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CN118254607B - 电动汽车的动力系统及其控制方法 - Google Patents

电动汽车的动力系统及其控制方法 Download PDF

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CN118254607B CN202410567828.9A CN202410567828A CN118254607B CN 118254607 B CN118254607 B CN 118254607B CN 202410567828 A CN202410567828 A CN 202410567828A CN 118254607 B CN118254607 B CN 118254607B
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Abstract

本发明属于汽车技术领域，具体为一种电动汽车的动力系统及其控制方法，该电动汽车的动力系统由两部分构成，即由动力电池组系统和智能发电系统构成，动力电池组系统由一大一小两个独立动力电池组组成，所述动力电池组系统用于给所述电动汽车提供动力。智能发电系统用于发电给所述电动汽车直接提供动力或给所述小电池组充电。本发明一大一小两个独立动力电池组系统和智能发电系统构成创新型电动汽车动力系统，可独立给驱动电机供电驱动汽车或联合给驱动电机供电驱动汽车，可形成七种不同的工作模式，该七种工作模式的切换由VCU/ECU/PDU联合控制，自动匹配，过渡平稳。本发明具有模块化、集成化、可靠性高的特点。

Description

电动汽车的动力系统及其控制方法
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，特指一种电动汽车的动力系统及其控制方法。
背景技术
目前市场上用纯电驱动的电动汽车有两种，一种是纯电动汽车，另一种是增程式电动汽车。
这两种汽车都有不足，纯电动汽车存在充电焦虑、里程焦虑等不足。而增程式电动汽车由于可以用油发电，没有充电焦虑、里程焦虑，但由于所带电池组相对小，纯电续航短，导致频繁充电，馈电下行驶，油耗高，噪音大，在高速行驶时，油耗高发电跟不上用电，导致动力不足，加速无力等缺点。
发明内容
本发明的目的在于克服现有技术的不足，提供一种电动汽车的动力系统及其控制方法，解决现有的纯电汽车存在充电焦虑、里程焦虑等的问题，还用于解决现有的增程式电动汽车存在充电频繁、馈电下行驶油耗高，噪音大，高速行驶时油耗高发电跟不上用电导致动力不足，加速无力等的问题。
实现上述目的的技术方案是：
本发明提供了一种电动汽车的动力系统，包括：
驱动汽车行驶的驱动电机；
与所述驱动电机连接的逆变器；
与所述逆变器连接的第一动力电池组，用于通过所述逆变器为所述驱动电机提供电力；
与所述逆变器连接的第二动力电池组，用于通过所述逆变器为所述驱动电机提供电力；
与所述第二动力电池组和所述逆变器均连接的智能发电系统，用于为所述第二动力电池组进行充电，和/或通过所述逆变器为所述驱动电机提供电力。
本发明电动汽车的动力系统的优选的在于，所述智能发电系统包括燃料箱、与所述燃料箱连接的发动机以及与所述发动机连接的发电机；
所述燃料箱用于为所述发动机提供燃料；
所述发动机用于为所述发电机提供动能；
所述发电机用于将所述发动机的动能转化为电能，所述发电机与所述第二动力电池组和所述逆变器均连接，用于为所述第二动力电池组进行充电，和/或通过所述逆变器为所述驱动电机提供电力。
本发明电动汽车的动力系统的优选的在于，所述第二动力电池组优选功率型电池。
本发明电动汽车的动力系统的优选的在于，所述第一动力电池组上设有直流充电口和交流充电口。
本发明电动汽车的动力系统的优选的在于，所述第一动力电池组的容量大于所述第二动力电池组的容量。
