CN118457522B - 车辆的控制方法、电子装置和车辆及计算机可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆的控制方法、电子装置和车辆及计算机可读存储介质，该方法包括：当车辆发生爆胎情况时，根据车辆的爆胎控制参数所对应的参数标定情况，确定车辆当前所需的目标爆胎控制参数，以便基于目标爆胎控制参数对车辆进行控制以使车辆稳定，其中，参数标定情况是在车辆正常行驶时通过自学习得到的。本发明可以提高车辆发生爆胎时的制动控制精度，利于提升车辆制动动作的平顺性能，同时提高了乘坐舒适性以及车辆安全性。

Description

车辆的控制方法、电子装置和车辆及计算机可读存储介质

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车辆的控制方法、电子装置和车辆及计算机可读存储介质。

背景技术

车辆发生爆胎后，驾驶员需要及时控制车辆停稳。相关技术中，也可以在车辆爆胎后，自动根据厂家预设的爆胎控制参数控制车辆制动稳定。然而，由于车辆的行车环境和驾驶条件比较复杂，车辆长期行驶后参数也可能发生变化（如更换轮胎、车辆载荷等），因此，这种方法无法精确地控制车辆使其快速的恢复稳定状态，也无法适应各种复杂的行驶环境和驾驶条件，导致实际控制效果不理想，而且进而会影响车辆后续制动动作的平顺性能以及乘客的乘坐舒适性。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。

为此，本发明的一个目的在于提出一种车辆的控制方法，该方法可以提高车辆发生爆胎时的制动控制精度，利于提升车辆制动动作的平顺性能，同时提高了乘坐舒适性以及车辆安全性。

为此，本发明的第二个目的在于提出一种电子装置。

为此，本发明的第三个目的在于提出一种车辆。

为此，本发明的第四个目的在于提出一种计算机可读存储介质。

为实现上述目的，本发明第一方面实施例公开了一种车辆的控制方法，包括：当所述车辆发生爆胎情况时，根据所述车辆的爆胎控制参数所对应的参数标定情况，确定所述车辆当前所需的目标爆胎控制参数，以便基于所述目标爆胎控制参数对所述车辆进行控制以使所述车辆稳定，其中，所述参数标定情况是在所述车辆正常行驶时通过自学习得到的。

根据发明实施例的车辆的控制方法，当车辆需要进行爆胎制动稳定控制时，根据车辆的爆胎控制参数所对应的参数标定情况，确定车辆当前所需的目标爆胎控制参数，以便基于目标爆胎控制参数对车辆进行爆胎制动稳定控制，其中，参数标定情况是在车辆行驶时通过自学习得到的。由于参数标定情况是在车辆行驶时基于自学习确定的，因此根据参数标定情况计算出来的目标爆胎控制参数实时性强且准确性高，进而提高了车辆发生爆胎时的制动控制精度，利于提升车辆制动动作的平顺性能，同时提高了乘坐舒适性以及车辆安全性。

另外，根据本发明上述实施例的车辆的控制方法，还可以具有如下附加的技术特征：

在一些实施例中，所述参数标定情况反映所述爆胎控制参数与所述车辆的行驶参数之间的关联关系，所述目标爆胎控制参数是根据所述车辆的当前行驶参数以及所述关联关系确定的。

在一些实施例中，所述爆胎控制参数包括所述车辆的横摆角速度和/或横摆扭矩，所述目标爆胎控制参数包括所述车辆的目标横摆角速度和/或目标横摆扭矩，所述行驶参数包括所述车辆的车速和所述车辆的方向盘角度。

在一些实施例中，所述横摆角速度所对应的参数标定情况包括横摆角速度查询表，所述横摆角速度查询表包括多组所述行驶参数与所述横摆角速度之间的对应关系。

在一些实施例中，所述目标横摆角速度为所述横摆角速度查询表中与所述当前行驶参数相匹配的行驶参数所对应的横摆角速度；或者，所述目标横摆角速度基于所述当前行驶参数对多个第一横摆角速度进行线性插值运算后得到，所述多个第一横摆角速度包括所述横摆角速度查询表中多组第一行驶参数对应的横摆角速度，所述多组第一行驶参数由所述横摆角速度查询表中与所述车辆的当前车速相临近的至少两个第一车速和/或所述横摆角速度查询表中与所述车辆的当前方向盘角度相临近中的至少两个第一方向盘角度组合得到。

在一些实施例中，所述至少两个第一车速包括与所述车辆的当前车速在前相临近的至少一个第一车速以及与所述当前车速在后相临近的至少一个第一车速；和/或，所述至少两个第一方向盘角度包括与所述车辆的当前方向盘角度在前相临近的至少一个第一方向盘角度以及与所述当前方向盘角度在后相临近的至少一个第一方向盘角度。

在一些实施例中，车辆的控制方法还包括：基于所述车辆在正常行驶状态下的各采集时刻的实际行驶参数和实际横摆角速度，执行自学习策略以更新所述横摆角速度查询表，所述自学习策略用于修正所述横摆角速度查询表中与所述各采集时刻的实际行驶参数对应的待修正横摆角速度。

在一些实施例中，所述待修正横摆角速度是基于相应采集时刻的实际横摆角速度以及相应采集时刻对应的参考横摆角速度进行修正的，所述参考横摆角速度根据相应采集时刻的实际行驶参数以及所述横摆角速度查询表确定。

在一些实施例中，对于所述采集时刻，所述参考横摆角速度以及所述待修正横摆角速度为所述横摆角速度查询表中与该采集时刻的实际行驶参数相匹配的行驶参数所对应的横摆角速度；和/或，对于所述采集时刻，所述参考横摆角速度基于该采集时刻的实际行驶参数对多个第二横摆角速度进行线性插值运算后得到，所述待修正横摆角速度包括所述多个第二横摆角速度，其中，所述多个第二横摆角速度包括所述横摆角速度查询表中多组第二行驶参数对应的横摆角速度，所述多组第二行驶参数由所述横摆角速度查询表中与该采集时刻的实际车速相临近的至少两个第二车速和/或所述横摆角速度查询表中与该采集时刻的实际方向盘角度相临近的至少两个第二方向盘角度组合而成。

在一些实施例中，所述至少两个第二车速包括与相应采集时刻的实际车速在前相临近的至少一个第二车速以及与相应采集时刻的实际车速在后相临近的至少一个第二车速；和/或，所述至少两个第二方向盘角度包括与相应采集时刻的实际方向盘角度在前相临近的至少一个第二方向盘角度以及与相应采集时刻的实际方向盘角度在后相临近的至少一个第二方向盘角度。

在一些实施例中，所述待修正横摆角速度是基于相应采集时刻对应的参考横摆角速度和相应采集时刻的实际横摆角速度之间的第二差值进行修正的。

在一些实施例中，所述自学习策略是在所述车辆满足预设的自学习策略执行条件时才执行的。

在一些实施例中，所述自学习策略执行条件，包括：所述车辆的当前车速大于或等于第一预设车速；和/或，所述车辆的行驶路面的附着系数大于或等于预设阈值；和/或，所述车辆正常行驶且未发生特定行驶工况。

在一些实施例中，所述特定行驶工况包括：打滑、侧翻和爆胎中的至少一种。

在一些实施例中，所述基于所述目标爆胎控制参数对所述车辆进行控制以使所述车辆稳定的操作是在所述车辆的至少一个车轮发生爆胎且所述车辆的当前车速大于或等于第二预设车速时才执行的。

