方向上的尺寸比板242的下部区域的在上下方向上的尺寸长。在上部区域中，表皮材料212缝合到板242的车内侧表面。

表皮材料212是用于装饰车辆座舱的内部的装饰构件。表皮材料212由诸如真皮、合成皮革或树脂片材的片材材料形成。表皮材料212包括第一表皮部251和连接到第一表皮部251的第二表皮部252。第一表皮部251和第二表皮部252可以设置有相同的装饰，或者可以设置有在颜色、图案、材料等方面不同的装饰。也就是说，第一表皮部251和第二表皮部252可以由相同的片材形成，或者可以由不同的片材形成。

第一表皮部251覆盖基底材料211的车内侧部214的一部分。第二表皮部252覆盖上部213和基底材料211的车内侧部214的一部分。第一表皮部251和第二表皮部252形成重叠部253，在其处第一表皮部251和第二表皮部252中的每一个的末端重叠。在重叠部253中，第一表皮部251布置成比第二表皮部252更靠近车内侧。第二表皮部252的末端向车外侧折叠回来。表皮材料212在重叠部253处缝合到卡合构件240。因此，第一表皮部251的上端部和第二表皮部252的下端部连接。

图20示出了第一表皮部251的附接到后部215的后端部。第一表皮部251在扶手205的后端部的下部分处覆盖后部215(图15中所示)。后部215具有弧状边缘255，弧状边缘255当沿前后方向观察时具有弧状形状。弧状边缘255限定后部215的外边缘。第一表皮部251的后端部从车内侧延伸至车外侧以覆盖弧状边缘255。弹性线256设置在后部215的车外侧表面处在第一表皮部251的与弧状边缘255对应的位置处。

弹性线256是具有弹性的金属构件。弹性线256沿着弧状边缘255延伸。当第一表皮部251朝向车外侧折叠回来时，弹性线256被支撑在第一表皮部251内。第一表皮部251的端部缝合成围绕弹性线256缠绕。弹性线256经由第一表皮部251弹性地抵靠后部215的车外侧表面。当弹性线256抵靠后部215的车外侧表面时，第一表皮部251的后端部锁定在后部215上。

以上，参考图20描述了第一表皮部251的后端部。使用弹性线256将表皮材料212附接到基底材料211的构造类似地应用于扶手205的前端部和扶手205的后端部的上部分。也就是说，第二表皮部252的后端部以及第一表皮部251和第二表皮部252的前端部使用弹性线256以类似方式附接到基底材料211。

此外，第一表皮部251的下端部和第二表皮部252的两端部可以通过诸如热压缩或超声波焊接的方法附接到基底材料211。多个锁定构件(未示出)在其车内侧表面上缝合到上部213和车内侧部214的外边缘。锁定构件可以是热熔薄膜或饰件帘线膜。锁定构件可以具有与基底材料211相同的材料成分。

接下来，将描述根据本实施例的内饰材料210的组装方法。首先，准备待附接到基底材料211的第一表皮部251和第二表皮部252以及卡合构件240。接下来，第一表皮部251的端部(即，上端部)与卡合构件240的板242重叠。此时，第一表皮部251布置成使得第一表皮部251的端部与板242的上部区域重叠。

更具体地，卡合构件240布置成使得包括在板242的两个端部中的更远离与被锁定部243的连接部的端部面对上方。第一表皮部251从下方布置成使得其上端部与板242的上部区域重叠。因此，第一表皮部251相对于卡合构件240布置。

然后，将第二表皮部252的端部(即，下端部)折叠回来。接下来，第二表皮部252布置在第一表皮部251上，使得折叠部夹在第二表皮部252的剩余部分与第一表皮部251之间。因此，形成了在其中第一表皮部251的上端部和第二表皮部252的下端部彼此重叠的重叠部253。接下来，将重叠部253和板242缝合在一起。因此，表皮材料212和卡合构件240联结在一起。

