CN118579183A - 摩托车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆技术领域，特别是涉及一种摩托车。该摩托车包括车架组件、动力源及悬架组件。悬架组件包括后平叉，后平叉包括第一套管、第二套管及内设于第一套管及第二套管的平叉轴、调节结构及定位结构，调节结构套设于平叉轴上，并位于第一套管内，且至少部分调节结构能相对平叉轴滑动；定位结构套设于平叉轴上，并位于第二套管内；其中，调节结构包括第一间隙，定位结构包括第二间隙，且沿平叉轴的轴向，第一间隙的长度大于第二间隙的长度。如此，能够使至少部分调节结构在相对平叉轴滑动时具有更大的调节量，从而吸收摩托车的轴向累积公差，以满足装配精度要求，保证后平叉不变形，延长使用寿命。

Description

摩托车

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别是涉及一种摩托车。

背景技术

摩托车作为一种灵便快速的交通工具，为人们的出行提供极大便利。现有结构中，摩托车通常设置有车架组件、悬架组件及车轮组件，悬架组件连接至车架组件上，车轮组件通过悬架组件与车轮组件连接。其中，悬架组件包括后平叉，后平叉包括第一套管、第二套管及内设于所述第一套管及所述第二套管的平叉轴。

现有第一套管和第二套管内均设有轴套、套设于轴套上的两个轴承以及端盖单元，端盖单元的轴承与套管内壁之间形成有间隙。后平叉的安装会因为整车轴向累积的轴向公差而难以满足装配需求。

发明内容

为了解决现有技术的不足，本申请提供了一种摩托车，其降低了其轴向累积公差对后平叉装配的不利影响。

为了实现上述目的，本申请采用如下的技术方案：一种摩托车，包括：车架组件；车身覆盖件，车身覆盖件连接于车架组件上；动力源，动力源被车架组件支撑；悬架组件，悬架组件连接至车架组件上，悬架组件包括后平叉，后平叉包括第一套管、第二套管及内设于第一套管及第二套管的平叉轴，第一套管与第二套管分列于动力源两侧，且平叉轴贯穿于动力源及车架组件；车轮组件，车轮组件通过悬架组件连接至车架组件上；后平叉还包括：调节结构，调节结构套设于平叉轴上，并位于第一套管内，且至少部分调节结构能相对平叉轴滑动；定位结构，定位结构套设于平叉轴上，并位于第二套管内；其中，调节结构包括第一间隙，定位结构包括第二间隙，且沿平叉轴的轴向，第一间隙的长度大于第二间隙的长度。

进一步地，调节结构包括：第一轴套，第一轴套滑动套设于平叉轴上；第一轴承，第一轴承套设于第一轴套上；第一端盖单元，第一端盖单元滑动套设于平叉轴上，并抵接于第一轴套的端部；第一油封单元，第一油封单元套设于第一端盖单元上，并将第一套管内密封设置。

进一步地，第一间隙分布于第一轴承的两端，第一间隙的长度与第一轴承的长度的比值大于等于0.55且小于等于0.75。

进一步地，第一端盖单元包括：第一端盖，第一端盖套设于平叉轴上，且第一端盖抵接于第一轴套远离动力源的一端；第二端盖，第二端盖套设于平叉轴上，且第二端盖的两端分别抵接于第一轴套靠近动力源的一端及车架组件上；其中，第一间隙包括分别位于第一轴承两端的第一调节空间及第二调节空间；沿平叉轴的轴向，第一端盖至第一套管内侧壁的距离为第一调节空间的长度X1，第二端盖至第一套管内侧壁的距离为第二调节空间的长度X2，第一间隙的长度为X1+X2。

进一步地，定位结构包括：第二轴套，第二轴套套设于平叉轴上；第二轴承，第二轴承套设于第二轴套上；第二端盖单元，第二端盖单元套设于平叉轴上，并抵接于第二轴套的端部；第二油封单元，第二油封单元套设于第二端盖单元上，并将第二套管内密封设置；内垫片，内垫片安装于第二套管与第二油封单元之间，且内垫片的一侧抵接于第二套管上，内垫片的另一侧抵接于第二端盖单元及第二油封单元上；其中，第二套管与第二端盖单元之间形成第二间隙。

