CN118706485B - 一种等比例轨道车辆牵引与制动实验平台 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种等比例轨道车辆牵引与制动实验平台，属于铁路工程技术领域，包括一个连接桥和两个保持架，保持架包括一个主动轮保持机构和一个惯性轮保持机构，每个主动轮保持机构上均设有一个主动牵引轮，每个惯性轮保持机构上设有一个惯性负载轮，主动牵引轮和惯性负载轮两者的轮面相互接触且接触深度可调，两个主动牵引轮的轴线之间具有预设固定轴距，主动牵引轮通过牵引电机的输出轴驱动，牵引电机的输出轴上设有转速传感器，两个主动轮保持机构通过连接桥连接。可模拟列车转向架上前后两组轮对中同侧的车轮，且主动牵引轮的间距设计为轨道车辆转向架的实际固定轴距，牵引与制动效果模拟更接近真实工况，使实验结果具有更高的参考价值。

Description

一种等比例轨道车辆牵引与制动实验平台

技术领域

本发明涉及铁路工程技术领域，特别是涉及一种等比例轨道车辆牵引与制动实验平台。

背景技术

牵引和制动性能是评估城市轨道车辆安全性的重要性能。随着轨道车辆逐渐向着高速、重载的方向发展，列车制动性能便成了评定列车安全性，可靠性的一个重要因素，列车制动距离越短，则表明列车制动性能越好，轨道车辆的载运安全性越高。而轮轨黏着是轮轨型轨道交通工具动力行为的物理基础，决定牵引力，制动力，导向力的潜在水平，通常来说黏着力越大，制动力和所需牵引力越大，但制动力和所需牵引力越大，不代表车辆的牵引性能和制动性能越好。因为轨道车辆的牵引和制动，是由轮轨间的黏着力直接驱动轨道车辆加速和减速实现的，若轨道车辆负载过大，则由轴重导致的最大黏着力过大，能耗增大，不利于其维持正常使用寿命，而且还会导致轮轨间作用力的分布不均，增加轨道车辆侧滑和脱轨的风险；若轨道车辆负载过小，则由轴重导致的最大黏着力过小，可提供的牵引力和制动力不足，则会导致踏面擦伤、制动低效等问题，严重危害轨道车辆的寿命和行车安全。因此，合适的黏着力，合适的制动力和所需的牵引力，才能保证车辆具有优异制动性能、牵引性能、安全性能、使用寿命、能耗性能。

通常来说，在轮轨黏着系数确定的情况下，机车的轮轨最大黏着力只取决于轴重，随着机车轴重增大机车的轮轨之间最大黏着力会线性增大(轴重指的是每根车轴允许分摊的最大整车重量)，即轴重越小，黏着力越小，轴重越大，黏着力则越大。因此确定一个合适的轴重，对于确定一个合适的黏着力，保证车辆兼顾制动性能、牵引性能、使用寿命、能耗高低均至关重要。但轴重和制动力之间又不是完全线性关系，因为轴重增大，虽然会增大黏着力，但是同时也会增大车辆的整体重量，继而增大车辆的惯性，如果惯性过大，同样会影响制动力，不利于减速和制动，且会加剧轨道的磨耗和磨损。因此，充分考虑到轴重、黏着力以及惯性三者之间的关系，才能真正了解轴重、黏着力、牵引与制动性能之间的相互作用关系。

目前为了充分了解轴重、黏着力以及惯性三者之间的关系，普遍做法是通过轮轨试验台来研究不同轴重下，轨道车辆的牵引与制动性能，继而帮助了解其黏着力的动态特性。轮轨试验台通常由一对惯性负载轮、一对主动牵引轮、电流电压传感器以及转矩转速传感器等构成，如申请号为“201810565601.5”，专利名称为“一种高速列车车轮磨损实验台”中所公开的轮轨试验台，其中一对惯性负载轮在支架帮助下压在一对主动牵引轮上并相互耦合，以模拟轮轨接触，而电流电压传感器以及转矩转速传感器可测得相应数值，然后转换为牵引和制动性能。但上述轮轨实验台在设计时，仅考虑了同一车轴上两个车轮之间牵引和制动时之间的相互影响，而单套转向架上通常设有前后两组轮对，即前后共有两个车轴，因此前后两个车轴同侧的两个车轮之间，在固定轴距下的牵引和制动之间存在什么样的影响便无法探究。