接着，将卡合构件240附接到基底材料211。首先，板242装配到设置在基底材料211的车内侧部214中的浅凹槽218中。此时，板242的上端部侧(即，在其处布置有重叠部253的一侧)可以被压靠布置于浅凹槽218上方的第二壁223，并且板242的下端部侧可以被按压到浅凹槽218中。

接下来，当从车内侧朝向车外侧按压板242时，被锁定部243被按压到深凹槽220中。由于深凹槽220在开口区域226中设置有保持部231，所以操作者可以在开口区域226处将卡合构件240牢固地压靠基底材料211。因此，被锁定部243由保持部231锁定，并且卡合构件240与基底材料211卡合。当重复上述过程并且多个卡合构件240附接到相应的深凹槽220和浅凹槽218时，第一表皮部251和第二表皮部252在车内侧部214处附接到基底材料211。

接着，将表皮材料212的后端部侧附接到基底材料211。首先，将弹性线256附接到由第一表皮部251的后端部和第二表皮部252的后端部构成的表皮材料212的后端部。更具体地，弹性线256设置在表皮材料212的后端部的车外侧上。此时，弹性线256可以布置成沿着表皮材料212的后端部延伸。接着，表皮材料212的后端部向车外侧折叠回来，并且弹性线256从车外侧缠绕到车内侧。将折叠部缝合到表皮材料212的相应车内侧部。因此，弹性线256被缠绕并支撑在表皮材料212的折叠部内。

此后，表皮材料212的支撑弹性线256的后端部沿着基底材料211的后部215布置。更具体地，表皮材料212的后端部覆盖限定后部215的外边缘的弧状边缘255。操作者将表皮材料212的从车内侧覆盖弧状边缘255的后端部从车外侧朝向车内侧折叠回来。

由表皮材料212的后端部支撑的弹性线256弹性地抵靠后部215的车外侧表面。因此，表皮材料212的后端部被锁定在后部215的车外侧表面上。因此，表皮材料212在后部215处附接到基底材料211。然后，将表皮材料212的前端部侧附接到基底材料211。用于表皮材料212的前端部侧的组装方法类似于用于表皮材料212的后端部侧的组装方法，因此将省略其描述。

接下来，将表皮材料212的下端部侧(即，第一表皮部251的下端部侧)附接到基底材料211。首先，将第一表皮部251的下端部折叠回来以覆盖基底材料211的车内侧部214的外边缘。因此，第一表皮部251的折叠部布置为与车内侧部214的外边缘的车外侧表面重叠。此时，操作者将第一表皮部分251的折叠部布置在设置于车内侧部214的外边缘的车外侧表面上的锁定构件(热熔膜)上。接下来，从上方加热第一表皮部251的折叠部。因此，热熔膜熔化，并且第一表皮部251和基底材料211附接在一起。当对多个锁定构件重复上述过程时，第一表皮部251在车内侧部214处附接到基底材料211。用于表皮材料212的上端部侧(即，第二表皮部252的上端部侧)的组装方法类似于用于表皮材料212的下端部侧的组装方法，因此将省略其描述。

因此，组装了构成根据本实施例的构成扶手205的内饰材料210。上述组装顺序不限制实施例，并且可以适当地改变。例如，可以首先附接表皮材料212的前端部侧或后端部侧。此外，可以首先附接表皮材料212的上端部侧或下端部侧。此外，弹性线256可以预先缝合到表皮材料212。

