CN118182409A - 电子驻车制动系统控制方法、装置、设备及可读存储介质 - Google Patents

Abstract

一种电子驻车制动系统控制方法、装置、设备及可读存储介质，电子驻车制动系统控制方法包括：当车辆处于行驶状态，且电子驻车制动系统卡钳处于释放状态时，若液压制动系统无故障，则电子驻车制动系统通过控制电路断开H桥电路的供电，以供防止电子驻车制动系统卡钳意外夹紧；当车辆处于驻车状态，且电子驻车制动系统卡钳处于夹紧状态时，若驾驶员不在位，或车辆未上电，则电子驻车制动系统通过控制电路断开H桥电路的供电，以供防止电子驻车制动系统卡钳意外释放。本申请通过，在车辆行驶或驻车情况下，通过新增的控制电路断开H桥电路的供电，从而电子驻车制动系统卡钳不会再意外的夹紧或释放，从而提升了车辆的安全性。

Description

电子驻车制动系统控制方法、装置、设备及可读存储介质

技术领域

本申请涉及汽车制动技术领域，尤其涉及一种电子驻车制动系统控制方法、装置、设备及可读存储介质。

背景技术

EPB(Electrical Park Brake，电子驻车制动系统)在汽车停止时，为汽车驻车提供助力，防止汽车溜车，并使用外置的电子驻车制动系统开关替代了传统的手拉式机械手刹的功能。目前的电子驻车制动系统采用H桥电路，电子驻车制动系统控制器通过控制H桥电路开关的开启和闭合，实现电子驻车制动系统卡钳电机的正转和反转，电机正转卡钳夹紧进行驻车，电机反转卡钳释放解除驻车。

然而，由于一些异常的原因，H桥电路可能会异常接通，或者外部请求指令发送的异常等，导致电子驻车制动系统控制器会输出电流给到电子驻车制动系统卡钳电机，进而导致车辆行驶时电子驻车制动系统卡钳意外夹紧会造成车辆异常刹车或甩尾问题，车辆驻车时电子驻车制动系统卡钳意外释放会造成车辆溜车问题。

综上，现有的电子驻车制动系统卡钳存在意外夹紧或意外释放的问题，不够安全。

发明内容

本申请提供一种电子驻车制动系统控制方法、装置、设备及可读存储介质，旨在解决现有的电子驻车制动系统卡钳存在意外夹紧或意外释放，不够安全的技术问题。

第一方面，本申请实施例提供一种电子驻车制动系统控制方法，所述电子驻车制动系统控制方法包括：

当车辆处于行驶状态，且电子驻车制动系统卡钳处于释放状态时，若液压制动系统无故障，则电子驻车制动系统通过控制电路断开H桥电路的供电，以供防止电子驻车制动系统卡钳意外夹紧；

当车辆处于驻车状态，且电子驻车制动系统卡钳处于夹紧状态时，若驾驶员不在位，或车辆未上电，则电子驻车制动系统通过控制电路断开H桥电路的供电，以供防止电子驻车制动系统卡钳意外释放。

可选的，所述电子驻车制动系统控制方法还包括：

当车辆处于行驶状态，且电子驻车制动系统卡钳处于释放状态时，若液压制动系统有故障，则电子驻车制动系统通过控制电路接通H桥电路的供电，以供保障电子驻车制动系统的功能使用。

可选的，在所述电子驻车制动系统通过控制电路接通H桥电路的供电，以供保障电子驻车制动系统的功能使用之后，包括：

当电子驻车开关的持续按压时长超过预设时长时，通过电子驻车制动系统卡钳进行制动减速。

可选的，在所述电子驻车制动系统通过控制电路断开H桥电路的供电，以供防止电子驻车制动系统卡钳意外夹紧之后，包括：

当电子驻车开关的持续按压时长超过预设时长时，通过液压制动系统进行制动减速。

可选的，所述电子驻车制动系统控制方法还包括：

当车辆处于驻车状态，且电子驻车制动系统卡钳处于夹紧状态时，若驾驶员在位，且车辆已上电，则电子驻车制动系统通过控制电路接通H桥电路的供电，以供保障电子驻车制动系统的功能使用。

可选的，所述控制电路串联于电子驻车制动系统电源和H桥电路的供电正极之间，所述控制电路包括控制开关和常开开关，所述控制开关和常开开关并联，当控制开关或常开开关闭合时，接通H桥电路的供电，当控制开关开启且常开开关开启时，断开H桥电路的供电。