发明内容

本发明的目的是解决上述技术问题，提供一种等比例轨道车辆牵引与制动实验平台，可模拟列车转向架上前后两组轮对中同侧的车轮，且两个主动牵引轮的间距设计为轨道车辆转向架的实际固定轴距，牵引与制动效果的模拟，更接近轨道车辆牵引与制动时的真实工况，使实验结果具有更高的参考价值。

为实现上述目的，本发明提供了如下方案：本发明公开了一种等比例轨道车辆牵引与制动实验平台，包括一个连接桥和两个保持架，每个所述保持架均包括一个主动轮保持机构和一个惯性轮保持机构，所述主动轮保持机构和所述惯性轮保持机构相互独立，每个所述主动轮保持机构上均设有一个主动牵引轮，每个所述惯性轮保持机构上设有一个用于压设在所述主动牵引轮上方的惯性负载轮，所述主动牵引轮和所述惯性负载轮两者的轮面相互接触且接触深度可调，同一个所述保持架的惯性负载轮和主动牵引轮的轴线相互平行并位于同一竖直线上，两个所述保持架上的主动牵引轮的轴线相互平行并位于同一水平线上，两个所述保持架上的主动牵引轮的轴线之间具有预设固定轴距，每个所述主动牵引轮各通过一个牵引电机的输出轴驱动，所述牵引电机的输出轴上设有转速传感器，两个所述保持架的所述主动轮保持机构通过所述连接桥连接。

优选地，所述惯性负载轮的轮面上设有凹槽，所述主动牵引轮的轮面与所述凹槽的槽底接触。

优选地，所述主动轮保持机构包括两个沿所述主动牵引轮的轴线方向间距设置的主动轮支座，所述主动轮支座上安装有自带轴承座的支撑轴承，所述主动牵引轮位于两个所述主动轮支座之间，所述主动牵引轮上同轴固定有主动轮轴，所述主动轮轴的两端分别与两个所述主动轮支座上的支撑轴承连接，所述牵引电机的输出轴与所述主动轮轴的其中一端同轴固定连接。

优选地，所述惯性轮保持机构包括两个沿所述惯性负载轮的轴线方向间距设置的惯性轮支架，两个所述主动轮支座位于两个所述惯性轮支架之间，所述惯性轮支架的顶端设有U型口，所述U型口的开口端朝上设置，所述U型口的两个支臂上设有竖向滑轨，所述竖向滑轨上滑动连接有自带滑动座的滑块轴承，所述U型口的闭口端设有支撑托块，所述支撑托块上螺纹连接有用于承托所述滑动座的调节螺栓，所述调节螺栓竖向设置，所述惯性负载轮上同轴固定连接有惯性轮轴，所述惯性轮轴的两端与两个所述U型口上的所述滑块轴承连接，所述连接桥与所述U型口连接。

优选地，所述U型口的封闭端设有位于所述支撑托块下方的调节开口，所述调节螺栓的端部伸入所述调节开口。

优选地，所述牵引电机的输出轴、所述转速传感器、所述主动轮轴之间通过联轴器连接。

优选地，所述牵引电机通过电机支座支撑，所述转速传感器通过传感器支座支撑。

优选地，还包括承托平台，所述电机支座、所述传感器支座、所述主动轮支座、惯性轮支架均安装在所述承托平台上。

优选地，所述承托平台的底部设有间距设置的支撑横条。

优选地，所述连接桥的桥面上设有振动加速度传感器和/或声音传感器。

本发明相对于现有技术取得了以下技术效果：

本发明的中，设置两组并列的主动牵引轮和惯性负载轮，用来模拟列车转向架上前后两组轮对中同侧的车轮，并且将两组主动牵引轮的间距设计为轨道车辆转向架的实际固定轴距，因此可以对转向架整体的牵引与制动效果进行模拟，更接近轨道车辆牵引与制动时的真实工况，使实验结果具有更高的参考价值。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为等比例轨道车辆牵引与制动实验平台的立体结构示意图；

