CN118560296A - 电动车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电动车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质。该方法包括：在电动车辆的加速器被踩下时，根据加速器的实际行程所处的行程范围确定转速对应关系，并根据实际行程和转速对应关系确定目标转速；其中，转速对应关系为加速器的行程与电动车辆的电机的目标转速的对应关系；不同的行程范围对应不同的转速对应关系；根据目标转速所处的加速转速范围，确定目标加速度，并采用目标加速度控制电机运行。本发明的技术方案可以较好的控制电动车辆的速度，并提升了用户体验。

Description

电动车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本发明涉及电动车辆技术领域，尤其涉及一种电动车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术

随着新能源技术的快速发展，电动车辆的应用越来越广泛。电动车辆可以包括电动道路车辆和电动非道路车辆。非道路车辆可以为叉车、球车和高空作业平台等。

在电动车辆中，车辆的加速器被踩下后，车辆的控制器就会按照加速器行程对应的目标转速，控制电机加速，使得电机达到目标转速。在车辆的加速器被释放后，车辆的控制器就会按照加速器被释放的行程，确定目标转速，控制电机减速，使得电机达到目标转速。

但是，控制器控制电机运行时，一般采用一个加速度控制电机加速，采用一个减速度(负的加速度)控制电机减速。当加速度较大时，驾驶员感觉很难操控，车辆微动性能较差；当加速度较小时，加速较慢，影响效率，使得驾驶员感觉动力不足，影响用户体验。当减速度的绝对值较大时，车辆制动过猛，影响驾驶感受，当减速度的绝对值较小时，车辆制动较慢，效率较低。因此，现有技术对车辆速度的控制策略，存在无法较好的控制车辆速度，用户体验较差的问题。

发明内容

本发明提供了一种电动车辆控制方法、装置、电子设备及存储介质，以解决无法较好的控制车辆速度，用户体验较差的问题。

根据本发明的一方面，提供了一种电动车辆控制方法，电动车辆控制方法包括：

在电动车辆的加速器被踩下时，根据所述加速器的实际行程所处的行程范围确定转速对应关系，并根据所述实际行程和所述转速对应关系确定电动车辆的电机的目标转速；其中，所述转速对应关系为加速器的行程与电动车辆的电机的目标转速的对应关系；不同的行程范围对应不同的转速对应关系；

根据所述目标转速所处的加速转速范围确定目标加速度，并采用所述目标加速度控制所述电机运行。

可选地，所述行程范围包括第一行程范围和第二行程范围；

所述根据所述加速器的实际行程所处的行程范围确定转速对应关系，包括：

在所述实际行程小于预设行程时，确定所述实际行程处于第一行程范围，并根据零点坐标、预设行程和预设转速确定第一斜率，并根据所述第一斜率确定所述转速对应关系；

在所述实际行程大于或等于所述预设行程时，确定所述实际行程处于第二行程范围，并根据所述预设行程、所述预设转速、所述加速器的最大行程和所述电机的最大转速确定第二斜率，并根据所述第二斜率、所述预设行程和所述预设转速确定所述转速对应关系；其中，所述第二斜率大于所述第一斜率。

可选地，所述根据所述预设行程、所述预设转速、所述加速器的最大行程和所述电机的最大转速确定第二斜率，包括：

将所述最大转速与所述预设转速的差值，除以所述最大行程与所述预设行程的差值，确定所述第二斜率；

所述根据所述第二斜率、所述预设行程和所述预设转速确定所述转速对应关系，包括：

根据所述第二斜率、所述预设行程和所述预设转速确定截距值，根据所述第二斜率和所述截距值确定所述转速对应关系。

可选地，所述根据所述目标转速所处的加速转速范围确定目标加速度，并采用所述目标加速度控制所述电机运行，包括：

在所述目标转速的绝对值小于预设加速转速时，确定所述目标加速度为第一加速度，并采用所述第一加速度控制所述电机运行；

在所述目标转速的绝对值大于或等于所述预设加速转速时，确定所述目标加速度为第二加速度，并采用所述第二加速度控制所述电机运行；其中，所述第二加速度大于所述第一加速度。