在一些实施例中，车辆的控制方法还包括：基于所述目标横摆角速度，确定所述车辆需要的横摆扭矩，以便基于所述横摆扭矩对所述车辆进行控制。

在一些实施例中，所述横摆扭矩用于分配至各车轮，以使所述车辆产生的实际横摆角速度达到所述目标横摆角速度。

在一些实施例中，所述横摆扭矩基于PID（Proportion-Integration-Differentiation，比例-积分-微分）控制算法以及所述车辆的当前横摆角速度和所述目标横摆角速度确定。

在一些实施例中，所述横摆扭矩为积分横摆扭矩、微分横摆扭矩和比例横摆扭矩之和，所述积分横摆扭矩、微分横摆扭矩和比例横摆扭矩基于所述PID控制算法以及所述当前横摆角速度和所述目标横摆角速度确定。

在一些实施例中，所述积分横摆扭矩是通过对第一差值与所述PID控制算法中的积分控制子参数的乘积进行时间积分得到的；和/或，所述微分横摆扭矩为所述当前横摆角速度与所述PID控制算法中的微分控制子参数的乘积；和/或，所述比例横摆扭矩为第一差值与所述PID控制算法中的比例控制子参数的乘积得到的；其中，所述第一差值为所述当前横摆角速度和所述目标横摆角速度的差值。

为实现上述目的，本发明第二方面的实施例公开了一种电子装置，包括处理器，所述处理器与存储器耦合，所述存储器存储有车辆的控制程序，所述处理器用于调用所述车辆的控制程序以执行本发明上述第一方面任意一个实施例所述的车辆的控制方法。

根据本发明实施例的电子装置，当车辆需要进行爆胎制动稳定控制时，根据车辆的爆胎控制参数所对应的参数标定情况，确定车辆当前所需的目标爆胎控制参数，以便基于目标爆胎控制参数对车辆进行爆胎制动稳定控制，其中，参数标定情况是在车辆行驶时通过自学习得到的。由于参数标定情况是在车辆行驶时基于自学习确定的，因此根据参数标定情况计算出来的目标爆胎控制参数实时性强且准确性高，进而提高了车辆发生爆胎时的制动控制精度，利于提升车辆制动动作的平顺性能，同时提高了乘坐舒适性以及车辆安全性。

为实现上述目的，本发明第三方面的实施例公开了一种车辆，包括本发明上述第二方面实施例所述的电子装置。

根据本发明实施例的车辆，当车辆需要进行爆胎制动稳定控制时，根据车辆的爆胎控制参数所对应的参数标定情况，确定车辆当前所需的目标爆胎控制参数，以便基于目标爆胎控制参数对车辆进行爆胎制动稳定控制，其中，参数标定情况是在车辆行驶时通过自学习得到的。由于参数标定情况是在车辆行驶时基于自学习确定的，因此根据参数标定情况计算出来的目标爆胎控制参数实时性强且准确性高，进而提高了车辆发生爆胎时的制动控制精度，利于提升车辆制动动作的平顺性能，同时提高了乘坐舒适性以及车辆安全性。

为实现上述目的，本发明第四方面的实施例公开了一种计算机可读存储介质，其上存储有车辆的控制程序，所述车辆的控制程序被处理器执行时实现本发明上述第一方面实施例所述的车辆的控制方法。

根据本发明实施例的计算机可读存储介质，其上存储的车辆的控制程序被处理器执行时，当车辆需要进行爆胎制动稳定控制时，根据车辆的爆胎控制参数所对应的参数标定情况，确定车辆当前所需的目标爆胎控制参数，以便基于目标爆胎控制参数对车辆进行爆胎制动稳定控制，其中，参数标定情况是在车辆行驶时通过自学习得到的。由于参数标定情况是在车辆行驶时基于自学习确定的，因此根据参数标定情况计算出来的目标爆胎控制参数实时性强且准确性高，进而提高了车辆发生爆胎时的制动控制精度，利于提升车辆制动动作的平顺性能，同时提高了乘坐舒适性以及车辆安全性。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明一个实施例的车辆的控制方法的流程图；

图2是根据本发明一个实施例的电子装置的结构框图；

图3是根据本发明一个实施例的车辆的结构框图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本发明的实施例。

下面参考图1描述根据本发明实施例的车辆的控制方法。

图1是根据本发明一个实施例的车辆的控制方法的流程图。如图1所示，车辆的控制方法至少包括以下步骤：

步骤S1，当车辆发生爆胎情况时，根据车辆的爆胎控制参数所对应的参数标定情况，确定车辆当前所需的目标爆胎控制参数，以便基于目标爆胎控制参数对车辆进行控制以使车辆稳定，其中，参数标定情况是在车辆正常行驶时通过自学习得到的。

其中，爆胎控制参数例如包括车辆的横摆角速度和/或横摆扭矩，目标爆胎参数例如包括车辆的目标横摆角速度和/或目标横摆扭矩；自学习可理解为一种机器学习的方法，通过不断的数据收集来优化其性能。

在实施例中，在车辆行驶过程中，通过监测车辆的状态，例如可以通过车辆的车轮情况、车辆行驶状态等确定车辆是否发生爆胎情况，当确定车辆发生爆胎情况时，根据车辆的爆胎控制参数所对应的参数标定情况确定车辆当前所需的目标爆胎控制参数。

由于参数标定情况能够反映爆胎控制参数与车辆的行驶参数之间的关联关系，因此，在车辆正常行驶过程中通过自学习不断校准和优化，即，调整当前爆胎情况下的车辆的行驶参数，其中，车辆行驶参数例如包括但不限于车辆的车速和方向盘角度，车辆的行驶参数可以通过EPS（Electric Power Steering，电子助力转向系统）和ESP（ElectronicStabilty Program，电子稳定系统）获取得到，待EPS和ESP监测并发送车辆的行驶参数后，结合爆胎控制参数可得到参数标定情况。

一旦确定车辆发生爆胎情况，系统通过调整爆胎控制参数对应的参数标定情况，例如调整车辆的当前车速以及当前方向盘角度，能够确定出目标爆胎控制参数，以确保车辆在爆胎情况下保持稳定，从而提高了车辆发生爆胎时的制动控制精度，提升了车辆制动动作的平顺性能，同时提高了乘坐舒适性以及行车安全性。

从而，本发明的实施例，当车辆需要进行爆胎制动稳定控制时，根据车辆的爆胎控制参数所对应的参数标定情况，确定车辆当前所需的目标爆胎控制参数，以便基于目标爆胎控制参数对车辆进行爆胎制动稳定控制，其中，参数标定情况是在车辆行驶时通过自学习得到的。由于参数标定情况是在车辆行驶时基于自学习确定的，因此根据参数标定情况计算出来的目标爆胎控制参数实时性强且准确性高，进而提高了车辆发生爆胎时的制动控制精度，利于提升车辆制动动作的平顺性能，同时提高了乘坐舒适性以及车辆安全性。