进一步地，第二间隙的长度与第一间隙的长度的比值大于等于0.05且小于等于0.07。

进一步地，第一轴承及第二轴承的数量均为一个。

进一步地，第一端盖单元的长度大于第二端盖单元的长度。

进一步地，第一油封单元包括：第一油封，第一油封套设于第一端盖上，且第一油封密封于第一套管的一端；第二油封，第二油封套设于第二端盖上，且第二油封密封于第一套管的另一端。

进一步地，第一油封的调节量为P2，P2与摩托车在平叉轴的轴向上的累积公差的比值大于等于1.05且小于等于1.2。

与现有技术相比，本申请提供的摩托车通过将定位结构与调节结构设置为不对称结构，且第一间隙的长度大于第二间隙的长度，使至少部分调节结构在相对平叉轴滑动时具有更大的调节量，从而吸收摩托车的轴向累积公差，以满足装配精度要求，保证后平叉不变形，延长使用寿命。

附图说明

图1为本申请提供的摩托车的侧视图。

图2为本申请提供的车架组件、动力源及悬架组件的部分结构示意图。

图3为本申请提供的后平叉及车架组件的剖视图。

图4为本申请提供的后平叉及车架组件在轴向累积公差为正时的剖视图。

图5为本申请提供的后平叉及车架组件在轴向累积公差为负时的剖视图。

图6为本申请提供的后平叉及车架组件的部分结构的剖视图。

图7为图6中W处的局部放大图。

图中，10、摩托车；200、车架组件；300、车身覆盖件；400、动力源；500、悬架组件；520、后平叉；525、第一套管；526、第二套管；527、平叉轴；540、调节结构；541、第一间隙；5411、第一调节空间；5412、第二调节空间；542、第一轴套；543、第一轴承；544、第一端盖单元；5441、第一端盖；5442、第二端盖；545、第一油封单元；5451、第一油封；5452、第二油封；550、定位结构；551、第二间隙；552、第二轴套；553、第二轴承；554、第二端盖单元；5541、第三端盖；5542、第四端盖；555、第二油封单元；556、内垫片；560、螺纹件；570、中间件；600、车轮组件。

具体实施方式

下面将结合本发明实施方式中的附图，对本发明实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施方式仅仅是本发明一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本发明中的实施方式，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，当组件被称为“装设于”另一个组件，它可以直接装设在另一个组件上或者也可以存在居中的组件。当一个组件被认为是“设置于”另一个组件，它可以是直接设置在另一个组件上或者可能同时存在居中组件。当一个组件被认为是“固定于”另一个组件，它可以是直接固定在另一个组件上或者可能同时存在居中组件。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“或/及”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

请参阅图1至图3，本申请提供一种摩托车10，该摩托车10包括车架组件200、车身覆盖件300、动力源400、悬架组件500及车轮组件600。车身覆盖件300连接于车架组件200上，动力源400被车架组件200支撑，悬架组件500连接至车架组件200上，车轮组件600通过悬架组件500连接至车架组件200上。其中，悬架组件500包括后平叉520，后平叉520包括第一套管525、第二套管526及内设于第一套管525及第二套管526的平叉轴527，第一套管525与第二套管526分列于动力源400两侧，且平叉轴527贯穿于动力源400及车架组件200。

请参阅图3，后平叉520还包括调节结构540及定位结构550，调节结构540套设于平叉轴527上，并位于第一套管525内，且至少部分调节结构540能相对平叉轴527滑动；定位结构550套设于平叉轴527上，并位于第二套管526内。其中，定位结构550与调节结构540呈不对称设置，调节结构540包括第一间隙541，定位结构550包括第二间隙551，且沿平叉轴527的轴向，第一间隙541的长度大于第二间隙551的长度。

本申请通过将定位结构550与调节结构540设置为不对称结构，且第一间隙541的长度大于第二间隙551的长度，使至少部分调节结构540在相对平叉轴527滑动时具有更大的调节量，从而吸收摩托车10的轴向累积公差，以满足装配精度要求，保证后平叉520不变形，延长使用寿命。

需要说明的是，摩托车10的轴向累积公差指的是车架组件200、后平叉520及动力源400等在平叉轴527的轴向公差的累积。即，摩托车10的轴向累积公差指的是在平叉轴527的轴向方向上，安装的所有零件的装配公差之和，每个零件的公差应该是该零件的板材对应的标定公差系数乘以该零件在平叉轴527的轴向方向上的长度。