可选地，在采用所述第二加速度控制所述电机运行的过程中，所述方法还包括：

在所述目标转速与所述电机的实际转速的差值小于预设转速差值时，确定所述目标加速度为第三加速度，并按照所述第三加速度控制电机运行；其中，所述第三加速度小于所述第二加速度。

可选地，电动车辆控制方法还包括：

在所述加速器被部分释放时，采用第一目标减速度控制所述电机运行；

在所述加速器被完全释放时，根据所述电机的实际转速所处的制动转速范围，确定所述电机的第二目标减速度，并根据所述第二目标减速度控制所述电机运行。

可选地，所述根据所述电机的实际转速所处的制动转速范围，确定所述电机的第二目标减速度，包括：

在所述电机的实际转速小于预设制动转速时，确定所述第二目标减速度为第一预设减速度；

在所述电机的实际转速大于或等于预设制动转速时，确定所述第二目标减速度为第二预设减速度；其中，所述第二预设减速度的绝对值大于所述第一预设减速度的绝对值。

根据本发明的另一方面，提供了一种电动车辆控制装置，电动车辆控制装置包括：

转速对应关系确定模块，用于在电动车辆的加速器被踩下时，根据所述加速器的实际行程所处的行程范围确定转速对应关系，并根据所述实际行程和所述转速对应关系确定电动车辆的电机的目标转速；其中，所述转速对应关系为加速器的行程与电动车辆的电机的目标转速的对应关系；不同的行程范围对应不同的转速对应关系；

目标加速度确定模块，用于根据所述目标转速所处的加速转速范围确定目标加速度，并采用所述目标加速度控制所述电机运行。

根据本发明的另一方面，提供了一种电子设备，所述电子设备包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的电动车辆控制方法。

根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的电动车辆控制方法。

根据本发明的另一方面，提供了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机程序，所述计算机程序在被处理器执行时实现根据本发明任一实施例所述的电动车辆控制方法。

本发明实施例的技术方案，通过设置不同的行程范围对应不同的转速对应关系，在电动车辆的加速器被踩下时，根据加速器的实际行程所处的行程范围确定转速对应关系，可以更准确的确定加速器的实际行程对应的转速对应关系，从而可以根据实际需求准确确定电机的目标转速，可以较好的控制电动车辆的速度。在确定电机的目标转速后，根据目标转速所处的加速转速范围，确定目标加速度，使得电机的目标加速度与目标转速相关，而目标转速与加速器的实际行程相关，从而使得目标加速度与加速度的实际行程相对应，使得目标加速度不会过大也不会过小，而且，目标加速度的大小可以适应用户需求，有利于提升用户体验。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的一种电动车辆控制方法的流程图；

图2是本发明实施例提供的又一种电动车辆控制方法的流程图；

图3是本发明实施例提供的又一种电动车辆控制方法的流程图；

图4是本发明实施例提供的又一种电动车辆控制方法的流程图；

图5是本发明实施例提供的一种电动车辆控制装置的结构示意图；

图6是本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”及其任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

本发明实施例提供了一种电动车辆控制方法，电动车辆可以为电动道路车辆或电动非道路车辆。非道路车辆可以包括叉车、球车和高空作业平台等。该电动车辆控制方法可由电动车辆控制装置执行。电动车辆控制方法可应用于电动车辆的速度控制。电动车辆可以包括加速器，加速器被踩下时，车辆加速运行。加速器被释放时，车辆进行制动，其中，加速器被部分释放时，车辆减速运行；加速器被完全释放时，车辆减速至零。

图1是本发明实施例提供的一种电动车辆控制方法的流程图，参考图1，电动车辆控制方法包括：

S110、在电动车辆的加速器被踩下时，根据加速器的实际行程所处的行程范围确定转速对应关系，并根据实际行程和转速对应关系确定电动车辆的电机的目标转速；其中，转速对应关系为加速器的行程与电动车辆的电机的目标转速的对应关系；不同的行程范围对应不同的转速对应关系。