在本发明的一个实施例中，参数标定情况反映爆胎控制参数与车辆的行驶参数之间的关联关系，目标爆胎控制参数是根据车辆的当前行驶参数以及关联关系确定的。

在实施例中，参数标定情况反映了爆胎控制参数与车辆行驶参数之间的关联关系，其中，这种关联关系是在车辆正常行驶过程中，通过不断收集和分析爆胎控制参数和车辆的行驶参数，并基于爆胎控制参数和车辆的行驶参数进行自学习而优化所得到的。当车辆发生爆胎时，系统会立即获取车辆的当前行驶参数，如车辆的车速和方向盘角度等，并结合之前自学习得到的关联关系，计算出当前情况下所需的目标爆胎控制参数，将目标参数作为指导，控制车辆进行调整，以维持车辆的稳定性和安全性。因此，这种基于车辆的行驶参数和关联关系确定目标爆胎控制参数的方法，不仅提高了车辆应对爆胎等紧急情况的响应速度和准确性，也进一步提升了整车的安全性和可靠性。

在本发明的一个实施例中，爆胎控制参数包括车辆的横摆角速度和/或横摆扭矩，目标爆胎控制参数包括车辆的目标横摆角速度和/或目标横摆扭矩，行驶参数包括车辆的车速和车辆的方向盘角度。

在实施例中，爆胎控制参数可理解为以应对车辆爆胎情况而设定的关键参数，其直接关联到车辆的稳定性和安全性，其中，车辆爆胎参数例如包括车辆的横摆角速度和/或横摆扭矩，车辆的横摆角速度反映了车辆在爆胎情况下绕垂直轴的旋转速度，横摆扭矩反映了车辆在横向平面上的扭矩变化。在车辆发生爆胎情况时，车辆的动态平衡会受到严重影响，因此需要通过精确控制横摆角速度和/或横摆扭矩来保持车辆的稳定性。

其中，目标爆胎控制参数，即车辆的目标横摆角速度和目标横摆扭矩，是根据车辆的行驶参数动态计算得出的。在获取车辆的行驶参数中，例如获取车辆的车速和方向盘角度，车速决定了车辆的运动状态，而方向盘角度则反映了驾驶员的意图和车辆的转向需求。通过实时监测当前车辆的车速和方向盘角度来获取车辆的行驶参数，系统可以迅速计算出在当前爆胎情况下，需要达到的横摆角速度和/或横摆扭矩，即当前爆胎情况对应的目标爆胎控制参数。

在本发明的一个实施例中，横摆角速度所对应的参数标定情况包括横摆角速度查询表，横摆角速度查询表包括多组行驶参数与横摆角速度之间的对应关系。

在实施例中，横摆角速度查询表包括多组行驶参数与横摆角速度之间的对应关系，由于行驶参数包括车辆的车速和车辆的方向盘角度，则横摆角速度查询表可理解为多组车辆的车速、方向盘角度与横摆角速度之间的对应关系，即横摆角速度查询表可表示为多组车辆的车速-方向盘角度-横摆角速度的之间的三维对应关系。

参考表1，为横摆角速度查询表的一个示例。

表1

由此，通过查询横摆角速度查询表，可得到横摆角速度所对应的参数标定情况，这样采用自学习得到的横摆角速度查询表，使得计算出来的目标横摆角速度实时性强，可以规避用户长期行驶车辆后参数变化（例如更换车轮、车辆载荷等）对目标爆胎控制参数的影响问题，使查询得到的目标横摆角速度准确性更高，利于提高车辆发生爆胎时的制动控制精度，进而利于提升车辆制动动作的平顺性能。

在本发明的一个实施例中，目标横摆角速度为横摆角速度查询表中与当前行驶参数相匹配的行驶参数所对应的横摆角速度；或者，目标横摆角速度基于当前行驶参数对多个第一横摆角速度进行线性插值运算后得到，多个第一横摆角速度包括横摆角速度查询表中多组第一行驶参数对应的横摆角速度，多组第一行驶参数由横摆角速度查询表中与车辆的当前车速相临近的至少两个第一车速和/或横摆角速度查询表中与车辆的当前方向盘角度相临近中的至少两个第一方向盘角度组合得到。

在实施例中，如果横摆角速度查询表中存在与当前行驶参数相匹配的行驶参数所对应的横摆角速度，则将该对应的横摆角速度作为目标横摆角速度。也即，此种情况下，目标横摆角速度可直接通过查询横摆角速度查询表，找到与当前行驶参数（如车速和方向盘角度）相匹配的行驶参数所对应的横摆角速度，这种方法快速且直接。

如果横摆角速度查询表中不存在与当前行驶参数相匹配的行驶参数所对应的横摆角速度，也即目标横摆角速度在横摆角速度查询表中无法直接查询到。例如，在横摆角速度查询表中仅存在与当前车速相匹配的车速，但不存在与当前方向盘角度相匹配的方向盘角度；或者，横摆角速度查询表中仅存在与当前方向盘角度相匹配的方向盘角度，但不存在与当前车速相匹配的车速；或者，横摆角速度查询表中不存在与当前方向盘角度相匹配的方向盘角度，也不存在与当前车速相匹配的车速。以上这些情况都无法直接查询到目标横摆角速度，那么可以通过线性插值法进行运算得到目标横摆角速度。具体的，可在横摆角速度查询表查询与当前车速临近的至少两个第一车速，和/或查询与当前方向盘角度临近的至少两个第一方向盘角度，然后基于至少两个第一车速和/或至少两个第一方向盘角度，采用线性插值进行计算目标横摆角速度。

具体而言，首先根据当前车辆的车速和方向盘角度，在横摆角速度查询表中找到与之相临近的至少两个第一车速和/或第一方向盘角度，然后将至少两个第一车速和/第一方向盘角度进行组合，可得到多组第一行驶参数，例如得到四组第一行驶参数，然后查询横摆角速度查询表（即表1）可得到多组第一行驶参数对应的横摆角速度，从而得到第一横摆角速度。

接下来，对第一横摆角速度进行线性插值运算，可以得到一个更为精确的目标横摆角速度。

具体而言，在横摆角速度查询表中查询与当前车速相临近的至少两个第一车速，和/或在横摆角速度查询表中查找与当前方向盘角度相临近的至少两个第一方向盘角度，通过查找与当前车速和当前方向盘角度相临近的值，可以缩小查询范围，提高查找效率。然后，根据至少两个第一车速和至少两个第一方向盘角度可在横摆角速度查询表中定位出多组（例如四组）第一行驶参数，从而找到这四组第一行驶参数对应的四个横摆角速度，进而确定出第一横摆角速度，再根据四个第一横摆角速度进行线性插值运算，可以得到当前车速和当前方向盘角度下的目标横摆角速度。

举例而言，当前车速为52kph，当前方向盘角速度为35°，当前横摆角速度为2rad/s，参考表1，在横摆角速度查询表中可得到至少两个第一车速，此处以两个第一车速为例，查表1分别为50kph和60kph，相应的，此处以两个第一方向盘为例，查表1得到至少两个第一方向盘角度为30°和40°，根据这些值，可以得到至少四个数据点，即(50kph，30°)、(50kph，40°)、(60kph，30°)和(60kph，40°)，这四个点可理解为在横摆角速度查询表中的对应关系，从而可以在横摆角速度查询表中定位出至少四个第一横摆角速度，即1.55rad/s，1.60rad/s，1.62rad/s，1.68rad/s，然后根据至少四个第一横摆角速度进行线性插值运算可得到目标横摆角速度。

在本发明的一个实施例中，至少两个第一车速包括与车辆的当前车速在前相临近的至少一个第一车速以及与当前车速在后相临近的至少一个第一车速；和/或，至少两个第一方向盘角度包括与车辆的当前方向盘角度在前相临近的至少一个第一方向盘角度以及与当前方向盘角度在后相临近的至少一个第一方向盘角度。