图2为等比例轨道车辆牵引与制动实验平台的正视结构示意图；

图3为等比例轨道车辆牵引与制动实验平台的侧视结构示意图；

图4为等比例轨道车辆牵引与制动实验平台的俯视结构示意图；

图5为实验平台单侧无安装牵引电机等状态下的结构示意图；

图6为惯性轮保持机构处局部放大结构示意图；

图7为惯性轮保持机构的结构示意图；

图8为惯性负载轮和滑块轴承的配合结构示意图；

图9为惯性轮轴的结构示意图；

图10为带有滑动座的滑块轴承的结构示意图；

图11为主动轮保持机构的结构示意图；

图12为主动牵引轮和支撑轴承配合结构示意图；

图13为主动轮轴的结构示意图；

图14为带有轴承座的支撑轴承的结构示意图；

图15为连接桥的结构示意图。

附图标记说明：1、承托平台；2、电机支座；3、传感器支座；4、主动轮支座；5、惯性轮支架；6、连接桥；7、支撑横条；8、牵引电机；9、转速传感器；10、主动牵引轮；11、惯性负载轮；12、轴承座；13、支撑轴承；14、主动轮轴；15、竖向滑轨；16、滑动座；17、滑块轴承；18、支撑托块；19、螺纹孔；20、调节开口；21、联轴器；22、惯性轮轴；23、凹槽；24、轴过孔；25、滑槽；26、垫圈。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本实施例提供了一种等比例轨道车辆牵引与制动实验平台，如图1至图15所示，包括一个连接桥6和两个保持架，每个保持架均包括一个主动轮保持机构和一个惯性轮保持机构，主动轮保持机构和惯性轮保持机构相互独立。即一共两个主动轮保持机构、两个惯性轮保持机构和一个连接桥6。两个惯性轮保持机构通过连接桥6连接，每个主动轮保持机构上均设有一个主动牵引轮10，每个惯性轮保持机构上设有一个惯性负载轮11，即一共两个主动牵引轮10和两个惯性负载轮11。两个惯性负载轮11分别压设在两个主动牵引轮10的上方，即一个主动牵引轮10和其上方的一个惯性负载轮11组成一组。主动牵引轮10和惯性负载轮11两者的轮面相互接触且接触深度可调，调节接触深度，便可改变惯性负载轮11对主动牵引轮10带来的重力负载，以模拟不同的轴重，对惯性负载轮11对主动牵引轮10之间的黏着力的影响，耦合模拟轮轨间黏着力。同一个保持架的惯性负载轮11和主动牵引轮10的轴线相互平行并位于同一竖直线上，即属于同一组的惯性负载轮11和主动牵引轮10的轴线相互平行并位于同一直线上。两个保持架上的主动牵引轮10的轴线相互平行并位于同一水平线上，即两个主动牵引轮10的轴线相互平行并位于同一水平线上，这意味着两个惯性负载轮11的轴线也相互平行并位于同一水平线上。两个保持架上的主动牵引轮10的轴线之间具有预设固定轴距，即两个主动牵引轮10的轴线之间具有预设好的固定轴距的数值，固定轴距是转向架的重要技术参数之一，它代表转向架前轮对的轮轴轴心到后轮对的轮轴轴心的距离，这个距离是固定的，不同型号的轨道车辆有不同的固定轴距，将两个主动牵引轮10的轴线之间的距离设定为轨道车辆转向架的固定轴距，有利于提高实验结果的参考价值。每个主动牵引轮10各通过一个牵引电机8的输出轴驱动，即共有两个牵引电机8，分别驱动两个主动牵引轮10，牵引电机8的输出轴上设有转速传感器9，用于监测牵引电机8的输出轴的转速。两个惯性轮保持机构通过连接桥6连接，将两个惯性轮保持机构连为一体，相互传递振动，模拟转向架上行走时，轮轨对车轮带来的真实的振动影响。

同时启动两个牵引电机8，两个牵引电机8的输出轴同步正转输出扭矩，同步带动两个主动牵引轮10转动，惯性负载轮11因黏着力的存在而从动旋转，便可以模拟轮轨跑合时的黏着力作用的真实工况。通过牵引电机8的正转、调速和反转等操作，便可实现转向架上前后两个轮轴上同一侧的两个车轮的牵引、制动和达速时的模拟。通过转速传感器9获得的实验数据，即可分析车辆轴重对轮轨间黏着力的影响，以及分析黏着力对车辆牵引与制动的影响。所谓等比例，主要是指两个主动牵引轮10的轴距(轴线间距)设定为了与实际车辆转向架的固定轴距一致的距离，由此即可保证本实验平台的实验效果也最接近轨道车辆的运行工况。连接桥6连接两个惯性轮保持机构，将两个惯性轮保持机构连为一体，相互传递振动，模拟转向架上行走时，轮轨对车轮带来的真实的振动影响。

