CN118339047B

CN118339047B - 用于车辆的速度控制器

Info

Publication number: CN118339047B
Application number: CN202180104631.6A
Authority: CN
Inventors: P·A·R·萨默斯
Original assignee: Miller Technologies
Current assignee: Miller Technologies
Priority date: 2021-11-22
Filing date: 2021-11-22
Publication date: 2025-02-25
Anticipated expiration: 2041-11-22
Also published as: AU2021474749A1; AU2025200413A1; WO2023087092A1; JP2024544580A; CN119659323A; EP4436850A1; CA3177599A1; US12179589B2; US20250065715A1; CN118339047A; AU2021474749B2; EP4436850A4; JP7584195B1; US20240336133A1

Abstract

本发明涉及一种车辆速度调节系统，该车辆沿着路面行驶，该系统包括：至少一个控制器；与至少一个控制器通信的至少一个油门传感器；与至少一个控制器通信的至少一个制动传感器；与至少一个控制器通信的至少一个挡位传感器；与至少一个控制器通信的至少一个速度传感器；与至少一个控制器通信的至少一个电机；以及与至少一个控制器和至少一个电机通信的至少一个电源；其中，至少一个控制器还包括比例、积分和微分控制器；以及至少一个缓速制动系统，与至少一个控制器通信并且通过比例、积分和微分控制器控制。

Description

用于车辆的速度控制器

技术领域

本公开涉及一种用于在没有用户干预的情况下控制和/或调节车辆的速度和/或加速度的系统和方法，该车辆包括电动车辆(EV)，并且在一个可选实施例中，控制和/或调节从倾斜路面下降的车辆的速度和/或加速度，特别是采矿行业中的车辆。

背景技术

由于采矿行业和采矿场所的本质，许多采矿场所包括延伸下坡(即，倾斜路面)。许多矿车操作员基于随着时间的推移而移动或挖掘的岩壁量进行补偿。一些矿井车辆操作者可以规避安全协议(例如，比调节的车辆速度更快地驾驶)，以为了获得更大报酬而增加移动或挖掘的岩壁量。车辆操作者干预调节和/或控制采矿车辆的速度可以涉及：(1)在下坡期间间歇性制动器接合(例如，踩制动器)，以便控制车辆的加速度和速度；(2)将车辆驱动挡位系统置于较低挡位和/或空挡以避免速度调节器；和/或(3)在车辆沿向下倾斜路面行驶时使用车辆的行车制动器来调节车辆速度和/或加速度。车辆操作员的上述行为不仅(a)增加涉及该车辆和其他车辆与操作员的事故风险；而且(b)增加包括车辆的制动系统的发动机部件的不期望的过早磨损；(c)增加车辆的噪声输出；(d)增加车辆的不期望的热生成；(e)增加燃料/能量消耗，从而导致燃料/能量费用和排放增加；和/或(f)在车辆沿下坡行驶时，随着车辆及其部件处于每分钟高旋转/转数(RPM)的状态，增加发动机/电机部件的磨损，从而导致车辆和相关部件(包括制动系统)的维护和修理成本增加。

用于调节和/或控制车辆的速度和加速度的当前解决方案依赖于车辆操作者干预和判断来利用适当的速度或挡位。然而，除了由于用户失误而导致事故的可能性增加之外，关于车辆速度调整和制动的操作者判断和自由裁量通常会导致更大的制动器磨损。另一种尝试解决方案包括缓速器，诸如液压、电动和发动机压缩缓速器，以在车辆沿着向下倾斜路面行驶时辅助降低车辆速度。液压缓速器通过使用流体填充室中的动态和静态叶片之间的粘性阻力工作来实现缓速。工业用液压缓速器的一个示例由福伊特(Voith)公司制造，例如但不限于Voith Retarder 115HV和Voith Aquatarder SWR。电动缓速器使用电磁感应在车轴、变速器或传动系中的任一处提供缓速力。工业用电动缓速器的一个示例由Telema公司制造，例如但不限于Telema电磁缓速器(AF 30-35)。发动机压缩缓速器使用发动机的压缩冲程来吸收来自车辆运动的能量。因为其它气缸在其动力冲程时间间隔期间不产生动力，所以发动机压缩缓速器在每个活塞的压缩冲程期间耗尽车辆运动能量。当前缓速器至少具有以下缺点：包括依赖于熟练的手动操作者判断来选择适当的缓速水平(即，试验和误差)，并使操作者的注意力从驾驶车辆转移而聚焦在缓速过程。手动操作者系统可能导致超速情况，其中，操作者可能失去对车辆的控制，从而潜在地危及操作者和附近个体的安全以及潜在损坏车辆部件以及在从超速状况转变到期望的安全速度时的“不平稳”过渡，从而考虑到需要操作者不断地重新调整车辆速度，导致车辆速度振荡和不舒适驾驶体验。现有技术系统另外增加车辆的重量和部件，这增加了车辆的低效率。

采矿行业中的一些电动车辆基于地形映射而具有就位的系统，以在需要加速/减速时自动切换挡位。然而，这样的系统没有考虑各种重要因素，诸如车辆负载重量或行驶路面坡度变化，导致其中车辆进入与高RPM相等的较低挡位的情况，从而导致过早的不期望的部件磨损。

需要在不需要操作员干预的情况下的一种自动调节和/或控制车辆速度的系统，其中，车辆沿着下坡行驶。还需要一种始终处于激活状态的速度调节系统，该速度调节系统不必由车辆操作者启动，并且在车辆处于工作状态时不能被车辆操作者关闭，包括当车辆被置于空挡时处于激活状态，从而减轻车辆的超速。在一个可选方案中，需要密码或代码以允许车辆进入拖拽模式(Tow Mode)，并且可以利用代码输入使车辆再次可操作。超速在本文中被定义为高于阈值的车辆速度，该阈值被认为是车辆沿着下坡路面安全操作的最大值，其中所述最大值由现场(诸如采矿现场)、位置(地下或地上)或车辆设计/OEM测试中的任一个确定，以较低者为准。在加拿大，一个示例是加拿大标准协会(“CSA”)CAN/CSA-M424.3-M90(R2020)法规，其规定地下采矿车辆(具有45,000kg或更小的额定总质量)在地下行驶速度必须不超过32公里/小时。还需要一种车辆速度调节和/或控制系统，其不使用行车制动器以最小化由行车制动器产生的磨损和过度热量。还需要一种车辆速度调节和/或控制系统，结合使用牵引电机作为发电机以提供阻力并且调节和/或控制车辆速度和/或加速度，同时减少排放，其中车辆沿着下坡路面行驶。