以下，将描述根据本实施例的车辆内饰材料210的效果。内饰材料210包括基底材料211、表皮材料212和卡合构件240。基底材料211设置在车身的面板的车内侧上。表皮材料212从车内侧覆盖基底材料211。表皮材料212通过卡合构件240附接到基底材料211。深凹槽220(第一槽)和形成在深凹槽220周围的浅凹槽218(第二槽)形成在基底材料211的车内侧表面上。浅凹槽218的深度比深凹槽220的深度浅。卡合构件240包括板242和从板242突出的被锁定部243。板242联结到表皮材料212的车外侧表面，并且由浅凹槽218接收。被锁定部243插入到深凹槽220中，并且由深凹槽220锁定。板242的车内侧表面与基底材料211的车内侧表面齐平。因此，通过将卡合构件240推到深凹槽220和浅凹槽218中来将表皮材料212附接于基底材料211是可能的。因此，便于将表皮材料212附接到基底材料211上是可能的。此外，由于板242的车内侧表面与基底材料211的车内侧表面齐平，所以将卡合构件240平坦地附接到基底材料211是可能得。因此，当从车内侧观察时，在内饰材料210的顶表面上不产生不期望的台阶。

表皮材料212包括第一表皮部251和第二表皮部252。第一表皮部251和第二表皮部252彼此重叠，从而形成重叠部253。表皮材料212在重叠部253处缝合到板242。由于板242是比被锁定部243薄的板构件，所以通过缝合将表皮材料212的两个部分容易地附接到卡合构件240是可能的。

第二表皮部252布置成比第一表皮部251更靠近车内侧。此外，第二表皮部252在重叠部253处向车外侧折叠回来。第二表皮部252布置在车内侧上，使得当从车内侧观察时，第一表皮部251的末端被第二表皮部252覆盖。第二表皮部252向车外侧折叠回来，使得第二表皮部252的末端从车内侧是不可见的。此外，第二表皮部252在重叠部253处折叠回来，使得折叠部与第一表皮部251一起缝合到板242。因此，第二表皮部252的折叠末端不暴露于车内侧。因此，能够改善在车辆座舱内的外观。

被锁定部243相对于板242向下(即，朝向第一表皮部251)偏移。因此，能够使板242的布置在被锁定部分243上方(即，布置在第二表皮部252一侧)的上部区域大于板242的布置在被锁定部243下方(即，布置在第一表皮部251一侧)的下部区域。因此，容易地将表皮材料212缝合到板242是可能的。此外，通过采用这种构造，卡合构件240在上下方向上不对称地形成。因此，能够容易地确定表皮材料212的附接方向，尤其是当由相同或相似材料制成的片材用于第一表皮部251和第二表皮部252时。因此，改善了可加工性。

深凹槽220包括用于锁定被锁定部243的保持部分231。因此，当卡合构件240压靠基底材料211时，被锁定部243由保持部分231锁定。因此，通过基底材料211牢固地锁定卡合构件240是可能的。因此，将表皮材料212牢固地附接到基底材料211上是可能的。

深凹槽220包括从基底材料211延伸到车外侧的上和下第一壁228，以及连接上和下第一壁228的第一底部227。第一底部227和第一壁228构成接收部227、228。接收部227、228覆盖从车外侧插入到深凹槽220中的被锁定部243。深凹槽220包括开口区域226和闭合区域225。在开口区域226中，接收部227、228包括面对被锁定部243的第一孔230。在闭合区域225中，接收部227、228不包括第一孔230。此外，第一底部227的厚度小于被锁定部分243的厚度。因此，当被锁定部243插入到深凹槽220中时，第一底部227可能弯曲。因此，卡合构件240能够容易地附接到基底材料211。

保持部231布置在与开口区域226相对应的位置处。在开口区域226中，接收部227、228包括第一孔230。因此，当被锁定部243插入到深凹槽220中时，接收部227、228可能弯曲。因此，容易地通过保持部231锁定被锁定部243是可能的。此外，与保持部231设置在开口区域226和闭合区域225两者上面的情况相比，便于卡合构件240的附接。因此，改善了可加工性。

基底材料211包括具有朝向车内侧凸出的凸出表面的板状后部215。后部215包括弧状边缘255，其限定凸出表面的外边缘并且在侧视图中为弧形。表皮材料212设置成从车内侧覆盖凸出表面。在后部215的车外侧表面处沿弧状边缘255延伸的弹性线256设置在与表皮材料212的后部215相对应的位置处。弹性线256弹性地抵靠弯曲板部的车外侧表面，以便将表皮材料212锁定在弧状边缘255上。因此，表皮材料212的外边缘通过弹性线256附连到基底材料211。因此，便于附接工作。