本发明电动汽车的动力系统的优选的在于，所述驱动电机有一个或两个，在所述驱动电机有一个时，所述驱动电机与汽车的前轮或后轮驱动连接；
在所述驱动电机有两个时，其中一个驱动电机与汽车的前轮驱动连接，另一个驱动电机与汽车的后轮驱动连接。
本发明电动汽车的动力系统的优选的在于，还包括与所述逆变器、所述第一动力电池组、所述第二动力电池组以及所述智能发电系统控制连接的控制模块；
所述控制模块用于获取所述第一动力电池组和所述第二动力电池组的荷电状态，根据所获取的荷电状态控制由所述第一动力电池组，和/或所述第二动力电池组，和/或所述智能发电系统为所述驱动电机提供电力。
本发明电动汽车的动力系统的优选的在于，所述控制模块为所述智能发电系统设置高效区发电范围，在所述智能发电系统开始发电时，控制所述智能发电系统在高效区发电范围内进行发电。
本发明电动汽车的动力系统的优选的在于，所述控制模块还用于根据汽车行驶功率需求和汽车行驶路况选择工作模式，其中所述工作模式有七种，第一种工作模式为第一动力电池组单独为所述驱动电机提供电力，第二种工作模式为第二动力电池组单独为所述驱动电机提供电力，第三种工作模式为智能发电系统单独为所述驱动电机提供电力，同时所述智能发电系统为所述第二动力电池组进行充电，第四种工作模式为第一动力电池组和第二动力电池组并联为所述驱动电机提供电力，第五种工作模式为第一动力电池组和智能发电系统并联为所述驱动电机提供电力，第六种工作模式为第二动力电池组和智能发电系统并联为所述驱动电机提供电力，第七种工作模式为第一动力电池组、第二动力电池组和智能发电系统并联为所述驱动电机提供电力。
本发明电动汽车的动力系统的优选的在于，所述控制模块控制所述第一动力电池组为所述驱动电机提供电力，直至所述第一动力电池组的电量达到预设值。
本发明电动汽车的动力系统的优选的在于，在电动汽车下坡、减速、滑行或者停车时，所述控制模块还用于将电动汽车制动的动力回馈能量转化成电能充入到第一动力电池组和/或第二动力电池组中。
本发明还提供了一种电动汽车的动力系统的控制方法，包括如下步骤：
S1：获取所述第一动力电池组的荷电状态；
S2：判断所获取的所述第一动力电池组的荷电状态是否高于第一预设值，若是，则执行步骤S3；若否，则执行步骤S6；
S3：计算第一动力电池组的最大输出功率；
S4：进一步判断第一动力电池组的最大输出功率是否高于需求功率，若是，则执行步骤S5；若否，则执行步骤S13；
S5：让第一动力电池组单独为驱动电机提供电力以驱动汽车行驶；
S6：获取第二动力电池组的荷电状态；
S7：进一步判断第二动力电池组的荷电状态是否高于第二预设值，若是，则执行步骤S8；若否，则执行步骤S11；
S8：计算第二动力电池组的最大输出功率；
S9：进一步判断第二动力电池组的最大输出功率是否高于需求功率，若是，则执行步骤S10；若否，则执行步骤S12；
S10：让第二动力电池组单独为驱动电机提供电力以驱动汽车行驶；
S11：让智能发电系统单独为驱动电机提供电力以驱动汽车行驶；
S12：让第二动力电池组和智能发电系统并联为驱动电机提供电力以驱动汽车行驶；
S13：获取第二动力电池组的荷电状态；
S14：进一步判断第二动力电池组的荷电状态是否高于第二预设值，
若是，则执行步骤S15；若否，则执行步骤S18；
S15：计算第二动力电池组的最大输出功率；
S16：进一步判断第二动力电池组的最大输出功率是否高于需求功率，若是，则执行步骤S17，若否，则执行步骤S19；
S17：让第一动力电池组和第二动力电池组并联为驱动电机提供电力以驱动汽车行驶；
S18：让第一动力电池组和智能发电系统并联为驱动电机提供电力以驱动汽车行驶；
S19：让第一动力电池组、第二动力电池组和智能发电系统并联为驱动电机提供电力以驱动汽车行驶。
本发明电动汽车的动力系统及其控制方法的有益效果为：