发明内容

贯穿全文使用以下术语：

a.当前车辆速度值＝车辆运行时的实际速度；

b.当前车辆速度极限值＝车辆可行驶的当前速度上限，如本公开的系统根据车辆的传感器感测的电流值所设置的；

c.最大可允许车辆速度极限值＝车辆可行驶的最大可允许速度，如由OEM或工作/采矿现场设置的；以及

d.油门与加速器可互换地使用。

根据本公开的一个方面，提供了一种车辆速度调节和/或控制系统，用于调节和/或控制车辆速度。在一个可选实施例中，车辆是沿路面行驶的电动车辆；在另一可选实施例中，内燃车辆；也在另一可选实施例中，混合动力车辆；并且也在又一可选实施例中，电动采矿车辆。

在一个可选实施例中，车辆沿着具有下坡的路面行驶。除了当车辆设置为“牵引模式”或车辆关闭时之外，车辆速度调节和/或控制系统在车辆启动时处于激活状态。术语“牵引模式”在本文中被定义为车辆速度调节和/或控制系统被停用，在一个可选实施例中，通过密码保护系统停用，同时允许车辆以OEM最大速度工作，设置为用于1)牵引车辆；和/或2)车辆维修、测试和/或维护。根据本公开的一个方面，车辆速度调节和/或控制系统包括：至少一个控制器；与所述至少一个控制器通信的至少一个油门(或加速度)传感器；可选择地，与所述至少一个控制器通信的至少一个制动传感器；与所述至少一个控制器通信的至少一个车辆速度传感器；以及至少一个缓速制动系统，在一个可选实施例中，再生制动系统与所述至少一个控制器通信；其中所述至少一个控制器和所述至少一个缓速制动系统基于当前车辆速度极限值与当前(实际)车辆速度值的比较来调节车辆速度。可并入调节车辆速度的其他因素包括但不限于：i)最大可允许车辆速度极限值(又称为最大允许车辆速度极限值)；ii)车辆总重量；iii)路面的最大下降角度；iv)所述车辆的静态加载轮胎的半径；v)减速系数；以及vi)总传动比是所述电动车辆的电机与所述车辆的车轮组件之间的比率。对于非电动车辆，总传动比是缓速器与联接到车辆的牵引装置的驱动轮(与自由转动轮相反)之间的比率。

在一个可选实施例中，至少一个油门(或加速度)传感器是油门(或加速器)踏板位置传感器。

在一个可选实施例中，至少一个制动传感器是制动器踏板位置传感器。

在一个可选实施例中，至少一个控制器还包括比例积分和微分(PID)控制器。

在一个可选实施例中，车辆速度调节和/或控制系统还包括与至少一个控制器通信的至少一个挡位传感器。

在一个可选实施例中，至少一个挡位传感器是挡位位置传感器。

在另一可选实施例中，至少一个挡位传感器是空挡位置传感器。

在一个可选实施例中，至少一个挡位传感器是用于电动车辆的定向测距传感器或前进、空挡和倒车(FNR)位置传感器。在另一可选实施例中，车辆速度调节和/或控制系统还包括与至少一个控制器通信的至少一个牵引模式指示器。

根据另一方面，提供了一种车辆速度调节和/或控制系统，用于调节和/或控制车辆速度，在一个可选实施例中，该车辆是电动车辆；在另一可选实施例中，内燃车辆；在又一可选实施例中，混合动力车辆；以及在又一可选实施例中，电动采矿车辆；车辆沿着路面行驶，在一个可选实施例中，车辆沿着具有下坡的路面行驶。除了当所述车辆处于牵引模式时之外，所述车辆速度调节和/或控制系统在所述车辆工作时处于激活状态。所述车辆速度调节和/或控制系统包括：至少一个控制器；与所述至少一个控制器通信的至少一个油门(或加速度)传感器；在一个可选实施例中，所述至少一个油门(或加速度)传感器是油门(或加速器)踏板位置传感器；可选择地，与所述至少一个控制器通信的至少一个制动传感器；在一个可选实施例中，所述至少一个制动传感器是制动器踏板位置传感器；与所述至少一个控制器通信的至少一个车辆速度传感器；其中，所述至少一个控制器还包括PID控制器；以及与所述至少一个控制器通信的至少一个缓速制动系统；其中，所述PID控制器和所述至少一个缓速制动系统基于包括但不限于以下各项的因素来调节所述车辆速度：i)最大可允许车辆速度极限值；ii)车辆总重量；iii)路面的最大下降角度；iv)所述车辆的静态加载轮胎的半径；v)减速系数；以及vi)所述电动车辆的电机与所述车辆的车轮组件之间的总传动比。

在一个可选实施例中，所述车辆速度调节和/或控制系统还包括与所述至少一个控制器通信的至少一个挡位传感器。

在一个可选实施例中，所述至少一个挡位传感器是挡位位置传感器。

在另一可选实施例中，所述至少一个挡位传感器是空挡位置传感器。

在一个可选实施例中，所述至少一个挡位传感器是用于电动车辆的前进、空挡和倒车(FNR)位置传感器。

在另一可选实施例中，所述车辆速度调节和/或控制系统还包括与所述至少一个控制器通信的至少一个牵引模式传感器。

在一个可选实施例中，所述至少一个油门(或加速度)传感器是模拟传感器，例如但不限于Parker ADS50模拟传感器，其是通过油门或加速器踏板的位置驱动的杠杆以提供行程超过25mm(1英寸)的线性输出。

在一个可选实施例中，模拟传感器使用非接触式霍尔效应技术。霍尔效应技术包括检测磁场的存在和大小的非接触方法。在一个可选实施例中，模拟传感器连接到控制器，诸如但不限于电子控制器，诸如Parker IQAN-MCTM主控制器，以接收和处理来自至少一个油门(或加速度)传感器的信号。

在一个可选实施例中，所述至少一个制动传感器是模拟传感器，例如但不限于Parker ADS50^TM模拟传感器，其是由制动器踏板的位置驱动的杠杆以提供行程超过25mm(1英寸)的线性输出。

在一个可选实施例中，模拟传感器使用非接触式霍尔效应技术。

在一个可选实施例中，模拟传感器连接到控制器，例如但不限于电子控制器，例如Parker IQAN-MC^TM主控制器，用于接收和处理来自至少一个制动传感器的信号。

在另一可选实施例中，所述至少一个制动传感器是压力传感器，用于感测刹车片或刹车线上的压力并将所述压力转换成电压输出。压力传感器的一个示例是Parker SCP紧凑型压力传感器。