对于轮轨实时黏着力的确定，虽然轮轨黏着力并不能通过仪器直接测得数值，但是轮轨黏着力是轨道车辆牵引与制动的直接作用力，因此可以根据牵引与制动的速度变化效果来判断轮轨间黏着力的水平。转速传感器9可以直接获得牵引电机8的实时转速，即可间接获得主动牵引轮10的转速，并生成主动牵引轮10转速随时间变化的数据，直观来说可以生成转速随时间变化的曲线，以此获得实验数据。

具体的，在实验过程中，轮轨黏着系数可以通过实验设计来预先确定，机车的轮轨最大黏着力与机车轴重的关系可以表示为：轮轨最大黏着力=轮轨黏着系数K*轴重。通过该公式即可达到分析车辆轴重对轮轨间黏着力的影响的目的。轮轨最大黏着力这个指标并不在本实验台的设计中主要使用，该指标在实验数据的评估中起参考作用。

根据本实验台的设计结构，可以将牵引和制动的情况等效为动力学模型：惯性负载轮11作为轴重M的加载下，产生了轮轨实时黏着力F，该力F使惯性负载轮11重力为M的这个整体的转速从ω1变化到ω2，变化时间为t，惯性负载轮11的半径为R（上述条件均可直接测量得出）。则轮轨实时黏着力F可以通过简单刚体动力学模型来近似求得：

；

其中α为角加速度；

在一次实验中转速传感器9可获得该实验台主动牵引轮10的转速-时间曲线，即横轴为时间，纵轴为转速；该曲线的斜率值可以得知，该斜率值即为角加速度α，因此可计算出整个实验过程中的轮轨实时黏着力：

；

通过对比分析上述转速-时间曲线和轮轨实时黏着力-时间曲线，可以看出转速变化和实时黏着力变化的实时关系，进一步分析两曲线的特征即可达到单独分析黏着力对车辆牵引与制动的影响的目的。

上述刚体动力学模型公式有变式：

；

主动牵引轮10的转速从ω1变化到ω2过程中，该轮行驶距离X有算式：

；

将刚体动力学模型公式带入此式，有：

；

在单次制动实验中，将此式结合上述轮轨实时黏着力-时间曲线，可得出模拟车辆的制动距离-时间曲线，即可分析制动距离和实时黏着力变化的实时关系。

制动距离是衡量列车制动性能的重要指标之一。

本实施例中，如图1至图15所示，惯性负载轮11的轮面上设有一圈凹槽23，主动牵引轮10嵌入该凹槽23内，主动牵引轮10的轮面与凹槽23的槽底接触。该凹槽23的主要目的为引导惯性负载轮11和主动牵引轮10在合适的位置跑合，以免跑偏。

本实施例中，如图1至图15所示，主动轮保持机构包括两个主动轮支座4，两个主动轮支座4沿主动牵引轮10的轴线方向间距设置。主动轮支座4上安装有自带轴承座12的支撑轴承13。主动牵引轮10位于两个主动轮支座4之间。主动牵引轮10上同轴固定有主动轮轴14，主动轮轴14的两端分别与两个主动轮支座4上的支撑轴承13连接，优选地支撑轴承13可采用UCP支撑轴承。牵引电机8的输出轴与主动轮轴14的其中一端同轴固定连接。优选地，主动轮支座4由矩形平台和两个平行的支腿构成，两个平行的支腿支撑着的矩形平台，轴承座12安装在矩形平台上，可采用螺栓连接。轴承座12设置挡墙用于对轴承座12进行限位。挡墙设置的方位为相对实验台本身较外侧的两个方位。作为优选地，主动轮轴14可采用五阶梯轴结构，第三阶梯安装主动牵引轮10，第二、四阶梯安装垫圈26和支撑轴承13。