可选的，所述电子驻车制动系统控制方法还包括：

当电子驻车开关的持续按压时长超过预设时长时，若制动踏板被踩下或液压制动系统有故障，则检测控制开关和常开开关的状态；

若控制开关无故障且为开启状态，则闭合控制开关，以供以供接通H桥电路的供电；

若控制开关故障无法闭合，则闭合常开开关，以供接通H桥电路的供电。

第二方面，本申请实施例提供了一种电子驻车制动系统控制装置，所述电子驻车制动系统控制装置包括：

第一控制模块，用于当车辆处于行驶状态，且电子驻车制动系统卡钳处于释放状态时，若液压制动系统无故障，则电子驻车制动系统通过控制电路断开H桥电路的供电，以供防止电子驻车制动系统卡钳意外夹紧；

第二控制模块，用于当车辆处于驻车状态，且电子驻车制动系统卡钳处于夹紧状态时，若驾驶员不在位，或车辆未上电，则电子驻车制动系统通过控制电路断开H桥电路的供电，以供防止电子驻车制动系统卡钳意外释放。

第三方面，本申请实施例提供了一种电子驻车制动系统控制设备，所述电子驻车制动系统控制设备包括处理器、存储器、以及存储在所述存储器上并可被所述处理器执行的电子驻车制动系统控制程序，其中所述电子驻车制动系统控制程序被所述处理器执行时，实现如上述所述的电子驻车制动系统控制方法的步骤。

第四方面，本申请实施例提供了一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储有电子驻车制动系统控制程序，其中所述电子驻车制动系统控制程序被处理器执行时，实现如上述所述的电子驻车制动系统控制方法的步骤。

本申请实施例提供的技术方案带来的有益效果包括：

本申请实施例中，当车辆处于行驶状态，且电子驻车制动系统卡钳处于释放状态时，若液压制动系统无故障，则电子驻车制动系统通过控制电路断开H桥电路的供电，以供防止电子驻车制动系统卡钳意外夹紧；当车辆处于驻车状态，且电子驻车制动系统卡钳处于夹紧状态时，若驾驶员不在位，或车辆未上电，则电子驻车制动系统通过控制电路断开H桥电路的供电，以供防止电子驻车制动系统卡钳意外释放。本申请实施例通过，在车辆行驶或驻车情况下，通过新增的控制电路断开H桥电路的供电，从而H桥电路由于没有电不能再控制电子驻车制动系统卡钳电机，从而电子驻车制动系统卡钳不会再意外的夹紧或释放，从而提升了车辆的安全性，且车辆行驶时是在液压系统无故障的情况下才断开H桥电路的供电，由于液压制动可用于执行车辆制动，可以保障车辆制动上的安全，以及车辆驻车时是在驾驶员不在位或车辆未上电的情况下，通过控制电路断开H桥电路的供电，此时也不会有电子驻车制动系统卡钳释放的需求，不会影响到驾驶员对电子驻车制动系统功能的使用。

附图说明

图1为本申请电子驻车制动系统控制方法一实施例的流程示意图；

图2为本申请电子驻车制动系统控制方法一实施例的H桥电路示意图；

图3为本申请电子驻车制动系统控制方法一实施例的控制电路示意图；

图4为本申请电子驻车制动系统控制装置一实施例的功能模块示意图；

图5为本申请实施例方案中涉及的电子驻车制动系统控制设备的硬件结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。

第一方面，本申请实施例提供一种电子驻车制动系统控制方法。

一实施例中，参照图1，图1为本申请电子驻车制动系统控制方法一实施例的流程示意图，如图1所示，电子驻车制动系统控制方法包括：

步骤S10，当车辆处于行驶状态，且电子驻车制动系统卡钳处于释放状态时，若液压制动系统无故障，则电子驻车制动系统通过控制电路断开H桥电路的供电，以供防止电子驻车制动系统卡钳意外夹紧。