在一个可选实施例中，压力传感器连接到控制器，例如但不限于电子控制器，例如Parker IQAN-MC^TM主控制器，以用于接收和处理来自压力传感器的信号。

在一个可选实施例中，所述至少一个速度传感器是测量车辆的电机或车轮的RPM的传感器，一个示例是但不限于Parker地面速度(GS)100^TM，其通过霍尔效应技术测量车辆的电机或车轮的RPM以转换成车辆的速度。霍尔效应技术包括检测磁场的存在和大小的非接触方法。在这种情况下，每次检测车辆的电机或车轮上的磁体完成完整旋转并且测量RPM以确定速度。另一可选实施例是Parker真正的地面速度传感器(“TGSS”)740^TM，其通过结合多普勒频移来测量车辆的真实地面速度。微波信号被发射出TGSS并且信号被反射离开路面并且反射信号被TGSS接收。当路面相对于TGSS移动时，发生反射信号频率的变化(多普勒频移)。通过测量频率变化来计算真实地面速度。在一个可选实施例中，至少一个速度传感器连接到控制器，诸如但不限于电子控制器，诸如Parker IQAN-MC^TM主控制器，以接收和处理来自至少一个速度传感器的信号。

在一个可选实施例中，所述至少一个挡位传感器是至少一个前进、空挡、倒车(“FNR”)位置传感器。

在一个可选实施例中，所述至少一个FNR位置传感器是数字传感器，例如但不限于COBO集团控制器区域网络(CAN)FNR传感器。COBO集团CAN FNR传感器通过霍尔效应技术工作，从而确定旋转是否正在发生(即，空挡)以及旋转是正向还是反向。

在一个可选实施例中，压力传感器连接到控制器，例如但不限于电子控制器，例如Parker IQAN-MC^TM主控制器，以接收和处理来自至少一个FNR位置传感器的信号。

在一个可选实施例中，所述系统还包括坡度传感器，以测量车辆正在行驶的地形的坡度或斜度。一种可选实施例是但不限于倾斜仪，诸如Signal Quest SQ-GIX^TM。

在一个可选实施例中，测斜仪与Parker IQAN-MC^TM主控制器一起工作。

在一个可选实施例中，所述至少一个缓速制动系统包括至少一个缓速器，例如但不限于液压、电动和发动机压缩缓速器，以在车辆沿向下倾斜路面行驶时辅助降低车辆速度。液压缓速器通过使用流体填充室中的动态和静态叶片之间的粘性阻力工作来实现缓速。工业用液压缓速器的一个示例由Voith公司制造，例如但不限于Voith Retarder 115HV和Voith Aquatarder SWR。电动缓速器使用电磁感应在车轴、变速器或传动系中的任一处提供缓速力。工业用电动缓速器的一个示例由Telema公司制造，例如但不限于Telema电磁缓速器(AF 30-35)。发动机压缩缓速器使用发动机的压缩冲程来吸收来自车辆运动的能量。因为其它气缸在其动力冲程时间间隔期间不产生动力，所以发动机压缩缓速器在每个活塞的压缩冲程期间耗尽车辆运动能量。在一个可选实施例中，所述缓速制动系统是再生制动系统。

根据另一方面，提供一种车辆速度调节和/或控制方法，包括以下步骤：a)从车辆上的速度传感器接收速度信号：i)在加速器或油门松开的瞬间和/或ii)在制动器踏板松开的瞬间；b)确定从车辆上的速度传感器接收的当前速度信号是否大于当前车辆速度极限值；c)如果从车辆上的速度传感器接收的当前速度信号大于当前车辆速度极限值，则由控制器中的PID回路逻辑计算校正值，并且启动缓速制动以调节车辆速度，以便将当前速度值保持为当前车辆速度极限值；d)如果从车辆上的速度传感器接收的当前速度信号小于或等于当前车辆速度极限值，则不计算校正值；以及e)在车辆的整个操作过程中重复多个步骤。在一个可选实施例中，所述车辆是电动车辆，在另一可选实施例中，所述车辆是内燃车辆，在又一可选实施例中，所述车辆是混合动力车辆，在另一可选实施例中，所述电动车辆是沿着路面行驶的电动采矿车辆，在一个可选实施例中，沿着具有下坡的路面行驶。在一个可选实施例中，所述缓速制动是选自于由液压、电动和发动机压缩缓速器组成的组中的至少一个缓速器，以在沿着向下倾斜路面行驶时辅助降低车辆速度。液压缓速器通过使用流体填充室中的动态和静态叶片之间的粘性阻力工作以实现缓速。工业用液压缓速器的一个示例由Voith公司制造，例如但不限于Voith Retarder 115HV和Voith Aquatarder SWR。电动缓速器使用电磁感应在车轴、变速器或传动系中的任一处提供缓速力。工业用电动缓速器的一个示例由Telema公司制造，例如但不限于Telema电磁缓速器(AF 30-35)。发动机压缩缓速器使用发动机的压缩冲程来吸收来自车辆运动的能量。因为其它气缸在其动力冲程时间间隔期间不产生动力，所以发动机压缩缓速器在每个活塞的压缩冲程期间耗尽车辆运动能量。根据另一方面，提供了一种车辆速度调节和/或控制方法。

在一个可选实施例中，所述车辆是电动车辆，在另一可选实施例中，所述车辆是内燃车辆，在又一可选实施例中，所述车辆是混合动力车辆，在又一可选实施例中，所述电动车辆是电动采矿车辆；所述车辆沿着路面行驶，在一个可选实施例中，所述车辆沿着具有下坡的路面行驶，所述方法包括以下步骤(除了当所述车辆处于牵引模式时之外)：

步骤1、输入到所述车辆的至少一个控制器中：

i)最大可允许车辆速度极限值；

ii)车辆总重量；

iii)所述路面的最大下降角度；

iv)所述车辆的静态加载轮胎的半径；

v)可选择地，减速系数；以及

vi)所述电动车辆的电机与所述电动车辆的车轮总成之间的总传动比；允许所述至少一个控制器计算用于所述车辆减速到零速度所需的最大缓速扭矩值；或

步骤2、计算将所述车辆减速到零速度所需的最大缓速扭矩值并将所述值输入到至少一个控制器中，其中，在一个可选实施例中，用于所述车辆减速到零速度所需的最大缓速扭矩值是基于TB＝[rT×Wv×(Fd+sinθ)]/RG，其中TB＝所需最大缓速扭矩，rT＝静态加载轮胎的半径，Wv＝车辆总重量，Fd＝减速系数，θ＝路面的最大下降角度，RG＝电机和车轮组件之间的总传动比；