本实施例中，如图1至图15所示，惯性轮保持机构包括两个惯性轮支架5，两个惯性轮支架5沿惯性负载轮11的轴线方向间距设置。两个主动轮支座4位于两个惯性轮支架5之间。惯性轮支架5的顶端设有U型口，U型口的开口端朝上设置，U型口的两个支臂上设有竖向滑轨15，竖向滑轨15上滑动连接有自带滑动座16的滑块轴承17，优选地滑块轴承17可采用UCT滑块轴承。U型口的闭口端设有支撑托块18，支撑托块18上设有螺纹孔19，螺纹孔19上螺纹连接有调节螺栓，调节螺栓竖向设置用于承托其上方的滑动座16。惯性负载轮11上同轴固定连接有惯性轮轴22，惯性轮轴22的两端与两个U型口上的滑块轴承17连接，作为优选地，惯性轮轴22为三段阶梯轴，第二阶梯安装惯性负载轮11，一、三阶梯安装滑块轴承17。转动调节螺栓，改变调节螺栓的高度，可改变滑动座16、惯性负载轮11的高度，从而调节惯性负载轮11和主动牵引轮10两者轮面的接触深度，以改变主动牵引轮10受到的重力负载，达到调节轴重的目的，此时重力负载是由惯性负载轮11、惯性轮轴22以及两个自带滑动座16的滑块轴承17共同组成的。通过调节螺栓使惯性负载轮11完全脱离主动牵引轮10，还可以实现对主动牵引轮10进行卸载的作用。作为优选地，惯性轮支架5整体呈半个工字型，惯性轮支架5腹板的顶部切割出U型口，U型口的两侧壁设置竖向滑轨15，与滑动座16两侧的滑槽25配合，实现滑块轴承17的竖向滑动。连接桥6与U型口连接，连接桥6为类似拱形桥的连接结构，连接桥6的两个桥头各设置两组连接部，每组连接部包括两个连接头，两个连接头用于与U型口的两个支臂固定连接。连接头与U型口的支臂的连接方式，可采用绑定的方式、螺栓连接方式、焊接方式或者榫卯链接方式等等。腹板开设有供主动轮轴14穿过的轴过孔24。

进一步，本实施例中，如图1至图15所示，U型口的封闭端设有位于支撑托块18下方的调节开口20，调节螺栓的端部伸入调节开口20，通过调节开口20方便转动调节螺栓。优选的，调节螺栓的螺杆端伸入调节开口20，调节螺栓的螺帽端用于支撑。作为优选地，若惯性轮支架5采用半个工字型结构，腹板上需在U型口下方开出一个矩形开口作为调节开口20。

本实施例中，如图1至图15所示，牵引电机8的输出轴、转速传感器9、主动轮轴14之间通过联轴器21连接，即牵引电机8的输出轴先通过一个联轴器21与转速传感器9的输入轴的一端连接，转速传感器9的输出轴的另一端再通过一个联轴器21与主动轮轴14连接。

进一步，本实施例中，如图1至图15所示，牵引电机8通过电机支座2支撑，转速传感器9通过传感器支座3支撑。

进一步，本实施例中，如图1至图15所示，本实验平台还包括承托平台1，承托平台1贴地设置。电机支座2、传感器支座3、主动轮支座4、惯性轮支架5均安装在承托平台1上，提高实验平台的一体性，方便设置和转运。作为优选地，承托平台1为轴对称结构，两个电机支座2、两个传感器支座3、两个主动轮支座4、两个惯性轮支架5均沿承托平台1的对称轴对称设置。

进一步，本实施例中，如图1至图15所示，承托平台1的底部设有间距设置的支撑横条7，通过支撑横条7来作为承托平台1和地面之间的支撑。支撑横条7间距设置，可保证支撑机构的轻量化。当然支撑机构，并不限制于支撑横条7形式，也可以若干台柱支撑等其他可靠的形式来支撑。设置支撑机构还有额外的好处时，能够将承托平台1和地面之间产生高度间隙，该高度间隙一是方便转运设备，将承托平台1转运至其他处，如利用叉车插入间隙内，二是能够将承托平台1远离地面，保持两者一定的高度距离，降低地面打扫时喷洒的水或者地下升华的水汽侵入电机的机率。