在实施例中，至少两个第一车速是指在横摆角速度查询表中与车辆的当前车速相临近的车速值，这些车速值包括车辆的当前车速在前相临近的至少一个第一车速（如车速较低的第一车速）以及与当前车速在后相临近的至少一个第一车速（如车速较高的第一车速）。同样地，对于方向盘角度，也需要在横摆角速度查询表中找到与当前方向盘角度相临近的至少两个第一方向盘角度，这些第一方向盘角度包括车辆的当前方向盘角度在前相临近的至少一个第一方向盘角度（如方向盘角度较小的第一方向盘角度）以及与当前方向盘角度在后相临近的至少一个第一方向盘角度（如方向盘角度较大的第一方向盘角度）。

通过这种方式，能够利用与当前行驶参数相临近的多个参数点对应的横摆角速度，通过线性插值，更准确地计算出目标横摆角速度，从而提高车辆在动态行驶条件下的稳定性和安全性。

在本发明的一个实施例中，车辆的控制方法还包括：基于车辆在正常行驶状态下的各采集时刻的实际行驶参数和实际横摆角速度，执行自学习策略以更新横摆角速度查询表，自学习策略用于修正横摆角速度查询表中与各采集时刻的实际行驶参数对应的待修正横摆角速度。

在实施例中，当车辆在正常行驶状态下运行时，系统会不断获取各采集时刻的实际行驶参数以及对应的实际横摆角速度，这些实际行驶参数和实际横摆角速度数被用来执行自学习策略，以修正横摆角速度查询表中与采集时刻的实际行驶参数对应的待修正横摆角速度值。

通过自学习策略，能够利用实际行驶参数来不断完善和更新横摆角速度查询表，可以提高对横摆角速度的控制精度，从而保持车辆在爆胎情况下的稳定性和安全性。此外，随着车辆行驶数据的不断积累，横摆角速度查询表将得到持续优化，进一步提升了车辆的可靠性。

在具体实施例中，在获取到多组车速、方向盘角度及横摆角速度后，执行自学习策略，参考表1的示例中，具体以10kph的速度间隔和10°的方向盘角度间隔来建立横摆角速度查询表，也就是车速的速度步长为10kph，方向盘角度的步长为10°，例如，如果第一组车速为10kph，则下一组的车速为20kph，依次以10kph的速度间隔进行获取；同样的，如果第一组方向盘角度为30°，则下一组方向盘角度为40°，依次以10°的方向盘角度间隔进行获取，采用这种自学习策略建立横摆角速度查询表，可以在数据的准确性和查询表的复杂性之间取得平衡。

在本发明的一个实施例中，待修正横摆角速度是基于相应采集时刻的实际横摆角速度以及相应采集时刻对应的参考横摆角速度进行修正的，参考横摆角速度根据相应采集时刻的实际行驶参数以及横摆角速度查询表确定。

其中，参考横摆角速度是根据当前行驶参数在横摆角速度查询表中的对应值而确定的，反映了在当前行驶条件下，根据横摆角速度查询表所预计的横摆角速度。

在实施例中，当车辆在正常行驶状态下运行时，将不断获取各采集时刻的实际横摆角速度，然而，由于采集到的实际横摆角速度可能与参考横摆角速度存在差异，为了修正这种差异，例如将实际横摆角速度与参考横摆角速度进行比较，并根据两者之间的差异来修正横摆角速度查询表中与当前行驶参数对应的待修正横摆角速度，这样，随着车辆行驶数据的不断积累，横摆角速度查询表将得到持续优化，待修正横摆角速度也在不断进行修正，从而提高了待修正横摆角速度的准确性。

在本发明的一个实施例中，对于采集时刻，参考横摆角速度以及待修正横摆角速度为横摆角速度查询表中与该采集时刻的实际行驶参数相匹配的行驶参数所对应的横摆角速度；和/或，对于采集时刻，参考横摆角速度基于该采集时刻的实际行驶参数对多个第二横摆角速度进行线性插值运算后得到，待修正横摆角速度包括多个第二横摆角速度，其中，多个第二横摆角速度包括横摆角速度查询表中多组第二行驶参数对应的横摆角速度，多组第二行驶参数由横摆角速度查询表中与该采集时刻的实际车速相临近的至少两个第二车速和/或横摆角速度查询表中与该采集时刻的实际方向盘角度相临近的至少两个第二方向盘角度组合而成。

在实施例中，对于采集时刻，如果横摆角速度查询表中存在与该采集时刻的实际行驶参数相匹配的行驶参数所对应的横摆角速度，则将该对应的横摆角速度对应作为参考横摆角速度以及待修正横摆角速度。也即，此种情况下，参考横摆角速度以及待修正横摆角速度可直接通过查询横摆角速度查询表，找到与采集时刻的实际行驶参数（如车速和方向盘角度）相匹配的行驶参数所对应的横摆角速度，这种方法快速且直接。

另一方面，对于采集时刻，如果横摆角速度查询表中不存在与当前行驶参数相匹配的行驶参数所对应的横摆角速度，也即参考横摆角速度以及待修正横摆角速度在横摆角速度查询表中无法直接查询到。例如，在横摆角速度查询表中仅存在与当前车速相匹配的车速，但不存在与当前方向盘角度相匹配的方向盘角度；或者，横摆角速度查询表中仅存在与当前方向盘角度相匹配的方向盘角度，但不存在与当前车速相匹配的车速；或者，横摆角速度查询表中不存在与当前方向盘角度相匹配的方向盘角度，也不存在与当前车速相匹配的车速。以上这些情况都无法直接查询到参考横摆角速度以及待修正横摆角速度，那么可以通过线性插值法进行运算得到参考横摆角速度以及待修正横摆角速度。

具体而言，对于采集时刻，将获取该采集时刻的实际行驶参数，例如包括实际车速和实际方向盘角度，获取到实际行驶参数后，在横摆角速度查询表中查找与实际行驶参数相临近的行驶参数，即与该采集时刻的实际车速相临近的至少两个第二车速，和/或与该采集时刻的实际方向盘角度相临近的第二方向盘角度，这样就获取到了多组第二行驶参数，而每一组这样的第二行驶参数都对应着一个存储在横摆角速度查询表中的第二横摆角速度，在找到这些相临近的第二行驶参数及其对应的第二横摆角速度后，将利用线性插值运算来估算出在当前实际行驶参数下的参考横摆角速度。

具体的，对于采集时刻，可在横摆角速度查询表中查询到多个第二横摆角速度，基于采集时刻对应的实际行驶参数对多个第二横摆角速度进行线性插值运算，得到参考横摆角速度。待修正横摆角速度包括多个第二横摆角速度。多个第二横摆角速度包括横摆角速度查询表中多组第二行驶参数对应的横摆角速度，其中，多组第二行驶参数由横摆角速度查询表中与该采集时刻的实际车速相临近的至少两个第二车速和/或横摆角速度查询表中与该采集时刻的实际方向盘角度相临近的至少两个第二方向盘角度组合而成。可在横摆角速度查询表查询与该采集时刻的实际车速相临近的至少两个第二车速，和/或横摆角速度查询表中与该采集时刻的实际方向盘角度相临近的至少两个第二方向盘角度，然后查表得到对应于至少两个第二车速和/或至少两个第二方向盘角度的多个横摆角速度，也即得到多个第二横摆角速度，由多个第二横摆角速度得到修正横摆角速度。并且，可基于采集时刻的实际行驶参数对多个第二横摆角速度进行线性插值后得到参考横摆角速度。