请继续参阅图3，调节结构540包括第一轴套542、第一轴承543、第一端盖单元544及第一油封单元545。第一轴套542滑动套设于平叉轴527上，第一轴承543套设于第一轴套542上，第一端盖单元544滑动套设于平叉轴527上，并抵接于第一轴套542的端部；第一油封单元545套设于第一端盖单元544上，并将第一套管525内密封设置。

第一轴承543与第一端盖单元544之间形成第一间隙541。具体地，第一套管525的内壁与第一端盖单元544之间围成第一间隙541。

因第一间隙541的存在，调节结构540的第一轴套542及第一端盖单元544能相对平叉轴527同步进行滑移，以吸收摩托车10的轴向累积公差，满足装配要求，保证后平叉520不变形。同时，因第一轴承543周围充盈有润滑油，第一轴承543需要处于密封状态，故设置第一油封单元545来进行密封，防止润滑油受污染，保证润滑油能正常工作。

在一实施方式中，第一间隙541分布于第一轴承543的两端，第一间隙541的长度与第一轴承543的长度的比值大于等于0.55且小于等于0.75。如此，能够为第一端盖单元544及第一轴套542的滑移提供更多空间，增加调节量，从而既能通过第一间隙541实现对摩托车10的轴向累积公差的吸收，又能防止第一油封单元545脱开。具体地，第一间隙541的长度为X，第一轴承543的长度为Y，若X与Y的比值小于0.55，则第一端盖单元544及第一轴套542的滑移调节量过小；若X与Y的比值大于0.75，则造成空间浪费。

在一实施例中，第一间隙541的长度与第一轴承543长度的比值大于等于0.6且小于等于0.7。在另一实施例中，第一间隙541的长度与第一轴承543长度的比值大于等于0.62且小于等于0.65。如此，能够为第一端盖单元544及第一轴套542的滑移提供更多空间，增加调节量，又能防止第一油封单元545脱开，从而使调节结构540吸收摩托车10的轴向累积公差，满足装配要求；同时，能够降低成本，节约空间。

请参阅图4及图5，第一端盖单元544包括第一端盖5441及第二端盖5442。第一端盖5441套设于平叉轴527上，且第一端盖5441抵接于第一轴套542远离动力源400的一端。第二端盖5442套设于平叉轴527上，且第二端盖5442的两端分别抵接于第一轴套542靠近动力源400的一端及车架组件200上。其中，第一间隙541包括分别位于第一轴承543两端的第一调节空间5411及第二调节空间5412，具体而言，第一调节空间5411位于第一端盖5441与第一轴承之间，第二调节空间5412位于第二端盖5442与第一轴承543之间。

请参阅图7，沿平叉轴527的轴向，第一端盖5441至第一套管525内侧壁的距离为第一调节空间5411的长度X1，第二端盖5442至第一套管525内侧壁的距离为第二调节空间5412的长度X2，第一间隙541的长度为X1+X2。

后平叉520还包括螺纹件560，螺纹件560套设于平叉轴527上，螺纹件560抵接于第一端盖5441远离第一轴套542的一端。在调节结构540进行调节的过程中，通过松动或者拧紧螺纹件560，能带动第一端盖5441、第一轴套542及第二端盖5442进行滑移，此时，第一调节空间5411的长度与第二调节空间5412的长度改变。

请参阅图4，当摩托车10的轴向累积公差为正时，调节结构540需要沿平叉轴527的轴向朝远离动力源400的方向移动，此时，转动螺纹件560，第一轴套542朝远离动力源400的方向滑移，第一端盖5441朝远离第一轴承543的方向滑移，第二端盖5442朝靠近第一轴承543的方向滑移。在此过程中，第一调节空间5411的长度逐渐增大，第二调节空间5412的长度逐渐减小。

请参阅图5，当摩托车10的轴向累积公差为负时，调节结构540需要沿平叉轴527的轴向朝靠近动力源400的方向移动，此时，转动螺纹件560，第一轴套542朝靠近动力源400的方向滑移，第一端盖5441朝靠近第一轴承543的方向滑移，第二端盖5442朝远离第一轴承543的方向滑移。在此过程中，第一调节空间5411的长度逐渐减小，第二调节空间5412的长度逐渐增大。