步骤3、将所述车辆的最大可允许车辆速度极限值输入到所述至少一个控制器中，其中，最大可允许车辆速度极限值由现场条件和/或通过设计和/或OEM测试和/或政府或行业法规确定，以较低者为准；在一个可选实施例中，所述最大可允许车辆速度极限值是基于车辆速度的当前工业易读性法规(诸如但不限于用于最大车辆速度的当前采矿规程，或由工作现场规范指定的最大车辆速度)进行选择；

同时：

步骤4、确定所述车辆的油门(或加速器)是否接合。在一个可选实施例中，确定油门(或加速器)踏板是否接合；在又一可选实施例中，确定油门(或加速器)是否接合，其中由至少一个油门(或加速器)传感器来确定油门(或加速器)是否接合；

步骤5、每当所述车辆的所述油门(或加速器)接合时，将车辆速度极限值设置为步骤4的所述最大可允许车辆速度极限值；

步骤6、每当所述车辆的所述油门(或加速器)不接合时，所述至少一个控制器记录在油门(或加速器)释放时的当前车辆速度值，并将在油门(或加速器)释放时的该当前车辆速度值设置为新的车辆速度极限值；

a.其中在所述车辆的整个操作过程中连续地执行步骤4至步骤6；

步骤7、在一个可选实施例中，可选择地，同时确定所述车辆的至少一个制动器何时接合；在一个可选实施例中，确定所述车辆的制动器踏板是否接合；在另一个可选实施例中，确定所述车辆的制动器踏板是否被踩下，其中由至少一个制动传感器确定所述车辆的至少一个制动器是否接合；

步骤8、每当所述车辆的所述至少一个制动器接合时，步骤6的车辆速度极限值不变；

步骤9、每当所述车辆的所述至少一个制动器被释放或未接合时，将在所述车辆的所述至少一个制动器释放时的当前车辆速度值记录并设置为所述新的车辆速度极限值；在一个可选实施例中，由至少一个速度传感器、所述车辆的同一轴上的至少两个相对车轮的至少一个RPM传感器确定所述当前车辆速度值，并且将所述RPM转换为所述车辆的速度；在一个可选实施例中，所述当前车辆速度值由地面速度传感器确定，诸如但不限于多普勒雷达；在另一可选实施例中，所述当前车辆速度值由电机速度编码器通过将所述电机的RPM改变为车辆速度及其组合来确定；

a.其中在所述车辆的整个操作过程中，连续地执行步骤7至步骤9；并且在一个可选实施例中，步骤7至步骤9是可选择的；

步骤10、利用PID回路逻辑控制器主动将当前车辆速度值与当前车辆速度极限值进行比较；

步骤11、每当所述当前车辆速度值接近或大于所述当前车辆速度极限值时，所述PID回路逻辑控制器确定用于将缓速制动值设置为大于零所需的车辆速度值的校正值，以便维持当前车辆速度值等于或低于所述当前车辆速度极限值；

步骤12、如果所述当前车辆速度值小于所述当前车辆速度极限值，所述缓速制动值被设置为维持所述当前车辆速度值小于或等于所述车辆速度极限值的值；

a.其中在所述车辆的整个操作过程中，连续地执行步骤10至步骤12；以及

b.其中在所述车辆的整个操作过程中，同时连续地执行步骤4至步骤12；

步骤13、可选择地，在设定缓速制动值所需的校正值时，为了维持当前车辆速度值等于或低于所述当前车辆速度极限值，确定车辆驱动挡位(或FNR位置的牵引驱动)是否为空挡；

步骤14、如果车辆驱动挡位(或牵引驱动或FNR位置)为空挡，则将步骤11中确定的校正值乘以空挡增益值；在一个可选实施例中，所述空挡增益值大于0且小于或等于1；优选地，在约0.5与小于或等于1之间；并且在另一可选实施例中，所述空挡增益值为约0.8；

步骤15、如果车辆驱动挡位(或牵引驱动)不是空挡，则将校正值设定为步骤11的缓速制动值；其中缓速制动值是使车辆速度减速所需的附加扭矩值，以将所述车辆速度维持在用于所述路面的下降的当前车辆速度极限值；以及

步骤16、其中每当所述车辆处于拖曳模式时，车辆速度调节和/或控制方法未接合。在一个可选实施例中，如果系统确定车辆存在问题(即，车辆不安全操作)，则系统将推荐牵引车辆。当牵引模式命令被输入到所述系统中时，所述车辆速度调节和/或控制方法被禁用。

在一个可选实施例中，当车辆的电源被启动时本文描述的系统被激活并且在车辆电源接通并且车辆运转的同时系统保持处于激活状态。以这种方式，车辆操作者不需要评估车辆是否超速。速度调节系统和方法还不是结合车辆的行车制动器来校正车辆速度，而是使用车辆的牵引电机作为发电机，以为牵引电机(下面讨论)提供阻力并且以响应于来自控制器的信号控制车辆速度，其中，来自控制器的信号基于当前车辆速度值与当前车辆速度极限值的比较。本文描述的系统的一些益处包括：缓解车辆超速；以及将所述车辆速度保持在安全范围内；减少车辆操作者(特别是由于减少踏板操作引起的车辆操作者的踝关节)的重复性关节运动；减少车辆操作者的肌肉疲劳；以及考虑到通过缓速制动控制速度来减少行车制动器的使用率以及减少不必要的排放，减少由车辆和车辆部件产生的废热，包括但不限于车辆的制动器和车轴。

根据一个可选实施例，本文描述的速度调节系统结合使用PID控制回路逻辑来确定缓速请求，以便缓速制动来辅助调节车辆速度。

PID控制对于本领域普通技术人员是已知的，并且在工业中已经用于获得最佳响应。PID控制算法在工业中是公认的标准，并且PID控制算法在本文中通过确定缓速电流值用于调节车辆速度，在一个可选实施例中车辆为电动车辆，以便在调节车辆速度(特别是车辆沿下坡移动)时实施缓速制动。

对于普通技术人员来说，缓速制动是众所周知的。缓速制动是一种能量回收机制，其中，通过将移动车辆或物体的动能转换为诸如电能或热能等替代形式能量，降低移动车辆或物体的速度。在这种机制中，电动牵引电机利用车辆的动量来回收除了作为热量流失到制动盘中之外的能量。再生制动的一种形式是本领域普通技术人员所公知的缓速制动。