其中，电动车辆包括加速器，加速器可以包括加速踏板和传感器等，驾驶员可以通过踩下加速踏板使得车辆加速。可以释放加速踏板使得车辆减速，实现制动。加速器中的传感器可以获取加速踏板的行程信息，并将行程信息发送至电动车辆控制装置。可以将行程信息转换为电信号发送，电信号可以为电压信号。从而使得电动车辆控制装置可以获取加速器的实际行程。

具体地，可以将加速器的行程从零至最大行程划分为至少两个行程范围，例如零至最大行程的30％为第一行程范围，最大行程的30％至最大行程的60％为第二行程范围，最大行程的60％至最大行程为第三行程范围。或者，零至最大行程的60％为第一行程范围，最大行程的60％至最大行程为第二行程范围，本实施例并不进行限定。不同的行程范围对应不同的转速对应关系。例如第一行程范围对应的转速对应关系与第二行程范围对应的转速对应关系均为线性关系，但第一行程范围与第二行程范围对应的转速对应关系的斜率不同。从而可以根据实际行程的大小确定更准确的转速对应关系，从而确定更准确的目标转速。

通过确定加速器的实际行程所处的行程范围，可以确定实际行程对应的转速对应关系。转速对应关系为加速器的行程与电动车辆的电机的目标转速的对应关系，则将实际行程代入至转速对应关系中，即可确定电机的目标转速。

如此，与相关技术中，所有的行程与转速均为同一线性关系相比，可以更准确的确定加速器的实际行程对应的转速对应关系，从而可以根据实际需求准确确定电机的目标转速，可以较好的控制电动车辆的速度。

S120、根据目标转速所处的加速转速范围确定目标加速度，并采用目标加速度控制电机运行。

其中，此处电机的实际转速为加速器被踩下时，电机的实际转速。

具体地，可以将电机的转速划分为至少两个加速转速范围，不同加速转速范围对应的目标加速度不同，例如加速转速范围中的最大转速较大时，目标加速度较大，加速转速范围中的最大转速较小时，目标加速度较小，从而可以根据目标转速准确确定目标加速度，采用目标加速度控制电机逐渐加速，从而控制电机运行，进而控制车辆加速行驶，直至达到加速器对应的车辆的目标速度。如此，在目标转速较大时，可以采用较大的目标加速度，实现较快加速至目标转速，提升了控制效率，且可以为用户带来较强的加速体验，有利于提升用户体验。在目标转速较小时，可以采用较小的目标加速度，实现较平稳加速，微动性能较强，使得用户可以很好的控制车辆，有利于提升用户体验。从而可以根据用户需求确定对应的目标加速度，有利于提升用户体验。

如此，可以使得电机的目标加速度与目标转速相关，而目标转速与加速器的实际行程相关，从而使得目标加速度与加速度的实际行程相对应，使得目标加速度不会过大也不会过小，而且，目标加速度的大小可以适应用户需求，有利于提升用户体验。

在确定电机的目标加速度后，按照目标加速度控制电机逐渐加速，直至达到目标转速，使得车辆达到用户所需的目标速度，实现对车辆速度的控制。

本实施例的技术方案，通过设置不同的行程范围对应不同的转速对应关系，在电动车辆的加速器被踩下时，根据加速器的实际行程所处的行程范围确定转速对应关系，可以更准确的确定加速器的实际行程对应的转速对应关系，从而可以根据实际需求准确确定电机的目标转速，可以较好的控制电动车辆的速度。在确定电机的目标转速后，根据目标转速所处的加速转速范围，确定目标加速度，使得电机的目标加速度与目标转速相关，而目标转速与加速器的实际行程相关，从而使得目标加速度与加速度的实际行程相对应，使得目标加速度不会过大也不会过小，而且，目标加速度的大小可以适应用户需求，有利于提升用户体验。

在上述技术方案的基础上，可选地，行程范围包括第一行程范围和第二行程范围。下面结合转速对应关系的具体确定方式，对电动车辆控制方法进行进一步说明，但并不作为对本发明的限定。