本发明的第一动力电池组、第二动力电池组以及智能发电系统既能够单独的为汽车提供电力，又能够进行任意组合实现并联的为汽车提供电力，以适应汽车的行驶情况，还能够很好的解决纯电汽车的充电焦虑和里程焦虑。
本发明的第一动力电池组、第二动力电池组以及智能发电系统构成了创新型电动汽车的动力系统，可独立给驱动电机供电驱动电动汽车或联合给驱动电机供电驱动电动汽车。
本发明具有模块化、集成化、可靠性高的特点。
本发明的工作模式形式多，在行驶过程，可根据路况和功率需求，自动匹配，过渡平稳。
本发明中的第二电池组优选功率型电池通过智能发电系统进行充电，不设外部充电口，具有闪充闪放的功能。
本发明所述的动力系统，在任何情况下，只要大动力电池有电，都优先供电给驱动电机驱动汽车，让智能发电系统尽可能的处于“安静”状态，这样不仅可以节能减排，还能降低汽车的使用成本。
本发明中的第一动力电池组和第二动力电池组具有能量回收的功能，能够延长电池的使用时间。
附图说明
图1为本发明电动汽车的动力系统的原理示意图。
图2为本发明电动汽车的动力系统的控制方法的流程图。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步说明。
参阅图1，本发明提供了一种电动汽车的动力系统及其控制方法，通过为电动汽车配置第一动力电池组、第二动力电池组以及智能发电系统为驱动电机提供电力以驱动汽车行驶，其中第一动力电池组的容量大于第二动力电池组的容量，智能发电系统既能够为驱动电机提供电力又能够为第二动力电池组进行充电，且第二动力电池组只能通过智能发电系统进行充电，该第一动力电池组、第二动力电池组以及智能发电系统既能够单独的为汽车提供电力，又能够进行任意组合实现并联的为汽车提供电力，以适应汽车的行驶情况。本发明的电动汽车的动力系统能够很好的解决纯电汽车的充电焦虑和里程焦虑。下面结合附图对本发明电动汽车的动力系统及其控制方法进行说明。
参阅图1，显示了本发明电动汽车的动力系统的原理示意图。下面结合图1，对本发明的电动汽车的动力系统进行说明。
如图1所示，本发明的电动汽车的动力系统包括驱动电机7、逆变器6、第一动力电池组1、第二动力电池组2以及智能发电系统，其中驱动电机7用于驱动汽车行驶，该驱动电机7与电动汽车的前轮和/或后轮驱动连接，能够驱动前轮和/或后轮进行转动。逆变器6与驱动电机7连接，第一动力电池组1、第二动力电池组2以及智能发电系统均与逆变器6连接，可通过逆变器为驱动电机7提供电力，该智能发电系统还与第二动力电池组2连接，该智能发电系统能够为第二动力电池组2进行充电。如此，本发明的电动汽车的动力系统可通过第一动力电池组1，和/或第二动力电池组2，和/或智能发电系统为驱动电机7进行供电，让驱动电机7驱动汽车行驶。
进一步地，如图1所示，智能发电系统包括燃料箱3、与燃料箱3连接的发动机4以及与发动机4连接的发电机5；其中燃料箱3用于为发动机4提供燃料；发动机4用于为发电机5提供动能；发电机5用于将发动机4的动能转化为电能，发电机5与第二动力电池组2和逆变器6均连接，用于为第二动力电池组2进行充电，和/或通过逆变器6为驱动电机7提供电力。
再进一步地，燃料箱3内存储的燃料可以是汽油、柴油、甲醇、氢燃料以及合成生物燃料等。
又进一步地，第二动力电池组2优选功率型电池，该功率型电池的数量在满足技术要求的前提下尽可能的少设置。功率型电池具有闪充闪放的功能，该第二动力电池组2上不设置外部充电口，该第二动力电池组2只能通过智能发电系统进行充电。较佳地，该第二动力电池组2优选钛酸锂电池。
又进一步地，第一动力电池组1上设有直流充电口和交流充电口。可根据实际使用需要选择对应的充电口进行充电。该第一动力电池组1可通过充电桩进行充电。
该第一动力电池组1包括若干个电池，电池的数量在汽车空间允许的前提下尽可能的多设置。该第一动力电池组1的电池可选能量型电池或功率型电池。较佳地，该第一动力电池组1选用镍氢电池、钛酸锂电池、锰酸锂电池、磷酸锂电池、三元锂电池等，优选钛酸锂电池。