可以理解，随着车辆的行驶，车辆行驶过程中各采集时刻对应的车速、方向盘角度及实际横摆角速度在横摆角速度查询表中均有相临近的值，根据这些相邻近的车速以及方向盘角度，得到横摆角速度查询表中对应的横摆角速度，再对这些横摆角速度做相应的运算，例如线性插值运算，根据运算结果得到的参考横摆角速度和实际横摆角速度可完成对待修正横摆角速度的修正，使得横摆角速度查询表的结果更加准确，进而提高查表的准确性。

在本发明的一个实施例中，至少两个第二车速包括与相应采集时刻的实际车速在前相临近的至少一个第二车速以及与相应采集时刻的实际车速在后相临近的至少一个第二车速；和/或，至少两个第二方向盘角度包括与相应采集时刻的实际方向盘角度在前相临近的至少一个第二方向盘角度以及与相应采集时刻的实际方向盘角度在后相临近的至少一个第二方向盘角度。

在实施例中，至少两个第二车速是指与相应采集时刻的实际车速相临近的车速值，这些车速值包括相应采集时刻的实际车速在前相临近的至少一个第二车速以及与相应采集时刻的实际车速在后相临近的至少一个第二车速。同样地，对于方向盘角度，也需要找到与相应采集时刻的实际方向盘角度相临近的至少两个第二方向盘角度，这些第二方向盘角度包括与相应采集时刻的实际方向盘角度在前相临近的至少一个第二方向盘角度以及与相应采集时刻的实际方向盘角度在后相临近的至少一个第二方向盘角度。

在本发明的一个实施例中，待修正横摆角速度是基于相应采集时刻对应的参考横摆角速度和相应采集时刻的实际横摆角速度之间的第二差值进行修正的。

举例而言，针对各采集时刻对应的车速和方向盘角度，参考表1，在已有的横摆角速度查询表中查找与各时刻的车速相临近的至少两个第二车速，以及与各时刻的方向盘角度相临近的至少两个第二方向盘角度，例如，车速为52kph和方向盘角度为35°，则得到的两个至少第二车速为50kph和60kph，至少两个第二方向盘角度为30°与40°，这些第二车速和第二方向盘角度是横摆角速度查询表中已存在的，也是与当前车速和方向盘角度最为接近的数据点。

接着，根据这些至少两个第二车速50kph和60kph和至少两个第二方向盘角度30°与40°，在横摆角速度查询表中定位出至少四个第二横摆角速度，即得到的至少四个第二横摆角速度为1.55rad/s，1.60rad/s，1.62rad/s，1.68rad/s，这些第二横摆角速度是与第二车速和第二方向盘角度相对应的，在横摆角速度查询表中已存储的横摆角速度值。

然后，利用这至少四个第二横摆角速度值，通过线性插值运算得到相应时刻对应的参考横摆角速度，即得到车速为52kph和方向盘角度为35°所对应的参考横摆角速度为1.59rad/s，其中，线性插值运算是一种根据已知数据点来估算未知数据点的方法，可以根据第二横摆角速度值以及其对应的车速和方向盘角度值，推算出当前车速和方向盘角度下可能的横摆角速度值。

最后，根据各采集时刻对应的参考横摆角速度和实际横摆角速度对横摆角速度查询表进行修正。具体修正方法可以是计算参考横摆角速度与实际横摆角速度之间的差值，并将这个差值反馈到横摆角速度查询表中相应的数据点上，例如将第二差值分别与各时刻对应的至少四个第二横摆角速度相加并进行存储，从而更新横摆角速度查询表中的数据，完成待修正横摆角速度的修正。

举例而言，车速为52kph和方向盘角度为35°所对应的参考横摆角速度为1.59rad/s，实际横摆角速度为2rad/s，计算各时刻对应的参考横摆角速度和实际横摆角速度之间的第二差值，即实际横摆角速度2rad/s与参考横摆角速度1.59rad/s相减，则可得到第二差值为0.41rad/s，由上述实施例可知，参考表1，在横摆角速度查询表中定位出至少四个第二横摆角速度为1.55rad/s，1.60rad/s，1.62rad/s，1.68rad/s，接着，将第二差值分别与各时刻对应的至少四个第二横摆角速度相加，即，数据点（50kph，30°）存储的横摆角速度更新为1.55rad/s + 0.41rad/s = 1.96rad/s；数据点（50kph，40°）存储的横摆角速度更新为1.60rad/s + 0.41rad/s = 2.01rad/s；数据点（60kph，30°）存储的横摆角速度更新为1.62rad/s + 0.41rad/s = 2.03rad/s；数据点（60kph，40°）存储的横摆角速度更新为1.68rad/s + 0.41rad/s = 2.09rad/s，从而可以实现对各时刻对应的至少四个第二横摆角速度进行修正，即完成了对待修正横摆角速度的修正。

在本发明的一个实施例中，自学习策略是在车辆满足预设的自学习策略执行条件时才执行的。

在实施例中，为了保证自学习策略的有效性和安全性，在执行自学习策略以得到横摆角速度查询表之前，还需要判断车辆是否满足执行自学习策略的条件，例如根据车辆的当前车速、车辆的行驶路面的附着系数以及车辆的车轮情况等进行判断，如果判定车辆满足执行自学习策略的条件，则执行自学习策略；如果判定车辆不满足执行自学习策略的条件，则不执行自学习策略，通过这一过程，可以灵活地选择是否执行自学习策略，以适应不同的车辆状态和环境条件，提高车辆控制的精确性。

在本发明的一个实施例中，自学习策略执行条件，包括：车辆的当前车速大于或等于第一预设车速；和/或，车辆的行驶路面的附着系数大于或等于预设阈值；和/或，车辆正常行驶且未发生特定行驶工况。

在实施例中，如果车辆的当前车速大于或等于第一预设车速，例如第一预设车速为20km/h，即当前车速20km/h；车辆的行驶路面的附着系数大于或等于预设阈值，例如预设阈值为0.7，即附着系数0.7，也可以理解为车辆所处的道路类型为高速公路或城市快速路；车辆正常行驶且未发生特定行驶工况，可理解为，车辆的车轮没有发生打滑、侧翻以及爆胎等异常情况，处于正常行驶状态，根据这三个判断条件，如果满足这三个条件中的其中一个或两个，或者这三个条件同时满足，则可以判定车辆满足自学习策略执行条件，可以执行自学习策略。

在本发明的一个实施例中，特定行驶工况包括：打滑、侧翻和爆胎中的至少一种。

在实施例中，特定行驶工况例如包括打滑、侧翻和爆胎中的至少一种，其中，打滑可能发生在路面湿滑、结冰或车轮磨损严重等情况下，此时车轮与地面之间的摩擦力降低，车辆容易失去稳定性；侧翻可能在急转弯等情况下发生；爆胎可能是车轮因为内部压力过高、外部撞击或长时间使用磨损等原因突然破裂造成的，因此，根据特定行驶工况，可以更准确的判断车辆是否满足执行自学习策略的条件，从而确保自学习策略的有效性和所得结果的真实性和准确性。