图2是本发明实施例提供的又一种电动车辆控制方法的流程图，可选地，参考图2，电动车辆控制方法包括：

S210、在电动车辆的加速器被踩下时，判断实际行程是否小于预设行程，若是，则执行步骤S220；若否，则执行步骤S230。

其中，预设行程可以为加速器的最大行程的50％，也可以为加速器的最大行程的60％，也可以为加速器的最大行程的70％，也可以为其他数值，本实施例并不进行限定。

具体地，通过设置预设行程，可以将加速器的行程划分为第一行程范围和第二行程范围，零至预设行程为第一行程范围，预设行程至最大行程为第二行程范围。通过将实际行程与预设行程进行对比，可以确定实际行程所处的行程范围。在实际行程小于预设行程时，确定实际行程处于第一行程范围，在实际行程大于或等于预设行程时，确定实际行程处于第二行程范围。

在其他一些实施方式中，在实际行程等于预设行程时，实际行程可以处于第一行程范围，本实施例并不进行限定。

S220、确定实际行程处于第一行程范围，并根据零点坐标、预设行程和预设转速确定第一斜率，并根据第一斜率确定转速对应关系；并根据实际行程和转速对应关系确定电动车辆的电机的目标转速。

具体地，零点坐标为(0,0)。预设转速为预设行程对应的目标转速。例如每个行程范围对应的转速对应关系均为线性关系，预设行程为R_fst，预设转速为Vspd_crawl，则根据两个坐标点(0,0)和(R_fst，Vspd_crawl)即可确定第一斜率。第一斜率为预设转速为Vspd_crawl和预设行程为R_fst的比值。例如第一斜率为k1，则第一行程范围对应的转速对应关系为y＝k1*x。x表示加速器的行程，y表示电机的目标转速。如此，便于根据转速对应关系和实际行程确定电机的目标加速度。

通过在加速器的实际行程较小(实际行程处于第一行程范围)时，设置转速对应关系的第一斜率较小，使得实际行程较小时，电机目标转速较小，且实际行程变化时，电机目标转速变化较小，使得车辆按照较小的速度行驶，驾驶员可以更好的控制车辆，有利于提升用户体验。

S230、确定实际行程处于第二行程范围，并根据预设行程、预设转速、加速器的最大行程和电机的最大转速确定第二斜率，并根据第二斜率、预设行程和预设转速确定转速对应关系；并根据实际行程和转速对应关系确定电动车辆的电机的目标转速；其中，所述第二斜率大于所述第一斜率。

具体地，例如预设行程为R_fst，预设转速为Vspd_crawl，加速器的最大行程为R_max，电机的最大转速为Vspd_max。则根据预设行程和预设转速对应的坐标点(R_fst，Vspd_crawl)、最大行程和最大转速对应的坐标点(R_max，Vspd_max)可以确定第二斜率。转速对应关系为线性关系，则将第二斜率、预设行程和预设转速对应的坐标点代入线性关系表达式中，即可确定转速对应关系。如此，便于根据转速对应关系和实际行程确定电机的目标转速。并且，不同行程范围对应的转速对应关系不同，则可以根据实际行程准确确定电机的目标转速，使得电机转速更符合驾驶员期望的转速，有利于提升用户体验。

通过在加速器的实际行程较大时，可以设置转速对应关系的第二斜率较大，使得实际行程较大时，电机目标转速较大，且实际行程变化时，电机目标转速变化较大，使得车辆按照较大的速度行驶，可以使得驾驶员获得加速感受，有利于提升用户体验。

S240、根据目标转速所处的加速转速范围确定目标加速度，并采用目标加速度控制电机运行。

在上述技术方案的基础上，可选地，步骤S230中，根据预设行程、预设转速、加速器的最大行程和电机的最大转速确定第二斜率，包括：

将最大转速与预设转速的差值，除以最大行程与预设行程的差值，确定第二斜率。

具体地，例如预设行程为R_fst，预设转速为Vspd_crawl，加速器的最大行程为R_max，电机的最大转速为Vspd_max。则第二斜率k2可以为

可选地，步骤S230中，根据第二斜率、预设行程和预设转速确定转速对应关系，包括：

根据第二斜率、预设行程和预设转速确定截距值，根据第二斜率和截距值确定转速对应关系。

具体地，转速对应关系为线性关系，则第二行程范围对应的转速对应关系为y＝k2*x+b，b为截距。则将计算出的第二斜率、预设行程和预设转速对应的坐标点(R_fst，Vspd_crawl)代入y＝k2*x+b，即可确定截距值，从而可以确定第二行程范围对应的转速对应关系。