如此，来实现调节结构540更大的调节量，使调节结构540吸收摩托车10的轴向累积公差，以满足装配精度要求，保证后平叉520不变形，延长使用寿命。

定位结构550包括第二轴套552、第二轴承553、第二端盖单元554、第二油封单元555及内垫片556。第二轴套552套设于平叉轴527上，第二轴承553套设于第二轴套552上，第二端盖单元554套设于平叉轴527上，并抵接于第二轴套552的端部；第二油封单元555套设于第二端盖单元554上，并将第二套管526内密封设置。内垫片556安装于第二套管526与第二油封单元555之间，且内垫片556的一侧抵接于第二套管526上，内垫片556的另一侧抵接于第二端盖单元554及第二油封单元555上。其中，第二套管526与第二端盖单元554之间形成第二间隙551。如此，通过设置内垫片556，同时内垫片556两侧的抵接来使定位结构550实现定位效果。

后平叉520还包括中间件570，中间件570套设于平叉轴527上，且中间件570一端抵接于车架组件200上，另一端抵接于第二端盖单元554上。第二端盖单元554包括第三端盖5541及第四端盖5542，第三端盖5541套设于平叉轴527上，且第三端盖5541的两端分别抵接于中间件570远离车架组件200的一端及第二轴套552上；第四端盖5542套设于平叉轴527上，且第四端盖5542的两端分别抵接于第二轴套552远离中间件570的一端及平叉轴527上。

需要说明的是，第二间隙551的长度与第一间隙541的长度类似，即第二间隙551的长度也为第二轴承553两端的两个空间的长度之和；具体地，位于第二轴承553端部的其中一个空间的长度为沿平叉轴527的轴向，第三端盖5541至第二套管526内侧壁的距离；位于第二轴承553端部的另一个空间的长度为沿平叉轴527的轴向，第四端盖5542至第二套管526内侧壁的距离。

在一实施方式中，第二间隙551的长度与第一间隙541的长度的比值大于等于0.05且小于等于0.07。如此，能够使定位结构550更加紧凑，调节结构540间隙活动量更大，从而预留空间来吸收公差。

当然，在另一实施方式中，第二间隙551的长度与第一间隙541的长度的比值还可以大于等于0.055且小于等于0.065。在其他实施方式中，第二间隙551的长度与第一间隙541的长度的比值还可以大于等于0.058且小于等于0.06。如此，能够使定位结构550更加紧凑，调节结构540间隙活动量更大，从而预留空间来吸收公差。

请参阅图6，第一轴承543及第二轴承553的数量均为一个。如此，能够大大降低成本。在一实施例中，第一轴承543与第二轴承553的厚度均为K1，平叉轴527的直径为K2，其中，K1与K2的比值大于等于0.2且小于等于0.4。如此，因第一轴承543与第二轴承553的数量为一个，为了满足工作强度，保证使用寿命，故对第一轴承543与第二轴承553进行加宽处理，使单个轴承的设置不仅能提供间隙调节空间，还能满足工作强度。若K1与K2的比值小于0.2，则轴承的强度不足；若K1与K2的比值大于0.4，则成本太高，造成浪费。

在一实施例中，K1与K2的比值还可以是大于等于0.25且小于等于0.35；在另一实施例中，K1与K2的比值还可以是大于等于0.3且小于等于0.32。如此，能使轴承在满足轻度的同时还能提供一定的间隙调节空间，便于调节结构540相对平叉轴527滑动来吸收摩托车10的轴向累积公差；同时，还能降低成本。

请参阅图4及图5，第一端盖单元544的长度大于第二端盖单元554的长度。如此，能够增加调节量，便于调节结构540滑移来吸收摩托车10的轴向累积公差，从而满足装配要求。同时，通过将第一端盖单元544的长度加长，能够使第一端盖单元544在滑移时，第一油封单元545一直处于密封配合状态，从而避免润滑油污染第一轴承543，延长第一轴承543的工作寿命。

需要说明的是，第一端盖单元544的长度是指第一端盖单元544在平叉轴527轴向的长度。

在一实施例中，第二端盖单元554的长度与第一端盖单元544的长度的比值大于等于0.2且小于1。如此，不仅能够降低成本，而且还能增加调节量。在一实施例中，第二端盖单元554的长度与第一端盖单元544的长度的比值大于等于0.4且小于等于0.7。如此，将两个端盖单元设置至合适的长度，不仅能够降低成本，而且还能增加调节量，保证第一油封单元545的密封配合状态。在其他实施例中，第二端盖单元554的长度与第一端盖单元544的长度的比值还可以是大于等于0.5且小于等于0.6。