第一动力电池组1的容量大于第二动力电池组2的容量，该第一动力电池组1相对于第二动力电池组2可称为大动力电池组，该第二动力电池组2相对于第一动力电池组1可称为小动力电池组，该小动力电池组的容量小，还具备快速充放电的功能，其充放电速度快，充电所需的时间短，能够较快速的完成充电并为驱动电机提供电力。
第一动力电池组和第二动力电池组优选钛酸锂电池，其中第一动力电池组(也即大动力电池组)具有全部放电功能，也即其电量能够用尽，而现有技术中的其他电池的使用率比较低，比如三元锂电池在放电时需要留20％的电量不能全部放空，在充电时要求充电至80％，不能完全充满，因为充满会存在安全隐患。本发明的第一动力电池组相比于现有技术中的电池，在容量相同的情况下，行驶里程更长。
又进一步地，驱动电机7有一个或两个，在驱动电机7有一个时，该驱动电机7可以与汽车的前轮驱动连接，还可以与汽车的后轮驱动连接。
在驱动电机7有两个时，其中一个驱动电机与汽车的前轮驱动连接，另一个驱动电机与汽车的后轮驱动连接。如此，本发明的电动汽车的动力系统的驱动方式可实现两驱，即由一个驱动电机驱动汽车行驶，可以是驱动前轮进行转动，还可以是驱动后轮进行转动，还可实现四驱，即两个驱动电机同时驱动前轮和后轮进行转动。
在本发明的一种具体实施方式中，本发明的电动汽车的动力系统还包括与逆变器6、第一动力电池组1、第二动力电池组2以及智能发电系统控制连接的控制模块；
该控制模块用于获取第一动力电池组1和第二动力电池组2的荷电状态，根据所获取的荷电状态控制由第一动力电池组1，和/或第二动力电池组2，和/或智能发电系统为驱动电机7提供电力。
进一步地，该控制模块为整车控制器(VCU，Vehicle control unit)，本发明的电动汽车的动力系统还包括电池管理系统(BMS，Battery Management System)，该电池管理系统与第一动力电池组1和第二动力电池组2连接，用于实现对第一动力电池组1和第二动力电池组2进行管理控制。整车控制器与电池管理系统通过CAN总线与电池管理系统通讯连接，能够获取电池管理系统发来的第一动力电池组1和第二动力电池组2的荷电状态SOC值，该整车控制器还能够为电池管理系统发送控制指令以控制对应的电池组执行指令。整车控制器还能够通过自身的IO接口，获取或采集钥匙启动信号、加速踏板信号和制动踏板信号等。
本发明的电动汽车的动力系统还包括与发动机4控制连接的发动机控制器(ECU，Electronic Control Unit)和与发电机5控制连接的发电机控制器(GCU，GeneratorControl Unit)。该发动机控制器能够对发动机进行控制管理，发电机控制器能够对发电机进行控制管理，整车控制器通过CAN总线与发动机控制器和发电机控制器通讯连接，能够通过发动机控制器和发电机控制器获取发动机和发电机的状态，还能够通过发动机控制器和发电机控制器为发动机和发电机下发控制指令。
在本发明的一种具体实施方式中，控制模块为智能发电系统设置高效区发电范围，在智能发电系统开始发电时，控制智能发电系统在高效区发电范围内进行发电。
较佳地，该智能发电系统的高效区发电范围可依据经验进行设定，根据综合油耗、发电机效率、NVH等因素进行功率的确定。
在本发明的一种具体实施方式中，控制模块还用于根据汽车行驶功率需求和汽车行驶路况选择工作模式，其中工作模式有七种，第一种工作模式为第一动力电池组单独为驱动电机提供电力，第二种工作模式为第二动力电池组单独为驱动电机提供电力，第三种工作模式为智能发电系统单独为驱动电机提供电力，同时智能发电系统为第二动力电池组进行充电，第四种工作模式为第一动力电池组和第二动力电池组并联为驱动电机提供电力，第五种工作模式为第一动力电池组和智能发电系统并联为驱动电机提供电力，第六种工作模式为第二动力电池组和智能发电系统并联为驱动电机提供电力，第七种工作模式为第一动力电池组、第二动力电池组和智能发电系统并联为驱动电机提供电力。