在上述各技术方案的基础上，下面结合目标加速度的具体确定方式，对电动车辆控制方法进行进一步说明，但并不作为对本发明的限定。

图3是本发明实施例提供的又一种电动车辆控制方法的流程图，可选地，参考图3，电动车辆控制方法包括：

S310、在电动车辆的加速器被踩下时，判断实际行程是否小于预设行程，若是，则执行步骤S320；若否，则执行步骤S330。

S320、确定实际行程处于第一行程范围，并根据零点坐标、预设行程和预设转速确定第一斜率，并根据第一斜率确定转速对应关系；并根据实际行程和转速对应关系确定电动车辆的电机的目标转速。

S330、确定实际行程处于第二行程范围，并根据预设行程、预设转速、加速器的最大行程和电机的最大转速确定第二斜率，并根据第二斜率、预设行程和预设转速确定转速对应关系；并根据实际行程和转速对应关系确定电动车辆的电机的目标转速。

S340、判断目标转速的绝对值是否小于预设加速转速，若是，则执行步骤S350；若否，则执行步骤S360。

具体地，通过设置预设加速转速，可以将小于预设加速转速的转速划分至第一加速转速范围，将大于或等于预设加速转速的转速划分为第二加速转速范围。即加速转速范围包括第一加速转速范围和第二加速转速范围。因此，若目标转速的绝对值小于预设加速转速，则目标转速处于第一加速转速范围；若目标转速的绝对值大于或等于预设加速转速，则目标转速处于第二加速转速范围。

在其他一些实施方式中，若目标转速等于预设加速转速时，目标转速也可以处于第一加速转速范围，本实施例并不进行限定。

S350、确定目标加速度为第一加速度，并采用第一加速度控制电机运行。

具体地，当目标转速的绝对值小于预设加速转速时，确定目标转速处于第一加速转速范围，则目标转速较小，可以确定目标加速度为较小的第一加速度。并且，当目标转速较小时，表明加速器的实际行程较小。因此，当加速器的实际行程较小时，采用较小的第一加速度控制电机运行，使得电机缓慢加速，进而使得车辆缓慢加速，提高车辆的微动性能，使得驾驶员可以更好的控制车辆，有利于提升用户体验。换言之，当加速器的实际行程较小时，表明驾驶员期望车辆缓慢加速，通过设置较小的第一加速度，可以更能满足用户需求，提升用户体验。

示例性的，电机的目标转速为Vref_arm，预设加速转速为Vref_acc_fst，当|Vref_arm|<Vref_acc_fst时，确定目标加速度为较小的第一加速度。

S360、确定目标加速度为第二加速度，并采用第二加速度控制电机运行；其中，第二加速度大于第一加速度。

具体地，当目标转速的绝对值大于或等于预设加速转速时，确定目标转速处于第二加速转速范围，则目标转速较大，可以确定目标加速度为较大的第二加速度。并且，当目标转速较大时，表明加速器的实际行程较大。因此，当加速器的实际行程较大时，采用较大的第二加速度控制电机运行，使得电机较快加速，保证车辆的动力性，使得用户感受到车辆加速，有利于提升用户体验。换言之，当加速器的实际行程较大时，表明驾驶员期望车辆较快加速，通过设置较大的第二加速度，可以更能满足用户需求，提升用户体验。

示例性的，电机的目标转速为Vref_arm，预设加速转速为Vref_acc_fst，当|Vref_arm|≥Vref_acc_fst时，确定目标加速度为较大的第二加速度。