请参阅图3，第一端盖5441的长度分别大于第三端盖5541、第四端盖5542的长度，第二端盖5442的长度分别大于第三端盖5541、第四端盖5542的长度。如此，将第一端盖5441及第二端盖5442的长度加长，能够增加调节量，保证第一油封单元545的密封配合状态，便于吸收摩托车10的轴向累积公差。需要说明的是，第一端盖单元544的长度指的是第一端盖5441长度与第二端盖5442长度之和。第二端盖单元554的长度同理。具体的，因第一端盖5441与第二端盖5442的长度相同，第三端盖5541与第四端盖5542的长度相同，故第三端盖5541与第一端盖5441长度的比值范围、第四端盖5542与第二端盖5442长度的比值范围均与第二端盖单元554的长度与第一端盖单元544的长度的比值范围相同，在此不再赘述。

需要说明的是，第一端盖5441的长度指的是第一端盖5441沿平叉轴527轴向的长度。第二端盖5442的长度同理。

第一油封单元545包括第一油封5451及第二油封5452。第一油封5451套设于第一端盖5441上，且第一油封5451密封于第一套管525的一端；第二油封5452套设于第二端盖5442上，且第二油封5452密封于第一套管525的另一端。如此，使第一轴承543处于密封状态，防止润滑油受污染，保证润滑油能正常工作，增加使用寿命。

请参阅图6，第一调节空间5411的长度为P1，第一油封5451的调节量为P2，其中，P2大于或等于P1，P1大于摩托车10的轴向累积公差。如此，使第一轴套542及第一端盖单元544在滑移调节时，能够吸收摩托车10的轴向累积公差，以满足装配要求；同时，能够使第一油封5451与第二油封5452始终处于密封配合，从而延长第一轴承543的工作寿命。并且，能够避免第一油封5451脱开，出现漏油的情况。

需要说明的是，第一油封5451的调节量指的是第一油封5451与第一端盖5441之间能够相对移动的距离。

在一实施例中，第一油封5451的调节量为P2，P2与摩托车10在平叉轴527的轴向上的累积公差的比值大于等于1.05且小于等于1.2。如此，能够使摩托车10轴向累积公差的范围在第一油封5451调节量使用范围内，吸收公差，从而能够消除装配的公差，提高使用寿命；并且，能够避免第一油封5451脱开，出现漏油的情况。若比值小于1.05会导致螺纹件560在锁紧过程中，螺纹件560挤压第一油封5451，导致第一油封5451失效的情况；若比值大于1.2则会导致空间结构浪费。

在一实施例中，P2与摩托车10在平叉轴527的轴向上的累积公差的比值大于等于1.1且小于等于1.18。在另一实施例中，P2与摩托车10在平叉轴527的轴向上的累积公差的比值大于等于1.12且小于等于1.14。如此，能够降低成本、保证第一油封5451的密封性能，同时，使摩托车10轴向累积公差的范围在第一油封5451调节量使用范围内，吸收公差，从而能够消除装配的公差，提高使用寿命。并且，能够避免第一油封5451脱开，出现漏油的情况。

本申请通过将定位结构550与调节结构540呈不对称设置，且第一间隙541的长度大于第二间隙551的长度。并且，将第一端盖单元544的长度设置为大于第二端盖单元554的长度，从而使至少部分调节结构540在相对平叉轴527滑动时具有更大的调节量，以吸收摩托车10的轴向累积公差，满足装配要求。具体通过计算车架组件200、动力源400及后平叉520的加工公差的数值，然后再配合第一油封5451与第二油封5452唇口的范围，设定滑动的这段距离，使之满足车架组件200、动力源400及后平叉520的加工公差的同时，又满足油封的范围，从而使至少部分调节结构540在相对平叉轴527滑动时具有合适的调节量，以吸收摩托车10的轴向累积公差，进而满足装配要求，保证后平叉520不变形。并且，能够避免第一油封5451脱开，出现漏油的情况。

此外，需要说明的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本发明保护范围的限制。

以上实施方式的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施方式中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