本发明电动汽车的动力系统还包括功率分配器(PDU，Power divider Unit)，该功率分配器设于逆变器处，用于实现功率分配功能。
本发明的电动汽车的动力系统的工作模式的切换由VCU/ECU/PDU联合控制，通过汽车行驶路况和汽车行驶需求功率进行自动切换。
进一步地，第一动力电池组优先提供电力驱动汽车，在任何情况下，只要第一动力电池组有电，就优先供电给驱动电机以驱动汽车。在能够充电时，用外部电源为第一动力电池组进行充电补能。具体地，控制模块优先获取第一动力电池组1的荷电状态SOC值，通过获取的第一动力电池组1的荷电状态SOC值来判断该第一动力电池组1是否有电，进而再决定是否由第一动力电池组进行供电。
再进一步地，只有第一动力电池组、第二动力电池组没电时，外部充电不便利或根据路况行驶情况，启动智能发电系统，让智能发电系统给驱动电机供电以驱动汽车，或让智能发电系统给第二动力电池组进行充电。
本发明通过VCU/ECU/PDU联合控制，根据汽车行驶的需求，比如汽车行驶路况和汽车行驶需求功率等，为电动汽车供电并驱动电动汽车，当第一动力电池组有电时，优先使用第一动力电池组通过逆变器给驱动电机独立供电驱动汽车。进一步当第一动力电池组有电时，第二动力电池组也有电时，二者可同时通过逆变器给驱动电机供电驱动汽车。进一步当第二动力电池组有电时，也可以通过逆变器给驱动电机独立供电驱动汽车。进一步当第一动力电池组没电时，第二动力电池组电量不足时，智能发电系统发电，通过逆变器给驱动电机供电驱动汽车，同时也可以给第二动力电池组充电。进一步当第二动力电池组有电时，根据行驶路况情况，也可以与智能发电系统发电一起通过逆变器给驱动电机供电驱动汽车。进一步当第二动力电池没有电时，第一动力电池组有电时，根据行驶路况情况，智能发电系统也可发电与第一动力电池组一起通过逆变器给驱动电机供电驱动汽车。
在本发明的一种具体实施方式中，控制模块控制第一动力电池组1为驱动电机7提供电力，直至第一动力电池组1的电量达到预设值。
通过设定的预设值，让第一动力电池组1保留一定的电量，以保证电动汽车的动力系统的用电需求，比如给控制模块进行供电让控制模块能够运行，以实现工作模式的切换。
在本发明的一种具体实施方式中，在电动汽车下坡、减速、滑行或者停车时，控制模块还用于将电动汽车制动的动力回馈能量转化成电能充入到第一动力电池组和/或第二动力电池组中。
电动汽车减速时，驱动电机会停止工作，但此时电机的转子仍然在转动，使得该电机产生反向电动势，利用该反向电动势能够为电池进行反向充电。
本发明还提供了一种电动汽车的动力系统的控制方法，下面对该控制方法进行说明。
如图2所示，本发明的控制方法包括如下步骤：
执行步骤S1：获取所述第一动力电池组的荷电状态；接着执行步骤S2；
执行步骤S2：判断所获取的所述第一动力电池组的荷电状态是否高于第一预设值，若是，则执行步骤S3；若否，则执行步骤S6；
执行步骤S3：计算第一动力电池组的最大输出功率；接着执行步骤S4；
执行步骤S4：进一步判断第一动力电池组的最大输出功率是否高于需求功率，若是，则执行步骤S5；若否，则执行步骤S13；步骤S4中的需求功率为汽车行驶需求功率；
执行步骤S5：让第一动力电池组单独为驱动电机提供电力以驱动汽车行驶；
执行步骤S6：获取第二动力电池组的荷电状态；接着执行步骤S7；
执行步骤S7：进一步判断第二动力电池组的荷电状态是否高于第二预设值，若是，则执行步骤S8；若否，则执行步骤S11；
执行步骤S8：计算第二动力电池组的最大输出功率；接着执行步骤S9；
执行步骤S9：进一步判断第二动力电池组的最大输出功率是否高于需求功率，若是，则执行步骤S10；若否，则执行步骤S12；步骤S9中的需求功率为汽车行驶需求功率；
执行步骤S10：让第二动力电池组单独为驱动电机提供电力以驱动汽车行驶；
执行步骤S11：让智能发电系统单独为驱动电机提供电力以驱动汽车行驶；