在本发明的一个实施例中，基于目标爆胎控制参数对车辆进行控制以使车辆稳定的操作是在车辆的至少一个车轮发生爆胎且车辆的当前车速大于或等于第二预设车速时才执行的。

在实施例中，在进行车辆爆胎制动稳定控制时，需要根据车辆的当前车速以及车轮情况进行判断，如果车辆的车速大于或等于第二预设车速，可理解为，判断车辆的当前车速是否大于或等于进入爆胎制动稳定控制的车速阈值，如果进入该车速阈值，同时还需要监测车辆的四个车轮，如果至少一个车轮发生爆胎，此时，这两个判断条件均满足，则可以确定车辆满足爆胎制动稳定控制的条件，即可基于目标爆胎控制参数对车辆进行控制，以使车辆保持稳定。

在本发明的一个实施例中，车辆的控制方法还包括：基于目标横摆角速度，确定车辆需要的横摆扭矩，以便基于横摆扭矩对车辆进行控制。

在实施例中，可以获取车辆的当前实际横摆角速度，根据实际横摆角速度和目标横摆角速度进行控制运算，例如PID控制算法，然后将实际横摆角速度和目标横摆角速度进行PID控制算法，可得到PID控制算法中的积分横摆扭矩、微分横摆扭矩和比例横摆扭矩，将积分横摆扭矩、微分横摆扭矩和比例横摆扭矩进行相加，得到三个扭矩分量之和，该和将作为横摆扭矩，从而得到车辆需要的横摆扭矩，然后根据计算得到的横摆扭矩，并结合目标横摆角速度，从而实现对车辆的控制，提高车辆的操控性能和安全性。

在本发明的一个实施例中，横摆扭矩用于分配至各车轮，以使车辆产生的实际横摆角速度达到目标横摆角速度。

在实施例中，可以采用相应的控制算法计算出横摆扭矩，例如PID控制算法，将横摆扭矩合理地分配到各车轮，各车轮根据分配到的横摆扭矩值执行相应的驱动或制动动作，以使车辆产生的实际横摆角速度达到目标横摆角速度，使车辆实现横摆控制，以保证车辆的横摆响应性能和稳定性能，从而提高了车辆发生爆胎时的制动控制精度，利于提升车辆制动动作的平顺性能，同时提高了乘坐舒适性以及车辆安全性。

在本发明的一个实施例中，横摆扭矩基于PID控制算法以及车辆的当前横摆角速度和目标横摆角速度确定。

在实施例中，车辆的当前横摆角速度是当前车速和当前方向盘角度下对应的横摆角速度，例如可通过横摆角速度传感器获取当前横摆角速度，也可理解为，当前横摆角速度是执行自学习策略时采集到的横摆角速度值，则车辆的当前横摆角速度可以通过查询横摆角速度查询表获取到，将获取到的当前横摆角速度和目标横摆角速度通过PID控制算法进行运算，其中，PID控制算法是一种基于比例、积分、微分三项运算的控制策略，根据PID控制算法的输出结果，可以得到横摆扭矩。

在本发明的一个实施例中，横摆扭矩为积分横摆扭矩、微分横摆扭矩和比例横摆扭矩之和，积分横摆扭矩、微分横摆扭矩和比例横摆扭矩基于PID控制算法以及当前横摆角速度和目标横摆角速度确定。

在实施例中，根据获取到的当前横摆角速度和目标横摆角速度，计算当前横摆角速度和目标横摆角速度之间的差值，将这个差值作为PID控制算法的输入，然后分别计算出积分横摆扭矩和比例横摆扭矩，微分横摆扭矩可以根据当前实际横摆角速度和目标横摆角速度直接进行计算，从而得到微分横摆扭矩，将这三个横摆扭矩分量进行叠加，得到积分横摆扭矩、微分横摆扭矩和比例横摆扭矩之和，将其作为PID控制算法的输出，则根据PID控制算法的输出结果可得到横摆扭矩。在获取横摆扭矩的过程中，采用PID控制，可以使得车辆控制更加平顺，在进行车辆爆胎制动稳定控制时，可以提高乘坐的舒适性，使车辆能够保持原来的车道前行，提高了车辆安全性。

在本发明的一个实施例中，积分横摆扭矩是通过对第一差值与PID控制算法中的积分控制子参数的乘积进行时间积分得到的；和/或，微分横摆扭矩为当前横摆角速度与PID控制算法中的微分控制子参数的乘积；和/或，比例横摆扭矩为第一差值与PID控制算法中的比例控制子参数的乘积得到的；其中，第一差值为当前横摆角速度和目标横摆角速度的差值。

在实施例中，获取当前横摆角速度和目标横摆角速度，并计算二者之间的差值，即第一差值，第一差值可以反映当前车辆横摆运动状态与目标状态之间的偏差程度，然后将第一差值与PID控制算法中的积分控制子参数相乘，将二者的乘积进行时间积分，通过时间积分，可以计算出积分横摆扭矩，以根据积分横摆角速度作为调整车辆横摆状态的依据，从而使当前实际横摆角速度接近目标横摆角速度，进而提高车辆控制的精确性。

将当前横摆角速度与PID控制算法中的微分控制子参数相乘，得到二者的乘积，然后将乘积直接作为微分横摆扭矩，以反映当前实际横摆角速度对车辆横摆运动影响，进而根据微分横摆扭矩进一步确定横摆扭矩，使得车辆控制更加平顺。

将第一差值与PID控制算法中的比例控制子参数相乘，得到第一差值与PID控制算法中的比例控制子参数的乘积，然后将这个乘积结果作为比例横摆扭矩。

总的来说，本发明实施例的车辆的控制方法，当车辆需要进行爆胎制动稳定控制时，根据车辆的爆胎控制参数所对应的参数标定情况，确定车辆当前所需的目标爆胎控制参数，以便基于目标爆胎控制参数对车辆进行爆胎制动稳定控制，其中，参数标定情况是在车辆行驶时通过自学习得到的。由于参数标定情况是在车辆行驶时基于自学习确定的，因此根据参数标定情况计算出来的目标爆胎控制参数实时性强且准确性高，进而提高了车辆发生爆胎时的制动控制精度，利于提升车辆制动动作的平顺性能。并且，采用PID控制，使得车辆控制更加平顺，不会让乘客在爆胎制动稳定控制介入后产生不舒适的感觉，使得车辆能够保持原来的车道前行，提高了乘坐舒适性以及车辆安全性。

本发明的进一步实施例还公开了一种电子装置。

图2是根据本发明一个实施例的电子装置的结构框图。如图2所示，电子装置2包括：处理器21和存储器22，其中，处理器21与存储器22耦合，存储器22存储有车辆的控制程序，处理器21用于调用车辆的控制程序以执行本发明上述任意一个实施例所描述的车辆的控制方法。

需要说明的是，在进行车辆爆胎制动稳定控制时，该电子装置2的具体实现方式与本发明上述任意一个实施例所描述的车辆的控制方法的具体实现方式类似，关于其详细描述可参见上述车辆的控制方法部分的描述，为减少冗余，此处不再赘述。

综上，根据本发明实施例的电子装置2，当车辆需要进行爆胎制动稳定控制时，根据车辆的爆胎控制参数所对应的参数标定情况，确定车辆当前所需的目标爆胎控制参数，以便基于目标爆胎控制参数对车辆进行爆胎制动稳定控制，其中，参数标定情况是在车辆行驶时通过自学习得到的。由于参数标定情况是在车辆行驶时基于自学习确定的，因此根据参数标定情况计算出来的目标爆胎控制参数实时性强且准确性高，进而提高了车辆发生爆胎时的制动控制精度，利于提升车辆制动动作的平顺性能，同时提高了乘坐舒适性以及车辆安全性。