在上述技术方案的基础上，可选地，在采用第二加速度控制电机运行的过程中，电动车辆控制方法还包括：

在目标转速与电机的实际转速的差值小于预设转速差值时，确定目标加速度为第三加速度，并按照第三加速度控制电机运行；其中，第三加速度小于第二加速度。

具体地，在采用第二加速度控制电机运行的过程中，可以实时或周期性获取电机的实际转速。将电机的实际转速与目标转速的差值较小时，可以设置对应的目标加速度(第三加速度)较小，实现平稳加速，使得用户可以很好的控制车辆，有利于提升用户体验。如此，当加速器的实际行程较大，目标转速较大时，在刚开始加速时，采用较大的第二加速度控制电机加速，在经过一段时间的加速后，电机的实际转速接近目标转速(电机的实际转速与目标转速的差值较小)时，采用较小的第三加速度，将加速度降下来，使得实际转速在目标转速附近时，加速度较小，则每次速度的变化量较小，使得速度稳定变化，提高驾驶的稳定性。

示例性的，例如电机的目标转速为Vspd_arm，采用第二加速度控制电机加速过程中获取的电机的实际转速为Vspd_currt，预设转速差值为Sdec。若(Vspd_arm-Vspd_currt)<Sdec，则按照第三加速度控制电机运行。

在上述各技术方案的基础上，在车辆行驶过程中，除了踩下加速器，还可能释放加速器。释放加速器时，车辆开始制动，直至减速至加速器对应的目标速度。

下面结合制动过程的控制策略，对电动车辆控制方法进行进一步说明，但并不作为对本发明的限定。

图4是本发明实施例提供的又一种电动车辆控制方法的流程图，可选地，参考图4，电动车辆控制方法包括：

S410、在电动车辆的加速器被踩下时，根据加速器的实际行程所处的行程范围确定转速对应关系，并根据实际行程和转速对应关系确定电动车辆的电机的目标转速；其中，转速对应关系为加速器的行程与电动车辆的电机的目标转速的对应关系。

S420、根据目标转速所处的加速转速范围确定目标加速度，并采用目标加速度控制电机运行。

S430、在加速器被部分释放时，采用第一目标减速度控制电机运行。

其中，加速器被踩下时，控制车辆加速，加速器被释放时，控制车辆减速，若加速器完全被释放，则控制车辆减速至零。加速器可以将加速踏板的行程转换为电信号输出，例如可以电信号的正负来判断加速器是被踩下还是被释放。例如加速器的行程对应的电信号为正时，加速器被踩下；加速器的行程对应的电信号为负时，加速器被释放。或者，加速器的行程对应的电信号为正时，加速器被释放；加速器的行程对应的电信号为负时，加速器被踩下。在其他一些实施方式中，可以采用标识符等方式来标识加速器是被释放还是被踩下，本实施例并不进行限定。

具体地，在加速器被部分释放时，表明驾驶员是期望车速变慢，但并非完全停止，则可以采用绝对值较小的第一目标减速度控制电机运行，即采用绝对值较小的第一目标减速度控制电机逐渐减速，使得电机转速达到加速器对应的转速，进而控制车辆速度达到加速器对应的速度。如此，可以使得电机缓慢减速，进而使得车辆缓慢减速，使得车辆控制更加适应实际工况，有利于提升用户体验。其中，例如减速度是指负的加速度。

S440、在加速器被完全释放时，根据电机的实际转速所处的制动转速范围，确定电机的第二目标减速度，并根据第二目标减速度控制电机运行。

具体地，在加速器被完全释放时，电机的目标转速为零。在加速器被完全释放时，获取电机的实际转速，若电机的实际转速所处的制动转速范围的最大值较小，表明电机的实际转速较小，则可以采用较小绝对值的第二目标减速度控制电机减速，可以使得车辆缓慢减速，提升驾驶舒适度。当电机的实际转速所处的制动转速范围的最大值较大时，表明电机的实际转速较大，则可以采用较大绝对值的第二目标减速度控制电机逐渐减速，可以使得车辆较快减速，即可以在危险路况下及时停车，可以提升驾驶员安全感，有利于提升用户体验。