在一个可选实施例中，当车辆操作者已经达到车辆的当前车辆速度极限值并且释放加速器和/或制动器踏板时，当前车辆速度极限值由PID控制器自动设置为当前(实际)车辆速度值。在多个实施例中，因为由车辆制造商、政府或政策标准/法规预设车辆的最大行驶速度(变为PID控制器的默认初始当前车辆速度极限值)，和/或现场设置特定最大可允许车辆速度极限值，所以可以设置附加参数。在一个可选实施例中，在系统确定油门(或加速器)被车辆操作者接合(诸如加速器踏板)的情况下，当车辆沿着下坡向下行驶或车辆挡位位置或FNR位置被设置为空挡时，这两者都是试图引起超速事件，本文描述的系统在将当前车辆速度值与当前车辆速度极限值进行比较时，提供阻尼或调节事件，从而防止车辆超速并且保持安全速度以沿着下坡向下行驶。在一个可选实施例中，这是通过以下步骤实现：计算一个或多个校正值并且向将缓速制动驱动命令用于电机，导致电机以足以将当前车辆速度值降低到低于与超速状况相对应的车辆速度极限值的阈值水平的量来执行车辆的再生制动。

在另一可选实施例中，如果本公开的控制系统检测到当前车辆速度值大于车辆速度极限阈值并且进一步检测到车辆位于下坡上，则PID控制器将当前车辆速度值(或如果使用速度导数则为当前加速度；或使用当前加速度的积分以获得当前速度)与预设当前车辆速度极限值(或目标加速度)进行比较，以确定误差项作为PID控制器算法的输入，从而导致计算的缓速制动校正值应用于电机，以便维持和/或获得电机的目标RPM来获得当前车辆速度极限值和/或保持当前车辆速度值小于指示超速状况的当前车辆速度极限值。PID算法根据误差项或误差值计算如下缓速制动校正值：

U_T＝P_XΔ_T+I∮Δ_T-D_X(Δ_T-Δ_(T-1))

其中，U_T＝PID控制校正值变量；

P_X△_T＝比例增益；

△_T＝误差值；

I∮△_T＝积分增益；和

D_X(△_T-△_(T-1))＝微分增益。

第一增益值P_X△_T是比例增益值。比例增益值平移使得误差项或△_T＝误差值越大，为校正车辆超速而要求的减速就越大。当前车辆速度值与当前车辆速度极限值相差越大，误差项(误差值)就越大，并且要求的减速(即校正值或U_T)就越大。第二增益值，即，I∫Δ_T是积分增益值，其在一段时间间隔内对所确定的误差项求和。在一个可选实施例中，对确定的误差项求和的当前时间间隔每10毫秒(ms)一次。时间间隔的范围可以在10至500毫秒之间。第三增益值D_X(△_T-△_(T-1))是导数增益值，其检查所确定的误差项的变化率以预测未来校正不过冲所需的校正。三个增益值结合到计算中，以便确定所需的缓速制动校正，U_T也称为根据需要而要求的减速。

通过调制磁场强度和由缓速制动(在这种情况下，再生制动系统)产生的电流量来保持控制或调节电动车辆的电动电机的RPM。该调制将不想要的(或过量的)动能转换成电能。由上述调制产生的电流越大，电机上的阻力越大(“缓速扭矩”)，并且因此车辆上的减速越大，以获得期望的车辆速度值。与现有系统相反，在车辆加速期间执行本申请的缓速制动，而在减速期间执行传统缓速制动。当目标RPM转换为目标速度(或当前车辆速度极限值)时，以车辆操作者将减速感知为平滑过程而不是非平稳过程(即，向前猛冲和制动导致车辆操作员向方向盘前移)的速率来减小所生成的电流，其中，这种不平稳过程会导致车辆操作者不适。

在本申请中，实际上对由系统和方法产生的再生曲线进行调制，而大多数电动车辆具有恒定的再生曲线。在本申请中，除非存在通过系统将当前车辆速度值与当前车辆速度极限值进行比较时(如本文所讨论的)所确定的不需要的加速度，否则再生制动的调制速率使得不需要减速。因此，如本文所述的再生制动被用作动态速率以便控制或调节车辆速度。

在本申请中，系统在减速过程中有节奏地驱动(pulse)以便维持当前车辆速度极限值，而以加速模式呈现巡航控制脉冲。换句话说，本申请从系统移除动能，而现有技术将动能添加到系统。

附图说明

附图仅用于示出具体实施例的目的，而并不认为是对本发明的限制，在整个附图中，相同的参考符号表示相同的部件。

图1是根据一个可选实施例的系统部件的示意图。

图2是根据一个可选实施例的系统和方法的决策流程的示意图。

图3示出了根据一个可选实施例的用于制动传感器和/或加速度传感器的模拟传感器。

图4示出了根据一个可选实施例的用于制动传感器的压力传感器。

图5示出了根据一个可选实施例的地面速度传感器。

图6示出了根据一个可选实施例的真实(true)地面速度传感器。

图7示出了根据一个可选实施例的控制器。

图8示出了下降沿概念。

图9示出了当在一个实例中接合而在另一实例中松开时具有速度控制器的车辆的各种传感器的曲线。

图10示出了图9的电机扭矩的分解图，同时调节缓速制动以使车辆速度维持或低于车辆速度极限值。

图11示出了当在一个实例中接合而在另一实例中松开并且车辆挡位处于空挡时具有速度控制器的车辆的各种传感器的曲线。

具体实施方式

现在参考图1，示出了用于车辆20、特别是电动车辆的车辆速度调制器10。速度调制器10包括多个部件，包括控制器30，其可以是与多个传感器通信的PID控制器，特别是车辆速度传感器40、可选的制动传感器50、加速度(或油门)传感器60和可选的定向测距或挡位位置(或FNR位置)传感器70；车辆电机80(用于非电动车辆，车辆电机80是缓速装置，诸如但不限于用于非电动车辆的液压缓速器、直流电机等)；以及电源90。传感器40、传感器50、传感器60和传感器70与控制器30通信，以将来自每个传感器的信号发送到控制器30。具体地，传感器40可以是数字传感器，用于感测车辆电机80的旋转并且将每秒脉冲数发送至控制器30，从而提供车辆电机80的每分钟转数，然后通过控制器30将其转换为车辆速度。可选择地，传感器40可以是基于多普勒波原理工作的“真实地面速度”传感器。可选择地，如本领域普通技术人员所理解的，可以使用全球定位系统(GPS)传感器。可选择地，如本领域普通技术人员所理解的，也可以使用霍尔效应。现在参考制动传感器50，传感器可以是模拟电位计，在一个可选实施例中，可以是线性电位器或旋转电位器，用于测量制动器接合，在一个可选实施例中，测量制动器踏板从非接合的第一位置到接合的第二位置的相对位置，其中非接合的第一位置被感测为行程(depression)的0％，并且接合的第二位置被感测为大于行程的0％直到100％。其中，在全行程处，第二位置被感测为100％。在该可选实施例中，从电压值或电流值中选择从制动传感器到控制器的信号。在另一可选实施例中，所述制动传感器是力载电池，测量制动器踏板上的负载。在另一可选实施例中，所述制动传感器是制动压力传感器，其通过将电压或电流信号发送到所述控制器的压力传感器测量制动压力。