本发明的进一步实施例提出了一种电子装置。

该电子装置包括控制模块。控制模块用于：当车辆发生爆胎情况时，根据车辆的爆胎控制参数所对应的参数标定情况，确定车辆当前所需的目标爆胎控制参数，以便基于目标爆胎控制参数对车辆进行控制以使车辆稳定，其中，参数标定情况是在车辆正常行驶时通过自学习得到的。

在本发明的一个实施例中，参数标定情况反映爆胎控制参数与车辆的行驶参数之间的关联关系，目标爆胎控制参数是根据车辆的当前行驶参数以及关联关系确定的。

在本发明的一个实施例中，爆胎控制参数包括车辆的横摆角速度和/或横摆扭矩，目标爆胎控制参数包括车辆的目标横摆角速度和/或目标横摆扭矩，行驶参数包括车辆的车速和车辆的方向盘角度。

在本发明的一个实施例中，横摆角速度所对应的参数标定情况包括横摆角速度查询表，横摆角速度查询表包括多组行驶参数与横摆角速度之间的对应关系。

在本发明的一个实施例中，目标横摆角速度为横摆角速度查询表中与当前行驶参数相匹配的行驶参数所对应的横摆角速度；或者，目标横摆角速度基于当前行驶参数对多个第一横摆角速度进行线性插值运算后得到，多个第一横摆角速度包括横摆角速度查询表中多组第一行驶参数对应的横摆角速度，多组第一行驶参数由横摆角速度查询表中与车辆的当前车速相临近的至少两个第一车速和/或横摆角速度查询表中与车辆的当前方向盘角度相临近中的至少两个第一方向盘角度组合得到。

在本发明的一个实施例中，至少两个第一车速包括与车辆的当前车速在前相临近的至少一个第一车速以及与当前车速在后相临近的至少一个第一车速；和/或，至少两个第一方向盘角度包括与车辆的当前方向盘角度在前相临近的至少一个第一方向盘角度以及与当前方向盘角度在后相临近的至少一个第一方向盘角度。

在本发明的一个实施例中，控制模块还用于：基于车辆在正常行驶状态下的各采集时刻的实际行驶参数和实际横摆角速度，执行自学习策略以更新横摆角速度查询表，自学习策略用于修正横摆角速度查询表中与各采集时刻的实际行驶参数对应的待修正横摆角速度。

在本发明的一个实施例中，待修正横摆角速度是基于相应采集时刻的实际横摆角速度以及相应采集时刻对应的参考横摆角速度进行修正的，参考横摆角速度根据相应采集时刻的实际行驶参数以及横摆角速度查询表确定。

在本发明的一个实施例中，对于采集时刻，参考横摆角速度以及待修正横摆角速度为横摆角速度查询表中与该采集时刻的实际行驶参数相匹配的行驶参数所对应的横摆角速度；和/或，对于采集时刻，参考横摆角速度基于该采集时刻的实际行驶参数对多个第二横摆角速度进行线性插值运算后得到，待修正横摆角速度包括多个第二横摆角速度，其中，多个第二横摆角速度包括横摆角速度查询表中多组第二行驶参数对应的横摆角速度，多组第二行驶参数由横摆角速度查询表中与该采集时刻的实际车速相临近的至少两个第二车速和/或横摆角速度查询表中与该采集时刻的实际方向盘角度相临近的至少两个第二方向盘角度组合而成。

在本发明的一个实施例中，至少两个第二车速包括与相应采集时刻的实际车速在前相临近的至少一个第二车速以及与相应采集时刻的实际车速在后相临近的至少一个第二车速；和/或，至少两个第二方向盘角度包括与相应采集时刻的实际方向盘角度在前相临近的至少一个第二方向盘角度以及与相应采集时刻的实际方向盘角度在后相临近的至少一个第二方向盘角度。

在本发明的一个实施例中，待修正横摆角速度是基于相应采集时刻对应的参考横摆角速度和相应采集时刻的实际横摆角速度之间的第二差值进行修正的。

在本发明的一个实施例中，自学习策略是在车辆满足预设的自学习策略执行条件时才执行的。

在本发明的一个实施例中，自学习策略执行条件，包括：车辆的当前车速大于或等于第一预设车速；和/或，车辆的行驶路面的附着系数大于或等于预设阈值；和/或，车辆正常行驶且未发生特定行驶工况。

在本发明的一个实施例中，特定行驶工况包括：打滑、侧翻和爆胎中的至少一种。

在本发明的一个实施例中，基于目标爆胎控制参数对车辆进行控制以使车辆稳定的操作是在车辆的至少一个车轮发生爆胎且车辆的当前车速大于或等于第二预设车速时才执行的。

在本发明的一个实施例中，控制模块还用于：基于目标横摆角速度，确定车辆需要的横摆扭矩，以便基于横摆扭矩对车辆进行控制。

在本发明的一个实施例中，横摆扭矩用于分配至各车轮，以使车辆产生的实际横摆角速度达到目标横摆角速度。

在本发明的一个实施例中，横摆扭矩基于PID控制算法以及车辆的当前横摆角速度和目标横摆角速度确定。

在本发明的一个实施例中，横摆扭矩为积分横摆扭矩、微分横摆扭矩和比例横摆扭矩之和，积分横摆扭矩、微分横摆扭矩和比例横摆扭矩基于PID控制算法以及当前横摆角速度和目标横摆角速度确定。

在本发明的一个实施例中，积分横摆扭矩是通过对第一差值与PID控制算法中的积分控制子参数的乘积进行时间积分得到的；和/或，微分横摆扭矩为当前横摆角速度与PID控制算法中的微分控制子参数的乘积；和/或，比例横摆扭矩为第一差值与PID控制算法中的比例控制子参数的乘积得到的；其中，第一差值为当前横摆角速度和目标横摆角速度的差值。

根据本发明实施例的电子装置，当车辆需要进行爆胎制动稳定控制时，根据车辆的爆胎控制参数所对应的参数标定情况，确定车辆当前所需的目标爆胎控制参数，以便基于目标爆胎控制参数对车辆进行爆胎制动稳定控制，其中，参数标定情况是在车辆行驶时通过自学习得到的。由于参数标定情况是在车辆行驶时基于自学习确定的，因此根据参数标定情况计算出来的目标爆胎控制参数实时性强且准确性高，进而提高了车辆发生爆胎时的制动控制精度，利于提升车辆制动动作的平顺性能，同时提高了乘坐舒适性以及车辆安全性。

本发明进一步实施例还公开了一种车辆。

如图3所示，该车辆3包括本发明上述任意一个实施例所描述的电子装置2。

根据本发明实施例的车辆3，当车辆3需要进行爆胎制动稳定控制时，根据车辆3的爆胎控制参数所对应的参数标定情况，确定车辆3当前所需的目标爆胎控制参数，以便基于目标爆胎控制参数对车辆3进行爆胎制动稳定控制，其中，参数标定情况是在车辆行驶时通过自学习得到的。由于参数标定情况是在车辆行驶时基于自学习确定的，因此根据参数标定情况车计算出来的目标爆胎控制参数实时性强且准确性高，进而提高了车辆3发生爆胎时的制动控制精度，利于提升车辆3制动动作的平顺性能，同时提高了乘坐舒适性以及车辆3的安全性。