在上述技术方案的基础上，可选地，步骤S440中，根据电机的实际转速所处的制动转速范围，确定电机的第二目标减速度，包括：

步骤a1、在电机的实际转速小于预设制动转速时，确定第二目标减速度为第一预设减速度。

具体地，通过设置预设制动转速，可以将小于预设制动转速的转速划分至第一制动转速范围，将大于或等于预设制动转速的转速划分至第二制动转速范围。即制动转速范围包括第一制动转速范围和第二制动转速范围。因此，若电机的实际转速小于预设制动转速，则确定电机的实际转速处于第一制动转速范围；若电机的实际转速大于或等于预设制动转速，则确定电机的实际转速处于第二制动转速范围。在其他一些实施方式中，当电机的实际转速等于预设制动转速时，也可以确定电机的实际转速处于第一制动转速范围，本实施例并不进行限定。

具体地，在电机的实际转速小于预设制动转速时，确定第二目标减速度为绝对值较小的第一预设减速度，可以使得电机缓慢减速，则车辆较缓慢停止，可以提升驾驶舒适度，有利于提升用户体验。

示例性的，在加速器被完全释放时，例如电机的实际转速为Vspd，预设制动转速为Vref_dec_fst。若Vspd<Vref_dec_fst，则确定第二目标减速度为第一预设减速度Dec_fst。

步骤a2、在电机的实际转速大于或等于预设制动转速时，确定第二目标减速度为第二预设减速度；其中，第二预设减速度的绝对值大于第一预设减速度的绝对值。

具体地，在电机的实际转速大于或等于预设制动转速时，确定第二目标减速度为绝对值较大的第二预设减速度，可以使得电机较快减速，即可以在危险路况下及时停车，可以提升驾驶员安全感，有利于提升用户体验。

示例性的，在加速器被完全释放时，例如电机的实际转速为Vspd，预设制动转速为Vref_dec_fst。若Vspd≥Vref_dec_fst，则确定第二目标减速度为第二预设减速度Dec_whole。

如此，可以使得电机的转速控制可以根据实际工况进行调节，从而根据实际工况控制车辆运行，有利于提升用户体验。

本发明实施例还提供了一种电动车辆控制装置，电动车辆控制装置用于执行本发明任一实施例提供的电动车辆控制方法。图5是本发明实施例提供的一种电动车辆控制装置的结构示意图，参考图5，电动车辆控制装置包括：

转速对应关系确定模块510，用于在电动车辆的加速器被踩下时，根据加速器的实际行程所处的行程范围确定转速对应关系，并根据实际行程和转速对应关系确定电动车辆的电机的目标转速；其中，转速对应关系为加速器的行程与电动车辆的电机的目标转速的对应关系；

目标加速度确定模块520，用于根据目标转速所处的加速转速范围确定目标加速度，并采用目标加速度控制电机运行。

本发明实施例所提供的电动车辆控制装置可执行本发明任意实施例所提供的电动车辆控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

图6是本发明实施例提供的一种电子设备的结构示意图，图6示出了可以用来实施本发明的实施例的电子设备10的结构示意图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。

如图6所示，电子设备10包括至少一个处理器11，以及与至少一个处理器11通信连接的存储器，如只读存储器(ROM)12、随机访问存储器(RAM)13等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器11可以根据存储在只读存储器(ROM)12中的计算机程序或者从存储单元18加载到随机访问存储器(RAM)13中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 13中，还可存储电子设备10操作所需的各种程序和数据。处理器11、ROM 12以及RAM 13通过总线14彼此相连。输入/输出(I/O)接口15也连接至总线14。

电子设备10中的多个部件连接至I/O接口15，包括：输入单元16，例如键盘、鼠标等；输出单元17，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元18，例如磁盘、光盘等；以及通信单元19，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元19允许电子设备10通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。

处理器11可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器11的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器11执行上文所描述的各个方法和处理，例如电动车辆控制方法。

在一些实施例中，电动车辆控制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元18。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 12和/或通信单元19而被载入和/或安装到电子设备10上。当计算机程序加载到RAM 13并由处理器11执行时，可以执行上文描述的电动车辆控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器11可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行电动车辆控制方法。