执行步骤S12：让第二动力电池组和智能发电系统并联为驱动电机提供电力以驱动汽车行驶；
执行步骤S13：获取第二动力电池组的荷电状态；接着执行步骤S14；
执行步骤S14：进一步判断第二动力电池组的荷电状态是否高于第二预设值，若是，则执行步骤S15；若否，则执行步骤S18；
执行步骤S15：计算第二动力电池组的最大输出功率；接着执行步骤S16；
执行步骤S16：进一步判断第二动力电池组的最大输出功率是否高于需求功率，若是，则执行步骤S17，若否，则执行步骤S19；步骤S16中的需求功率为汽车行驶需求功率；
执行步骤S17：让第一动力电池组和第二动力电池组并联为驱动电机提供电力以驱动汽车行驶；
执行步骤S18：让第一动力电池组和智能发电系统并联为驱动电机提供电力以驱动汽车行驶；
执行步骤S19：让第一动力电池组、第二动力电池组和智能发电系统并联为驱动电机提供电力以驱动汽车行驶。
本发明的电动汽车的动力系统的有益效果为：
本发明的第一动力电池组、第二动力电池组以及智能发电系统构成了创新型电动汽车的动力系统，可独立给驱动电机供电驱动电动汽车或联合给驱动电机供电驱动电动汽车。
本发明具有模块化、集成化、可靠性高的特点。
本发明的工作模式形式多，在行驶过程，可根据路况和功率需求，自动匹配，过度平稳。
本发明的第一动力电池组、第二动力电池组以及智能发电系统既能够单独的为汽车提供电力，又能够进行任意组合实现并联的为汽车提供电力，以适应汽车的行驶情况，还能够很好的解决纯电汽车的充电焦虑和里程焦虑。
以上结合附图实施例对本发明进行了详细说明，本领域中普通技术人员可根据上述说明对本发明做出种种变化例。因而，实施例中的某些细节不应构成对本发明的限定，本发明将以所附权利要求书界定的范围作为本发明的保护范围。

Claims (12)

1.一种电动汽车的动力系统，其特征在于，包括：
驱动汽车行驶的驱动电机；
与所述驱动电机连接的逆变器；
与所述逆变器连接的第一动力电池组，用于通过所述逆变器为所述驱动电机提供电力；
与所述逆变器连接的第二动力电池组，用于通过所述逆变器为所述驱动电机提供电力；
与所述第二动力电池组和所述逆变器均连接的智能发电系统，用于为所述第二动力电池组进行充电，和/或通过所述逆变器为所述驱动电机提供电力；
当第一动力电池组有电时，优先使用第一动力电池组通过逆变器给驱动电机独立供电驱动汽车；
进一步当第一动力电池组有电时，第二动力电池组也有电时，二者可同时通过逆变器给驱动电机供电驱动汽车；
进一步当第二动力电池组有电时，也可通过逆变器给驱动电机独立供电驱动汽车；
进一步当第一动力电池组没电时，第二动力电池组电量不足时，智能发电系统发电，通过逆变器给驱动电机供电驱动汽车，同时也可给第二动力电池组充电；
进一步当第二动力电池组有电时，根据行驶路况情况，也可与智能发电系统发电一起通过逆变器给驱动电机供电驱动汽车；
进一步当第二动力电池没有电时，第一动力电池组有电时，根据行驶路况情况，智能发电系统也可发电与第一动力电池组一起通过逆变器给驱动电机供电驱动汽车。
2.如权利要求1所述的电动汽车的动力系统，其特征在于，所述智能发电系统包括燃料箱、与所述燃料箱连接的发动机以及与所述发动机连接的发电机；
所述燃料箱用于为所述发动机提供燃料；
所述发动机用于为所述发电机提供动能；
所述发电机用于将所述发动机的动能转化为电能，所述发电机与所述第二动力电池组和所述逆变器均连接，用于为所述第二动力电池组进行充电，和/或通过所述逆变器为所述驱动电机提供电力。
3.如权利要求1所述的电动汽车的动力系统，其特征在于，所述第二动力电池组优选功率型电池。
4.如权利要求1所述的电动汽车的动力系统，其特征在于，所述第一动力电池组上设有直流充电口和交流充电口。
5.如权利要求1所述的电动汽车的动力系统，其特征在于，所述第一动力电池组的容量大于所述第二动力电池组的容量。
6.如权利要求1所述的电动汽车的动力系统，其特征在于，所述驱动电机有一个或两个，在所述驱动电机有一个时，所述驱动电机与汽车的前轮或后轮驱动连接；