本发明进一步实施例公开了一种计算机可读存储介质，其上存储有车辆的控制程序，车辆的控制程序被处理器执行时实现本发明上述任意一个实施例所描述的车辆的控制方法。

根据本发明实施例的计算机可读存储介质，其上存储的车辆的控制程序被处理器执行时，当车辆需要进行爆胎制动稳定控制时，根据车辆的爆胎控制参数所对应的参数标定情况，确定车辆当前所需的目标爆胎控制参数，以便基于目标爆胎控制参数对车辆进行爆胎制动稳定控制，其中，参数标定情况是在车辆行驶时通过自学习得到的。由于参数标定情况是在车辆行驶时基于自学习确定的，因此根据参数标定情况计算出来的目标爆胎控制参数实时性强且准确性高，进而提高了车辆发生爆胎时的制动控制精度，利于提升车辆制动动作的平顺性能，同时提高了乘坐舒适性以及车辆安全性。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (18)

1.一种车辆的控制方法，其特征在于，包括：

当所述车辆发生爆胎情况时，根据所述车辆的爆胎控制参数所对应的参数标定情况，确定所述车辆当前所需的目标爆胎控制参数，以便基于所述目标爆胎控制参数对所述车辆进行控制以使所述车辆稳定，其中，所述参数标定情况是在所述车辆正常行驶时通过自学习得到的；

所述参数标定情况反映所述爆胎控制参数与所述车辆的行驶参数之间的关联关系，所述目标爆胎控制参数是根据所述车辆的当前行驶参数以及所述关联关系确定的；

所述爆胎控制参数包括所述车辆的横摆角速度和/或横摆扭矩，所述目标爆胎控制参数包括所述车辆的目标横摆角速度和/或目标横摆扭矩，所述行驶参数包括所述车辆的车速和所述车辆的方向盘角度；

所述横摆角速度所对应的参数标定情况包括横摆角速度查询表，所述横摆角速度查询表包括多组所述行驶参数与所述横摆角速度之间的对应关系；

所述目标横摆角速度为所述横摆角速度查询表中与所述当前行驶参数相匹配的行驶参数所对应的横摆角速度；或者，

所述目标横摆角速度基于所述当前行驶参数对多个第一横摆角速度进行线性插值运算后得到，所述多个第一横摆角速度包括所述横摆角速度查询表中多组第一行驶参数对应的横摆角速度，所述多组第一行驶参数由所述横摆角速度查询表中与所述车辆的当前车速相临近的至少两个第一车速和/或所述横摆角速度查询表中与所述车辆的当前方向盘角度相临近中的至少两个第一方向盘角度组合得到；

所述至少两个第一车速包括与所述车辆的当前车速在前相临近的至少一个第一车速以及与所述当前车速在后相临近的至少一个第一车速；和/或，所述至少两个第一方向盘角度包括与所述车辆的当前方向盘角度在前相临近的至少一个第一方向盘角度以及与所述当前方向盘角度在后相临近的至少一个第一方向盘角度。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，还包括：

基于所述车辆在正常行驶状态下的各采集时刻的实际行驶参数和实际横摆角速度，执行自学习策略以更新所述横摆角速度查询表，所述自学习策略用于修正所述横摆角速度查询表中与所述各采集时刻的实际行驶参数对应的待修正横摆角速度。

3.根据权利要求2所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述待修正横摆角速度是基于相应采集时刻的实际横摆角速度以及相应采集时刻对应的参考横摆角速度进行修正的，所述参考横摆角速度根据相应采集时刻的实际行驶参数以及所述横摆角速度查询表确定。

4.根据权利要求3所述的车辆的控制方法，其特征在于，对于所述采集时刻，所述参考横摆角速度以及所述待修正横摆角速度为所述横摆角速度查询表中与该采集时刻的实际行驶参数相匹配的行驶参数所对应的横摆角速度；和/或，

对于所述采集时刻，所述参考横摆角速度基于该采集时刻的实际行驶参数对多个第二横摆角速度进行线性插值运算后得到，所述待修正横摆角速度包括所述多个第二横摆角速度，其中，所述多个第二横摆角速度包括所述横摆角速度查询表中多组第二行驶参数对应的横摆角速度，所述多组第二行驶参数由所述横摆角速度查询表中与该采集时刻的实际车速相临近的至少两个第二车速和/或所述横摆角速度查询表中与该采集时刻的实际方向盘角度相临近的至少两个第二方向盘角度组合而成。

5.根据权利要求4所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述至少两个第二车速包括与相应采集时刻的实际车速在前相临近的至少一个第二车速以及与相应采集时刻的实际车速在后相临近的至少一个第二车速；和/或，所述至少两个第二方向盘角度包括与相应采集时刻的实际方向盘角度在前相临近的至少一个第二方向盘角度以及与相应采集时刻的实际方向盘角度在后相临近的至少一个第二方向盘角度。

6.根据权利要求4所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述待修正横摆角速度是基于相应采集时刻对应的参考横摆角速度和相应采集时刻的实际横摆角速度之间的第二差值进行修正的。

7.根据权利要求2所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述自学习策略是在所述车辆满足预设的自学习策略执行条件时才执行的。

8.根据权利要求7所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述自学习策略执行条件，包括：所述车辆的当前车速大于或等于第一预设车速；和/或，所述车辆的行驶路面的附着系数大于或等于预设阈值；和/或，所述车辆正常行驶且未发生特定行驶工况。

9.根据权利要求8所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述特定行驶工况包括：打滑、侧翻和爆胎中的至少一种。

10.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述基于所述目标爆胎控制参数对所述车辆进行控制以使所述车辆稳定的操作是在所述车辆的至少一个车轮发生爆胎且所述车辆的当前车速大于或等于第二预设车速时才执行的。

11.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，还包括：

基于目标横摆角速度，确定所述车辆需要的横摆扭矩，以便基于所述横摆扭矩对所述车辆进行控制。

12.根据权利要求11所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述横摆扭矩用于分配至各车轮，以使所述车辆产生的实际横摆角速度达到所述目标横摆角速度。

13.根据权利要求12所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述横摆扭矩基于PID控制算法以及所述车辆的当前横摆角速度和所述目标横摆角速度确定。

14.根据权利要求13所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述横摆扭矩为积分横摆扭矩、微分横摆扭矩和比例横摆扭矩之和，所述积分横摆扭矩、微分横摆扭矩和比例横摆扭矩基于所述PID控制算法以及所述当前横摆角速度和所述目标横摆角速度确定。

15.根据权利要求14所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述积分横摆扭矩是通过对第一差值与所述PID控制算法中的积分控制子参数的乘积进行时间积分得到的；和/或，

所述微分横摆扭矩为所述当前横摆角速度与所述PID控制算法中的微分控制子参数的乘积；和/或，

所述比例横摆扭矩为第一差值与所述PID控制算法中的比例控制子参数的乘积得到的；

其中，所述第一差值为所述当前横摆角速度和所述目标横摆角速度的差值。

16.一种电子装置，其特征在于，包括处理器，所述处理器与存储器耦合，所述存储器存储有车辆的控制程序，所述处理器用于调用所述车辆的控制程序以执行权利要求1-15任一项所述的车辆的控制方法。

17.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求16所述的电子装置。

18.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有车辆的控制程序，所述车辆的控制程序被处理器执行时实现如权利要求1-15任一项所述的车辆的控制方法。