加速度(油门)传感器60可以是模拟电位计，在一个可选实施例中，是线性电位器或旋转电位器，其测量加速器接合，在一个可选实施例中，测量加速器踏板从非接合的第一位置到接合的第二位置的相对位置，其中非接合的第一位置被感测为行程的0％，并且接合的第二位置被感测为大于行程的0％直到100％。其中，在全行程处，第二位置被感测为100％。在该可选实施例中，从加速度传感器60到控制器30的信号选自电压值或电流值，以通过控制器转换为非接合的0％直到完全接合的100％。在另一个可选实施例中，所述加速度传感器60是力载电池，用于测量施加在加速器踏板上的力。

可选的挡位位置传感器(或FNR传感器)70是至少一个开关，优选为多个开关，更优选为数字开关，用于感测开关接合还是断开。优选地，所述至少一个开关控制来自前进挡、空挡和倒车挡中的至少一个的挡位位置。在一个可选实施例中，存在两个开关，其中所述两个开关中的一个接合前进位置而所述两个开关中的另一个接合倒车位置。优选地，存在三个开关，即，用于前进的开关、用于空挡的开关、和用于倒车的开关。所述挡位位置传感器70将数字电压信号发送给控制器，用于感测前进挡、空挡或倒挡是否接合。可选择地，模拟电位计可以用于确定车辆的挡位位置。可选择地，电容式触摸传感器可以用于确定挡位位置并且将数字信号发送至控制器。

车辆速度传感器40测量车辆20的速度。在一个可选实施例中，以10ms的频率测量车辆20的速度。在另一可选实施例中，频率为1至1000ms，更优选地，1至500ms。可以如本领域普通技术人员已知的那样执行测量，并且测量可以包括测量车辆电机80的RPM。可以从本文描述的传感器中选择车辆速度传感器40。当车辆速度传感器40是数字传感器或霍尔效应型传感器时，车辆速度传感器40可以定位在沿着动力传递路径的任何位置。在一个可选实施例中，车辆速度传感器40位于公共车轴上的每个车轮21处。在另一可选实施例中，所述传感器可定位在连接到牵引装置的旋转构件的任何位置处。对于使用多普勒波的传感器，传感器可以定位在存在到达地面的清晰视线的车辆20上。对于GPS传感器，传感器可以定位在与卫星通信的车辆20上/中。

制动传感器50测量制动器对车辆的制动水平。可以基于制动器踏板位置(即，接合或不接合)或本领域普通技术人员已知的其他制动测量值测量该制动水平，其中，其他制动测量值包括但不限于测量电机扭矩和/或电机安培数。制动传感器50可以选自本文所述的那些传感器。在一个可选实施例中，当制动传感器50是模拟电位计和/或力载电池时，制动传感器50可以定位在制动器踏板上或定位为接近制动器踏板。当制动器是压力垫时，制动传感器50是制动压力传感器，其可以定位在制动器液压回路内的任何位置处，以测量制动压力垫上的压力。

加速度(或油门)传感器60测量车辆20的加速度(或油门位置)。该测量可以涉及测量车辆20中的加速器(或油门)踏板位置的位置或如上所述的本领域普通技术人员已知的其他方法。加速度(或油门)传感器60可以选自本文所述的那些传感器。当加速度传感器是模拟电位计或力载电池时，加速度传感器可以定位在加速器踏板处或定位为接近加速器踏板。

可选的定向测距或挡位位置或FNR位置传感器70测量车辆20的挡位或FNR位置是否处于前进、空挡或倒车状态。该测量可以涉及测量变速杆的位置或如上所述的本领域普通技术人员已知的其他方法。定向测距传感器70可以从本文描述的传感器中选择。当所述车辆是电动车辆时，挡位位置传感器70可以定位在所述牵引装置处或定位为接近牵引装置，用于感测所述牵引装置的旋转方向。可选择地，当所述车辆20是非电动车辆时，所述挡位传感器70可以定位在变速器处或定位为接近变速器，用于感测接合的挡位。

在可选实施例中，车辆电机80不仅向车辆20提供牵引运动，而且还用作缓速制动系统。车辆电机80还用作由控制器30中的PID所确定的缓速制动的发电机。

电源90向控制器30提供供电并且可以由车辆电机80充电。

车辆电机80和控制器30之间的通信是单向的(从30至80)，但是来自车辆电机80的信号经由车辆速度传感器40发送到控制器30，并且电源90和控制器30的通信是双向的，以促进便控制器30中的PID所要求的缓速制动，以确保电源90具有存储来自车辆电机80的能量的能力。

实例1

以下是本文描述的系统和方法的示例。

第一步骤涉及将值输入到所述控制器中，以允许计算用于车辆从最大速度安全减速的最大设计缓速扭矩，包括：i.输入在车辆被实施的现场允许的最大可允许车辆速度极限值；ii.输入车辆额定总重量；iii.输入车辆下坡的最大设计角度(车辆下坡的最大陡度)；iv.输入静态加载轮胎的半径(即，静态加载半径)。静态加载半径是充气到推荐压力的固定轮胎的加载半径。加载半径是在车轮平面中测量的从轮胎接触中心到车轮中心的距离；v.输入减速系数，其是车辆速度应该如何积极减小的值；vi.输入电机和车轮组件之间的总传动比(允许PID逻辑用于具有分动箱或变速器或不同车轴的车辆中)。如果没有用于电动车辆的变速器或分动箱，则使用总传动比为1:1；和vii.这些值输入以下公式将计算所需的缓速扭矩，以便根据下面识别的倾斜角和其他因素使车辆减速：

TB＝[rT×W_v×(F_d+sinθ)]/R_G，

其中，TB＝所需缓速扭矩，rT＝静态加载轮胎的半径，W_v＝车辆总重量，F_d＝减速系数，θ＝路面的下降角度，R_G＝电机和车轮组件之间的总传动比。

在一个实例中，TB值可以被原样使用，并且在另一实例中，所需的缓速扭矩值根据控制器可以被转换成向量，该向量可以是从值0到值100的经缩放的数学值。零是车辆的非缓速扭矩并且100是计算的车辆的最大缓速扭矩。