在所述驱动电机有两个时，其中一个驱动电机与汽车的前轮驱动连接，另一个驱动电机与汽车的后轮驱动连接。
7.如权利要求1所述的电动汽车的动力系统，其特征在于，还包括与所述逆变器、所述第一动力电池组、所述第二动力电池组以及所述智能发电系统控制连接的控制模块；
所述控制模块用于获取所述第一动力电池组和所述第二动力电池组的荷电状态，根据所获取的荷电状态控制由所述第一动力电池组，和/或所述第二动力电池组，和/或所述智能发电系统为所述驱动电机提供电力。
8.如权利要求7所述的电动汽车的动力系统，其特征在于，所述控制模块为所述智能发电系统设置高效区发电范围，在所述智能发电系统开始发电时，控制所述智能发电系统在高效区发电范围内进行发电。
9.如权利要求7所述的电动汽车的动力系统，其特征在于，所述控制模块还用于根据汽车行驶功率需求和汽车行驶路况选择工作模式，其中所述工作模式有七种，第一种工作模式为第一动力电池组单独为所述驱动电机提供电力，第二种工作模式为第二动力电池组单独为所述驱动电机提供电力，第三种工作模式为智能发电系统单独为所述驱动电机提供电力，同时所述智能发电系统为所述第二动力电池组进行充电，第四种工作模式为第一动力电池组和第二动力电池组并联为所述驱动电机提供电力，第五种工作模式为第一动力电池组和智能发电系统并联为所述驱动电机提供电力，第六种工作模式为第二动力电池组和智能发电系统并联为所述驱动电机提供电力，第七种工作模式为第一动力电池组、第二动力电池组和智能发电系统并联为所述驱动电机提供电力。
10.如权利要求7所述的电动汽车的动力系统，其特征在于，所述控制模块控制所述第一动力电池组为所述驱动电机提供电力，直至所述第一动力电池组的电量达到预设值。
11.如权利要求7所述的电动汽车的动力系统，其特征在于，在电动汽车下坡、减速、滑行或者停车时，所述控制模块还用于将电动汽车制动的动力回馈能量转化成电能充入到第一动力电池组和/或第二动力电池组中。
12.一种如权利要求1至权利要求11中任一项所述的电动汽车的动力系统的控制方法，其特征在于，包括如下步骤：
S1：获取所述第一动力电池组的荷电状态；
S2：判断所获取的所述第一动力电池组的荷电状态是否高于第一预设值，若是，则执行步骤S3；若否，则执行步骤S6；
S3：计算第一动力电池组的最大输出功率；
S4：进一步判断第一动力电池组的最大输出功率是否高于需求功率，若是，则执行步骤S5；若否，则执行步骤S13；
S5：让第一动力电池组单独为驱动电机提供电力以驱动汽车行驶；
S6：获取第二动力电池组的荷电状态；
S7：进一步判断第二动力电池组的荷电状态是否高于第二预设值，若是，则执行步骤S8；若否，则执行步骤S11；
S8：计算第二动力电池组的最大输出功率；
S9：进一步判断第二动力电池组的最大输出功率是否高于需求功率，若是，则执行步骤S10；若否，则执行步骤S12；
S10：让第二动力电池组单独为驱动电机提供电力以驱动汽车行驶；
S11：让智能发电系统单独为驱动电机提供电力以驱动汽车行驶；
S12：让第二动力电池组和智能发电系统并联为驱动电机提供电力以驱动汽车行驶；
S13：获取第二动力电池组的荷电状态；
S14：进一步判断第二动力电池组的荷电状态是否高于第二预设值，若是，则执行步骤S15；若否，则执行步骤S18；
S15：计算第二动力电池组的最大输出功率；
S16：进一步判断第二动力电池组的最大输出功率是否高于需求功率，若是，则执行步骤S17，若否，则执行步骤S19；
S17：让第一动力电池组和第二动力电池组并联为驱动电机提供电力以驱动汽车行驶；
S18：让第一动力电池组和智能发电系统并联为驱动电机提供电力以驱动汽车行驶；
S19：让第一动力电池组、第二动力电池组和智能发电系统并联为驱动电机提供电力以驱动汽车行驶。
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