本实施例中，可以通过车辆当前车速来判断车辆是否处于行驶状态，例如如果车辆当前车速大于3km/h(千米每小时)，则可认定为车辆处于行驶状态，如果车辆处于行驶状态，且电子驻车制动系统卡钳处于释放状态，此时如果液压制动系统无故障，由于液压制动可用于执行车辆制动，可以保障车辆制动的安全，因而此时可以放心的通过控制电路断开H桥电路的供电，从而H桥电路由于没有电不能再控制电子驻车制动系统卡钳电机，电子驻车制动系统卡钳不会再意外的夹紧，从而在保障制动安全的基础上解决了车辆行驶时电子驻车制动系统卡钳意外夹紧会造成车辆异常刹车或甩尾的问题。H桥电路是一个典型的直流电机控制电路，因为它的电路形状酷似字母H，故得名“H桥”，可使其连接的负载或输出端两端电压反相/电流反向，参照图2，图2为本申请电子驻车制动系统控制方法一实施例的H桥电路示意图，如图2所示，VCC是供电正极，GND是接地，M是电机，A/B/C/D是开关，可以通过电子驻车制动系统的驱动芯片控制A/B/C/D的开关状态，其中，当开关A和D闭合，B和C断开时，电机正转，驱动电子驻车制动系统卡钳夹紧，进行驻车，当开关C和B闭合，A和D断开时，电机反转，驱动电子驻车制动系统卡钳释放，解除驻车。

步骤S20，当车辆处于驻车状态，且电子驻车制动系统卡钳处于夹紧状态时，若驾驶员不在位，或车辆未上电，则电子驻车制动系统通过控制电路断开H桥电路的供电，以供防止电子驻车制动系统卡钳意外释放。

本实施例中，当车辆处于驻车状态，且电子驻车制动系统卡钳处于夹紧状态时，此时如果驾驶员不在位，或者车辆处于未上电状态，在此种情况下车辆没有释放电子驻车制动系统卡钳的需求，因而此时可以放心的通过控制电路断开H桥电路的供电，从而H桥电路由于没有电不能再控制电子驻车制动系统卡钳电机，电子驻车制动系统卡钳不会再意外的释放，从而解决了车辆溜车的问题，同时也不会影响到驾驶员对电子驻车制动系统功能的使用，其中，驾驶员是否在位的信号可以通过座椅传感器或图像传感器等方式获取得到。

本实施例中，如果车辆处于行驶状态，且电子驻车制动系统卡钳处于释放状态，此时如果液压制动系统无故障，由于液压制动可用于执行车辆制动，可以保障车辆制动上的安全，因而此时可以放心的通过控制电路断开H桥电路的供电，从而H桥电路由于没有电不能再控制电子驻车制动系统卡钳电机，电子驻车制动系统卡钳不会再意外的夹紧，从而在保障制动安全的基础上解决了车辆行驶时电子驻车制动系统卡钳意外夹紧会造成车辆异常刹车或甩尾的问题，以及当车辆处于驻车状态，且电子驻车制动系统卡钳处于夹紧状态时，此时如果驾驶员不在位，或者车辆处于未上电状态，在此种情况下车辆没有释放电子驻车制动系统卡钳的需求，因而此时也可以放心的通过控制电路断开H桥电路的供电，从而H桥电路由于没有电不能再控制电子驻车制动系统卡钳电机，电子驻车制动系统卡钳不会再意外的释放，从而解决了车辆溜车的问题，同时也不会影响到驾驶员对电子驻车制动系统功能的使用。

进一步地，一实施例中，所述电子驻车制动系统控制方法还包括：

当车辆处于行驶状态，且电子驻车制动系统卡钳处于释放状态时，若液压制动系统有故障，则电子驻车制动系统通过控制电路接通H桥电路的供电，以供保障电子驻车制动系统的功能使用。

本实施例中，如果车辆处于行驶状态，且电子驻车制动系统卡钳处于释放状态，此时如果液压制动系统有故障，为保障车辆制动的安全，需要电子驻车制动系统通过控制电路接通H桥电路的供电，以供保障电子驻车制动系统的功能使用。

进一步地，一实施例中，在所述电子驻车制动系统通过控制电路接通H桥电路的供电，以供保障电子驻车制动系统的功能使用之后，包括：

当电子驻车开关的持续按压时长超过预设时长时，通过电子驻车制动系统卡钳进行制动减速。

本实施例中，如果车辆处于行驶状态，且电子驻车制动系统卡钳处于释放状态，在液压制动系统有故障的情况下，为保障车辆制动的安全，电子驻车制动系统通过控制电路会接通H桥电路的供电，如果遭遇紧急情况，如检测到驾驶员通过长拉电子驻车开关，电子驻车制动系统控制器就会控制电子驻车制动系统卡钳电机执行动态夹紧制动进行减速，动态夹紧类似ABS(antilock brake system，制动防抱死系统)动作，可以执行夹紧和释放，可以防止后轮抱死。