在基本系统中，将TB计算值手动输入到车辆速度控制器中。在更先进的系统中，将TB方程的每个参数输入到车辆速度控制器中，并且控制器计算TB。

不管挡位设置或位置如何，如果车辆电源接合，则系统总是处于激活状态。系统在空挡时(当挡位系统未接合时或当FNR定向测距处于空挡时)处于激活状态。如本文所述，现有技术系统的一个缺点是当车辆处于空挡时不接合缓速系统，这可能导致车辆操作者通过将车辆置于空挡来规避缓速系统。使系统在空挡是处于激活状态的一个益处是减轻车辆操作者误用，其可以将车辆置于空挡以避免挡位限制并且试图沿着下坡滑行，并且这两者中的任意一个超越通过控制器所限制的车辆速度和/或磨损制动系统。系统处于非激活状态的唯一时间是车辆关闭和车辆处于拖曳模式的时间。

现在参考图2，示出了本文系统的方法流程图。该方法在车辆启动时开始。从开始步骤200，系统确定油门是否被接合(或者如果油门或加速器踏板202是否被压下)，如果是，则车辆速度极限值被设置为最大可允许车辆速度极限值204。由OEM或工作场地限制或调整速度限制确定最大可允许车辆速度极限值204。车辆操作者接合车辆挡位并且接合油门以将车辆移动到不大于最大可允许车辆速度极限值204的某一速度。在油门未接合的情况下，换句话说，油门未被压下或接合，系统在油门松开的情况下记录当前车辆速度并且将车辆速度极限值205设置为在油门松开时所记录的当前车辆速度。同时，系统确定制动器是否接合(或制动器踏板是否被压下)206。当制动器踏板接合时，以上设置为205车辆速度极限值尚未改变。当制动器踏板被释放或未接合时，系统在制动器踏板被释放或未接合时记录当前车辆速度值207并且将其设置为新的当前车辆速度极限值205。系统从动作(即，制动器接合或松开，油门接合或松开)瞬时测量并记录新的车辆速度值并且多达50毫秒。在优选的可选实施例中，该时间段在10毫秒到500毫秒之间。一旦踏板被释放，油门就复位。该概念被称为“下降沿”。

一旦系统记录当前车辆速度值并且将其设置为新的当前车辆速度极限值205，系统就主动地将新的当前速度极限值205与当前车辆速度值207进行比较，只要加速器踏板未被压下(或未被接合)。当加速器踏板202被压下(或接合)时，系统在步骤300处将最大可允许(或预编程)车辆速度极限值204与当前车辆速度值207进行比较。

当加速器踏板202未被压下时，系统就在步骤300处确定当前车辆速度值207是否大于当前车辆速度极限值205。

在与当前车辆速度值207相比较时，如果步骤300为否，则当前车辆速度值207低于或等于当前车辆速度极限值205，并且不需要缓速制动222。如果不需要缓速制动，则系统向缓速装置发送“0”或零信号214，并且系统返回到步骤200。

如果步骤300为是，并且当前车辆速度值207大于当前车辆速度极限值205，则系统计算如由控制器中的PID回路逻辑确定的用于缓速制动222的所需校正值216。

以上描述了PID回路逻辑。制动器踏板俯角乘以预定增益值，并且将所得值作为缓速制动请求发送到控制器，作为百分比为0％到100％的缓速断开请求。一个示例将是预设增益值是否为3.3并且制动器踏板俯角是否为30％(换句话说，制动器踏板从制动器踏板的起始位置按下30％)，发送至控制器和电机的缓速制动请求为99％，以增加电机上的阻力，从而允许电机执行大部分所需减速为安全速度限制并且减少对车辆的行车制动器的磨损和热量，增加行车制动器的寿命并降低维护成本。

一旦计算出用于缓速制动的所需校正值216，系统确定挡位(或牵引模式)是否处于空挡218。如果为是，则将所需校正值乘以空挡增益值，以产生新的所需校正值220。空挡增益值的范围从大于0到小于或等于1，优选地从0.5到1。在该实例中，其值为0.8。如果为否，则意味着挡位不处于空挡，则不使用空挡增益乘数来确定校正值并且将该校正值应用于如上所述的缓速制动222。空挡增益值用于阻止操作者从前进换挡为空挡。系统一直处于激活状态并且继续评估所有传感器并根据需要执行计算。

实施例2

以下是车辆随着本公开的速度控制器系统接合和断开而经历各种状况的示例。一种具有以下规格的车辆在具有各种坡度的路面上行驶以测试速度控制器。使用的控制器是Parker IQAN-MC^TM主控制器。所使用的油门/加速度传感器是Makersan加速器踏板，MO450_H10_P009。所使用的速度传感器是TM4逆变器/控制器，CO150-HV-A2。所使用的制动传感器是Parker ADS50模拟距离传感器，01710ECD。所使用的FNR传感器是Cobo OMNIA F-N-R开关，01-1113-0000。所使用的缓速制动系统是TM4逆变器/控制器，CO150-HV-A2。

如图9A和9B所示，提供了带有速度控制器的车辆随时间变化的各种参数图表。该图表提供了实际或当前车辆速度值400、车辆速度极限值500、电机扭矩值600、路面间距值700、车辆挡位位置800、加速器(油门)踏板位置900和制动器踏板位置1000。从t＝5秒到t＝48秒，速度控制器接合，车辆加速到每小时60公里(kph)，并保持车辆速度极限值500为或低于60kph。在t＝48秒时，车辆操作员松开速度控制器，当前车辆速度值400立即加速到车辆速度极限值500以上，尽管加速器没有接合(参见在t＝51至t＝75秒时的加速器踏板位置900)。制动器踏板需要接合以避免超速情况(参见在t＝64至t＝87秒时的制动器踏板位置1000)。在每次松开制动器踏板和/或油门踏板时(参见t＝86至t＝97秒)，按本文所述方法调节车辆速度极限值500。在大约t＝105秒时，车辆速度控制器系统接合并且油门接合，使得实际车辆速度值达到60kph，即60kph的车辆速度极限值500。虽然油门接合，但实际车辆速度值略微超过了60kph，但无论油门是否接合(参见t＝123秒至t＝207秒)并且没有应用车辆的制动器，速度控制器都能防止不必要的加速和超速。图10可以示出速度控制器系统的平滑性，其提供了在图9中时间间隔为t＝123秒至t＝138秒时，通过速度控制器的缓速制动系统施加的电机扭矩值600的分解图。如图10所示，电机扭矩值600在t＝123秒至t＝138秒之间的曲线波动的平滑性允许车辆平稳运行，从而保持车辆速度极限值500而车辆操作员不会感觉到不舒适。