本实施例中，如图1至图15所示，连接桥6的桥面上设有振动加速度传感器和/或声音传感器，以进行功能拓展，可以测得轨道车辆牵引与制动时一系悬挂系统所承受振动和噪声数据的相关动力学数据，所获得的实验数据可用于轨道车辆转向架的动力学研究，有助于提高轨道车辆的安全性和舒适性。

本发明中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处。综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (10)

1.一种等比例轨道车辆牵引与制动实验平台，其特征在于，包括一个连接桥和两个保持架，每个所述保持架均包括一个主动轮保持机构和一个惯性轮保持机构，所述主动轮保持机构和所述惯性轮保持机构相互独立，每个所述主动轮保持机构上均设有一个主动牵引轮，每个所述惯性轮保持机构上设有一个用于压设在所述主动牵引轮上方的惯性负载轮，所述主动牵引轮和所述惯性负载轮两者的轮面相互接触且接触深度可调，同一个所述保持架的惯性负载轮和主动牵引轮的轴线相互平行并位于同一竖直线上，两个所述保持架上的主动牵引轮的轴线相互平行并位于同一水平线上，两个所述保持架上的主动牵引轮的轴线之间具有预设固定轴距，每个所述主动牵引轮各通过一个牵引电机的输出轴驱动，所述牵引电机的输出轴上设有转速传感器，两个所述保持架的所述主动轮保持机构通过所述连接桥连接。

2.根据权利要求1所述的一种等比例轨道车辆牵引与制动实验平台，其特征在于，所述惯性负载轮的轮面上设有凹槽，所述主动牵引轮的轮面与所述凹槽的槽底接触。

3.根据权利要求1或2所述的一种等比例轨道车辆牵引与制动实验平台，其特征在于，所述主动轮保持机构包括两个沿所述主动牵引轮的轴线方向间距设置的主动轮支座，所述主动轮支座上安装有自带轴承座的支撑轴承，所述主动牵引轮位于两个所述主动轮支座之间，所述主动牵引轮上同轴固定有主动轮轴，所述主动轮轴的两端分别与两个所述主动轮支座上的支撑轴承连接，所述牵引电机的输出轴与所述主动轮轴的其中一端同轴固定连接。

4.根据权利要求3所述的一种等比例轨道车辆牵引与制动实验平台，其特征在于，所述惯性轮保持机构包括两个沿所述惯性负载轮的轴线方向间距设置的惯性轮支架，两个所述主动轮支座位于两个所述惯性轮支架之间，所述惯性轮支架的顶端设有U型口，所述U型口的开口端朝上设置，所述U型口的两个支臂上设有竖向滑轨，所述竖向滑轨上滑动连接有自带滑动座的滑块轴承，所述U型口的闭口端设有支撑托块，所述支撑托块上螺纹连接有用于承托所述滑动座的调节螺栓，所述调节螺栓竖向设置，所述惯性负载轮上同轴固定连接有惯性轮轴，所述惯性轮轴的两端与两个所述U型口上的所述滑块轴承连接，所述连接桥与所述U型口连接。

5.根据权利要求4所述的一种等比例轨道车辆牵引与制动实验平台，其特征在于，所述U型口的封闭端设有位于所述支撑托块下方的调节开口，所述调节螺栓的端部伸入所述调节开口。

6.根据权利要求4所述的一种等比例轨道车辆牵引与制动实验平台，其特征在于，所述牵引电机的输出轴、所述转速传感器、所述主动轮轴之间通过联轴器连接。

7.根据权利要求6所述的一种等比例轨道车辆牵引与制动实验平台，其特征在于，所述牵引电机通过电机支座支撑，所述转速传感器通过传感器支座支撑。

8.根据权利要求7所述的一种等比例轨道车辆牵引与制动实验平台，其特征在于，还包括承托平台，所述电机支座、所述传感器支座、所述主动轮支座、惯性轮支架均安装在所述承托平台上。

9.根据权利要求8所述的一种等比例轨道车辆牵引与制动实验平台，其特征在于，所述承托平台的底部设有间距设置的支撑横条。

10.根据权利要求1所述的一种等比例轨道车辆牵引与制动实验平台，其特征在于，所述连接桥的桥面上设有振动加速度传感器和/或声音传感器。