本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。

可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、区块链网络和互联网。

计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。

本发明实施例还提供了一种计算机程序产品，计算机程序产品包括计算机程序，计算机程序在被处理器执行时实现根据本发明任一实施例提供的电动车辆控制方法。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电动车辆控制方法，其特征在于，包括：

在电动车辆的加速器被踩下时，根据所述加速器的实际行程所处的行程范围确定转速对应关系，并根据所述实际行程和所述转速对应关系确定电动车辆的电机的目标转速；其中，所述转速对应关系为加速器的行程与电动车辆的电机的目标转速的对应关系；不同的行程范围对应不同的转速对应关系；

根据所述目标转速所处的加速转速范围确定目标加速度，并采用所述目标加速度控制所述电机运行。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行程范围包括第一行程范围和第二行程范围；

所述根据所述加速器的实际行程所处的行程范围确定转速对应关系，包括：

在所述实际行程小于预设行程时，确定所述实际行程处于第一行程范围，并根据零点坐标、预设行程和预设转速确定第一斜率，并根据所述第一斜率确定所述转速对应关系；

在所述实际行程大于或等于所述预设行程时，确定所述实际行程处于第二行程范围，并根据所述预设行程、所述预设转速、所述加速器的最大行程和所述电机的最大转速确定第二斜率，并根据所述第二斜率、所述预设行程和所述预设转速确定所述转速对应关系；其中，所述第二斜率大于所述第一斜率。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述预设行程、所述预设转速、所述加速器的最大行程和所述电机的最大转速确定第二斜率，包括：

将所述最大转速与所述预设转速的差值，除以所述最大行程与所述预设行程的差值，确定所述第二斜率；

所述根据所述第二斜率、所述预设行程和所述预设转速确定所述转速对应关系，包括：

根据所述第二斜率、所述预设行程和所述预设转速确定截距值，根据所述第二斜率和所述截距值确定所述转速对应关系。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标转速所处的加速转速范围确定目标加速度，并采用所述目标加速度控制所述电机运行，包括：

在所述目标转速的绝对值小于预设加速转速时，确定所述目标加速度为第一加速度，并采用所述第一加速度控制所述电机运行；

在所述目标转速的绝对值大于或等于所述预设加速转速时，确定所述目标加速度为第二加速度，并采用所述第二加速度控制所述电机运行；其中，所述第二加速度大于所述第一加速度。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在采用所述第二加速度控制所述电机运行的过程中，所述方法还包括：

在所述目标转速与所述电机的实际转速的差值小于预设转速差值时，确定所述目标加速度为第三加速度，并按照所述第三加速度控制电机运行；其中，所述第三加速度小于所述第二加速度。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的方法，其特征在于，还包括：

在所述加速器被部分释放时，采用第一目标减速度控制所述电机运行；

在所述加速器被完全释放时，根据所述电机的实际转速所处的制动转速范围，确定所述电机的第二目标减速度，并根据所述第二目标减速度控制所述电机运行。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述根据所述电机的实际转速所处的制动转速范围，确定所述电机的第二目标减速度，包括：

在所述电机的实际转速小于预设制动转速时，确定所述第二目标减速度为第一预设减速度；

在所述电机的实际转速大于或等于预设制动转速时，确定所述第二目标减速度为第二预设减速度；其中，所述第二预设减速度的绝对值大于所述第一预设减速度的绝对值。

8.一种电动车辆控制装置，其特征在于，包括：

转速对应关系确定模块，用于在电动车辆的加速器被踩下时，根据所述加速器的实际行程所处的行程范围确定转速对应关系，并根据所述实际行程和所述转速对应关系确定电动车辆的电机的目标转速；其中，所述转速对应关系为加速器的行程与电动车辆的电机的目标转速的对应关系；不同的行程范围对应不同的转速对应关系；

目标加速度确定模块，用于根据所述目标转速所处的加速转速范围确定目标加速度，并采用所述目标加速度控制所述电机运行。

9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-7中任一项所述的电动车辆控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述的电动车辆控制方法。