进一步地，一实施例中，在所述电子驻车制动系统通过控制电路断开H桥电路的供电，以供防止电子驻车制动系统卡钳意外夹紧之后，包括：

当电子驻车开关的持续按压时长超过预设时长时，通过液压制动系统进行制动减速。

本实施例中，如果车辆处于行驶状态，且电子驻车制动系统卡钳处于释放状态，在液压制动系统无故障的情况下，电子驻车制动系统会通过控制电路断开H桥电路的供电，此时如果遭遇紧急情况，如检测到驾驶员通过长拉电子驻车开关，电子驻车制动系统控制器就会请求液压制动系统进行制动减速。关于车辆多种制动方式的使用，需要说明的是，液压制动：常规情况下进行刹车是踩刹车踏板，液压制动系统给到四轮卡钳进行刹车制动；CDP制动：比如刹车踏板卡住了，无法踩刹车踏板刹车，这时候，液压系统也没有故障，此时长拉电子驻车开关，就可以触发此功能，液压系统给到四轮卡钳进行刹车制动，RWU制动：比如刹车踏板卡住，液压系统也有故障，此时长拉电子驻车开关，可以触发此功能，后轮电子驻车制动系统卡钳会动态夹紧，是依靠电机执行的夹紧制动盘减速，类似ABS的功能，电子驻车制动系统卡钳只有后轮有，前轮是纯液压卡钳，电子驻车制动系统卡钳，可以液压减速，也可以电机夹紧减速。其中，CDP(Car Dynamic Power Control)是一种汽车电子功能，主要作用是实现车辆的动态减速，在定速巡航时，CDP会自动启动，根据驾驶员的要求将车辆减速至静止状态，它属于ESP(Electric Stability Program，电子稳定程序)的附属功能，现代汽车通常采用电子驻车制动系统替代传统的刹车系统，电子驻车制动系统开关可以在行驶中实现CDP功能，即在车辆行驶中，通过电子驻车制动系统开关来减速制动车辆，对于高端车辆，CDP功能还可以与主动巡航系统(ACC)配合使用，实现与前方车辆的车间距离设定，并根据设定的车间距离，通过ESP功能进行自动减速控制，确保安全行驶。RWU(Rear wheelUnlocker，后轮防抱死功能)，如果ABS模块无法操作制动器或获得最低的减速速率，但仍然提供车轮转速信号给电子驻车制动系统模块，则使用RWU模式，车轮转速输入让电子驻车制动系统模块可以按需调节后制动器上的夹持载荷，以便产生最大的减速效果而不锁死车轮。

进一步地，一实施例中，所述电子驻车制动系统控制方法还包括：

当车辆处于驻车状态，且电子驻车制动系统卡钳处于夹紧状态时，若驾驶员在位，且车辆已上电，则电子驻车制动系统通过控制电路接通H桥电路的供电，以供保障电子驻车制动系统的功能使用。

本实施例中，当车辆处于驻车状态，且电子驻车制动系统卡钳处于夹紧状态时，此时如果驾驶员在位，且车辆处于上电状态，则说明驾驶员可能会有释放电子驻车制动系统卡钳起动车辆的需求，因而电子驻车制动系统通过控制电路接通H桥电路的供电，从而驾驶员可以通过控制H桥电路来释放电子驻车制动系统卡钳，以起动车辆。

进一步地，一实施例中，所述控制电路串联于电子驻车制动系统电源和H桥电路的供电正极之间，所述控制电路包括控制开关和常开开关，所述控制开关和常开开关并联，当控制开关或常开开关闭合时，接通H桥电路的供电，当控制开关开启且常开开关开启时，断开H桥电路的供电。