如图11A和11B所示，车辆进行与上述相同的测试，但是现在挡位在测试的时间周期期间设置为空挡。在t＝80秒时，速度控制器关闭(禁用)，车辆挡位设置为空挡(t＝81秒时)。车辆速度从60kph增加到70kph(高于60kph的车辆速度极限值)。在t＝104秒时，速度控制器开启(启用)，在t＝106秒时，车辆挡位设置为前进挡。速度控制器通过缓速制动系统对电机施加扭矩，使实际车辆速度值在t＝107秒时达到60kph。通过速度控制器接合，在t＝186秒时将车辆挡位置于空挡。车辆速度缓慢，但是随后由于路面的坡度而提高，但由于速度控制器系统的作用，车辆速度在空挡时保持低于车辆速度极限值500。车辆挡位在t＝197秒时移至前进挡。

现在参考图3，示出了用于制动器的模拟传感器1100和/或油门传感器。在模拟传感器一端的杠杆1110可以附接到制动器和/或油门踏板，以在松开(位置是杠杆行程好0％和0英寸)到完全接合(位置是杠杆行程的100％和1英寸)时确定制动器和/或油门踏板的位置。模拟传感器1100的另一端1120连接到控制器。通过通信线路1130将从0到100％的值按照电压信号形式(用于0％的0.5V，和用于100％的4.5V)发送到控制器。

现在参考图4，示出了用于制动器的压力传感器2100和/或油门压力垫传感器。端部2120与压力垫连通以确定当脱开(0％或无压力)到完全接合(100％或最大压力)时施加到垫的压力。压力传感器2100的另一端2110连接到控制器。通过通信线路2130将从0到100％的值按照电压信号形式(对于0％为0.5V和对于100％为4.5V)发送到控制器。

现在参考图5，示出了地面速度传感器3100。第一端3110通过霍尔效应而不需要接触测量车辆的挡位或车轮或电机上的磁体每分钟转数。另一端3120与控制器3130通信，并且向控制器发送每分钟转数的数字信号，其中控制器将RPM转换为车辆的速度。

现在参考图6，示出了真正的地面速度传感器(TGSS)4100。TGSS传感器4100结合多普勒频移来测量车辆的真正地面速度。TGSS传感器4100可以被定位成将信号传输到路面并且该信号被反射离开路面并且通过TGSS 4100接收反射信号。当路面相对于TGSS 4100移动时，反射信号(多普勒频移)频率会发生变化。通过测量频率变化来计算车辆的真正地面速度。

现在参考图7，将控制器(或计算机)5100描绘为速度控制器系统的一部分。控制器5100连接到本文中所描述的各种传感器，并且基于从本文中所描述的各种传感器接收到的信号将传感器电压信号转换为计算校正因子所需的工程单位，以发送信号并接合缓速制动系统以控制车辆速度，使得车辆速度不大于车辆速度极限值。控制器还可计算将所述车辆减速至零速所需的最大缓速扭矩值，在一种可选实施例中，是基于TB＝[rT×Wv×(Fd+sinθ)]/RG，其中TB＝所需的最大缓速扭矩，rT＝静态负载轮胎的半径，Wv＝车辆总重量，Fd＝减速系数，θ＝路面最大下降角，RG＝电机和车轮组件之间的总传动比。

现在参考图8，图中显示了上升沿6100和下降沿6110。在本应用中，控制器在油门和制动器分离时记录并调整下降沿6110处的新车辆速度极限值。

在不脱离本公开的范围的情况下，可以对本公开的可选实施例进行许多更改；本公开的目的是将此处包含的所有事项视为本公开的说明性内容，而非限制性内容。

Claims

1.一种车辆速度控制系统，用于控制车辆速度，所述车辆沿路面行驶，其特征在于，当所述车辆正在行驶时，所述车辆速度控制系统处于激活状态，所述车辆速度控制系统包括：

a、至少一个控制器；

b、至少一个非电动车辆的油门传感器或一个电动车辆的加速度传感器，与所述至少一个控制器通信；

c、至少一个制动传感器，与所述至少一个控制器通信；

d、至少一个车辆速度传感器，与所述至少一个控制器通信，其中，所述至少一个控制器还包括PID控制器；以及

e、至少一个缓速制动系统，与所述至少一个控制器通信，其中，所述至少一个控制器接收来自所述至少一个非电动车辆的油门传感器或一个电动车辆的加速度传感器、所述至少一个车辆速度传感器和所述至少一个制动传感器的信号，并将信号发送至所述至少一个缓速制动系统，以基于以下因素控制所述车辆的速度：

i、最大允许车辆速度极限值；

ii、车辆总重量Wv；

iii、所述路面的最大下降角θ；

iv、所述车辆的静态负载轮胎的半径rT；

v、减速系数Fd，车辆速度如何积极减小的值；以及

vi、对于电动车辆，所述车辆的发动机与所述车辆的车轮组件之间的总传动比RG，或者对于非电动车辆，缓速器与联接到牵引装置的驱动轮之间的总传动比，其中，最大缓速扭矩值被定义为：

TB＝[rT×Wv×(Fd+sinθ)]/RG。

2.根据权利要求1所述的车辆速度控制系统，其特征在于，还包括至少一个挡位传感器，与所述至少一个控制器通信。

3.根据权利要求1所述的车辆速度控制系统，其特征在于，所述至少一个油门传感器是油门踏板位置传感器。

4.根据权利要求1所述的车辆速度控制系统，其特征在于，所述至少一个加速度传感器是加速器踏板位置传感器。

5.根据权利要求4所述的车辆速度控制系统，其特征在于，所述至少一个制动传感器选自于由制动器踏板位置传感器和刹车片压力传感器所组成的组。

6.根据权利要求1所述的车辆速度控制系统，其特征在于，还包括至少一个挡位传感器，与所述至少一个控制器通信，其中，所述至少一个挡位传感器是挡位位置传感器。

7.根据权利要求1所述的车辆速度控制系统，其特征在于，还包括至少一个挡位传感器，与所述至少一个控制器通信，其中，所述至少一个挡位传感器是空挡位置传感器。

8.根据权利要求1所述的车辆速度控制系统，其特征在于，还包括至少一个定向测距传感器。

9.根据权利要求1所述的车辆速度控制系统，其特征在于，所述车辆是电动车辆，还包括至少一个定向测距传感器，其中，所述至少一个定向测距传感器是用于所述电动车辆的前进、空挡和倒车FNR位置传感器。

10.根据权利要求1所述的车辆速度控制系统，其特征在于，还包括至少一个电机，与所述至少一个控制器通信。

11.根据权利要求10所述的车辆速度控制系统，其特征在于，还包括至少一个电源，用于所述至少一个控制器和所述电机。