内饰材料210构成车门201的扶手205，并且多个卡合构件240沿着扶手205的纵向方向布置。因此，提供包括便于将表皮材料212附接到基底材料211并且使得卡合构件240能够平坦地附接到基底材料211的内饰材料210的扶手205是可能的。另外，由于设置多个卡合构件240，所以即使在基底材料211的附接有表皮材料212的区域是大的时，也能够牢固地附接表皮材料212。

台阶233形成在车内侧部214的车外侧表面上。因此，增加了基底材料211的强度，使得当附接卡合构件240时基底材料211不会被损坏。

此外，当沿前后方向观察时，弹性线256的至少一部分在上下方向和横向方向上与卡合构件240对准。因此，紧凑地布置弹性线256是可能的。因此，将内饰材料210整体上紧凑地构造是可能的。

此外，锁定构件具有与基底材料211相同的材料成分。因此，无论表皮材料212的类型如何，将表皮材料212稳定地固定到基底材料211是可能的。

在上述实施例中，内饰材料210构成扶手205，但不限于此。例如，内饰材料210可以构成门饰件203，或者可以构成设置在车辆座舱中的控制台盒等。此外，内饰材料210可以构成设置在车辆座椅的座垫的一侧上的侧盖。此外，内饰材料210可以构成车辆座椅本身。

1：门饰件(车辆内饰材料)

6：基底材料

7：表皮材料

8：表皮层

9：发泡层

10：固体层

12：第一凹部

14：第二凹部

16：第一通孔

31：第二通孔

Claims (10)

1.一种车辆内饰材料，包括：

基底材料；以及

表皮材料，其接合到所述基底材料，

其中所述表皮材料包括：

表皮层；

发泡层，其设置在所述表皮层的位于所述基底材料一侧的表面上；以及

固体层，其设置在所述发泡层的位于所述基底材料一侧的表面上，并且具有比所述发泡层高的密度，并且

所述表皮材料具有从所述固体层朝向所述发泡层凹陷的多个第一凹部。

2.根据权利要求1所述的车辆内饰材料，其中所述多个第一凹部的底部中的每一个到达所述发泡层。

3.根据权利要求1或2所述的车辆内饰材料，其中所述基底材料的接合到所述固体层的表面具有朝向所述基底材料的内部凹陷的多个第二凹部。

4.根据权利要求3所述的车辆内饰材料，其中当所述基底材料和所述表皮材料接合在一起时，所述多个第一凹部的一部分和所述多个第二凹部的一部分布置成彼此面对。

5.根据权利要求4所述的车辆内饰材料，其中所述发泡层是透气的，并且

所述表皮层具有从所述表皮层的顶表面穿透到所述表皮层的背表面的多个第一通孔。

6.根据权利要求5所述的车辆内饰材料，其中所述多个第一通孔中的每一个与所述多个第一凹部的一部分在侧视图中对准。

7.根据权利要求6所述的车辆内饰材料，其中当所述表皮材料和所述基底材料接合在一起时，所述多个第一通孔中的每一个与所述多个第二凹部的一部分在侧视图中对准。

8.根据权利要求1或2所述的车辆内饰材料，其中所述基底材料具有从所述基底材料的顶表面穿透到所述基底材料的背表面的多个第二通孔。

9.根据权利要求8所述的车辆内饰材料，其中当所述表皮材料和所述基底材料接合在一起时，所述多个第二通孔中的每一个与所述多个第一凹部的一部分在侧视图中对准。

10.根据权利要求9所述的车辆内饰材料，其中所述表皮层具有从所述表皮层的顶表面穿透到所述表皮层的背表面的多个第一通孔，并且

当所述表皮材料和所述基底材料接合在一起时，所述多个第二通孔中的每一个与所述多个第一通孔的一部分在侧视图中对准。