本技术领域的普通技术人员应当认识到，以上的实施方式仅是用来说明本发明，而并非用作为对本发明的限定，只要在本发明的实质精神范围内，对以上实施方式所作的适当改变和变化都落在本发明要求保护的范围内。

Claims (10)

1.一种摩托车，包括：

车架组件；

车身覆盖件，所述车身覆盖件连接于所述车架组件上；

动力源，所述动力源被所述车架组件支撑；

悬架组件，所述悬架组件连接至所述车架组件上，所述悬架组件包括后平叉，所述后平叉包括第一套管、第二套管及内设于所述第一套管及所述第二套管的平叉轴，所述第一套管与所述第二套管分列于所述动力源两侧，且所述平叉轴贯穿于所述动力源及所述车架组件；

车轮组件，所述车轮组件通过所述悬架组件连接至所述车架组件上；

其特征在于，所述后平叉还包括：

调节结构，所述调节结构套设于所述平叉轴上，并位于所述第一套管内，且至少部分所述调节结构能相对所述平叉轴滑动；

定位结构，所述定位结构套设于所述平叉轴上，并位于所述第二套管内；

其中，所述调节结构包括第一间隙，所述定位结构包括第二间隙，且沿所述平叉轴的轴向，所述第一间隙的长度大于所述第二间隙的长度。

2.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于，所述调节结构包括：

第一轴套，所述第一轴套滑动套设于所述平叉轴上；

第一轴承，所述第一轴承套设于所述第一轴套上；

第一端盖单元，所述第一端盖单元滑动套设于所述平叉轴上，并抵接于所述第一轴套的端部；

第一油封单元，所述第一油封单元套设于所述第一端盖单元上，并将所述第一套管内密封设置。

3.根据权利要求2所述的摩托车，其特征在于，所述第一间隙分布于所述第一轴承的两端，所述第一间隙的长度与所述第一轴承的长度的比值大于等于0.55且小于等于0.75。

4.根据权利要求2所述的摩托车，其特征在于，所述第一端盖单元包括：

第一端盖，所述第一端盖套设于所述平叉轴上，且所述第一端盖抵接于所述第一轴套远离所述动力源的一端；

第二端盖，所述第二端盖套设于所述平叉轴上，且所述第二端盖的两端分别抵接于所述第一轴套靠近所述动力源的一端及所述车架组件上；

其中，所述第一间隙包括分别位于所述第一轴承两端的第一调节空间及第二调节空间；沿所述平叉轴的轴向，所述第一端盖至所述第一套管内侧壁的距离为所述第一调节空间的长度X1，所述第二端盖至所述第一套管内侧壁的距离为所述第二调节空间的长度X2，所述第一间隙的长度为X1+X2。

5.根据权利要求2所述的摩托车，其特征在于，所述定位结构包括：

第二轴套，所述第二轴套套设于所述平叉轴上；

第二轴承，所述第二轴承套设于所述第二轴套上；

第二端盖单元，所述第二端盖单元套设于所述平叉轴上，并抵接于所述第二轴套的端部；

第二油封单元，所述第二油封单元套设于所述第二端盖单元上，并将所述第二套管内密封设置；

内垫片，所述内垫片安装于所述第二套管与所述第二油封单元之间，且所述内垫片的一侧抵接于所述第二套管上，所述内垫片的另一侧抵接于所述第二端盖单元及所述第二油封单元上；

其中，所述第二套管与所述第二端盖单元之间形成所述第二间隙。

6.根据权利要求5所述的摩托车，其特征在于，所述第二间隙的长度与所述第一间隙的长度的比值大于等于0.05且小于等于0.07。

7.根据权利要求5所述的摩托车，其特征在于，所述第一轴承及所述第二轴承的数量均为一个。

8.根据权利要求5所述的摩托车，其特征在于，所述第一端盖单元的长度大于所述第二端盖单元的长度。

9.根据权利要求4所述的摩托车，其特征在于，所述第一油封单元包括：

第一油封，所述第一油封套设于所述第一端盖上，且所述第一油封密封于所述第一套管的一端；

第二油封，所述第二油封套设于所述第二端盖上，且所述第二油封密封于所述第一套管的另一端。

10.根据权利要求9所述的摩托车，其特征在于，所述第一油封的调节量为P2，P2与所述摩托车在所述平叉轴的轴向上的累积公差的比值大于等于1.05且小于等于1.2。