本实施例中，参照图3，图3为本申请电子驻车制动系统控制方法一实施例的控制电路示意图，如图3所示，电子驻车制动系统控制器包含电源芯片、MCU(MicrocontrollerUnit，微控制单元)、驱动芯片和H桥，蓄电池给电子驻车制动系统控制器提供外部供电，电子驻车制动系统卡钳包含电机部分和卡钳部分，外部信号与电子驻车制动系统控制器交互，外部信号比如车速、坡度、液压、车辆上电状态、驾驶员在位信号以及电子驻车开关信号等，通过电子驻车制动系统控制器控制电子驻车制动系统卡钳的电机进行正转执行夹紧驻车，反转执行释放，现有技术的工作过程为：蓄电池给电源芯片供电，电源芯片给MCU供电，MCU控制驱动芯片控制H桥电路A/B/C/D开关的闭合和打开，用来控制电机的正转和反转，实现电子驻车制动系统卡钳夹紧和释放，其中H桥电路的具体结构可以继续参照图2。本申请与现有技术的区别在于，为电子驻车制动系统控制器新增了一个控制电路，控制电路串联于电子驻车制动系统电源和H桥电路的供电正极之间，即通过新增的控制电路实现控制H桥电路供电的接通和断开，控制电路包括控制开关和常开开关，控制开关和常开开关并联，由此可知，控制开关和常开开关只要有一个闭合，就可以接通H桥电路的供电，控制开关和常开开关同时开启，可以断开H桥电路的供电，常开开关顾名思义在常态时处于开启的状态，常用于进行压力、压差及继电器等自动保护设备中。

进一步地，一实施例中，所述电子驻车制动系统控制方法还包括：

当电子驻车开关的持续按压时长超过预设时长时，若制动踏板被踩下或液压制动系统有故障，则检测控制开关和常开开关的状态；

若控制开关无故障且为开启状态，则闭合控制开关，以供以供接通H桥电路的供电；

若控制开关故障无法闭合，则闭合常开开关，以供接通H桥电路的供电。

本实施例中，无论车辆是处于行驶状态或是驻车状态，如果电子驻车开关的持续按压时长超过预设时长，并且此时检测到制动踏板被踩下或液压制动系统有故障，代表着有紧急制动需求，此时需要接通H桥电路的供电，提供电子驻车制动系统的功能使用，由于控制电路由控制开关和常开开关并联组成，因而此时有必要检测控制开关和常开开关的状态，如果控制开关故障无法闭合，则闭合常开开关，以接通H桥电路的供电，从而即使是控制开关故障无法闭合，也能够使用备用的常开开关来接通H桥电路的供电，从而保障电子驻车制动系统的功能使用。如此设置的原因是由于新增的控制电路在一些情况下会断开H电路的供电，会影响到电子驻车制动系统的功能使用，从而存在一定程度的风险隐患，而通过常开开关的设置，从而可以确保即使控制开关发生故障无法闭合，还可以通过闭合常开开关来接通H桥电路的供电，以保障电子驻车制动系统的功能使用，从而保证足够的安全。

第二方面，本申请实施例还提供一种电子驻车制动系统控制装置。

一实施例中，参照图4，图4为本申请电子驻车制动系统控制装置一实施例的功能模块示意图，如图4所示，电子驻车制动系统控制装置包括：

第一控制模块10，用于当车辆处于行驶状态，且电子驻车制动系统卡钳处于释放状态时，若液压制动系统无故障，则电子驻车制动系统通过控制电路断开H桥电路的供电，以供防止电子驻车制动系统卡钳意外夹紧；

第二控制模块20，用于当车辆处于驻车状态，且电子驻车制动系统卡钳处于夹紧状态时，若驾驶员不在位，或车辆未上电，则电子驻车制动系统通过控制电路断开H桥电路的供电，以供防止电子驻车制动系统卡钳意外释放。

进一步地，一实施例中，电子驻车制动系统控制装置还包括第三控制模块，用于：

当车辆处于行驶状态，且电子驻车制动系统卡钳处于释放状态时，若液压制动系统有故障，则电子驻车制动系统通过控制电路接通H桥电路的供电，以供保障电子驻车制动系统的功能使用。

进一步地，一实施例中，电子驻车制动系统控制装置还包括第一制动模块，用于：

当电子驻车开关的持续按压时长超过预设时长时，通过电子驻车制动系统卡钳进行制动减速。

进一步地，一实施例中，电子驻车制动系统控制装置还包括第二制动模块，用于：

当电子驻车开关的持续按压时长超过预设时长时，通过液压制动系统进行制动减速。

进一步地，一实施例中，电子驻车制动系统控制装置还包括第四控制模块，用于：

当车辆处于驻车状态，且电子驻车制动系统卡钳处于夹紧状态时，若驾驶员在位，且车辆已上电，则电子驻车制动系统通过控制电路接通H桥电路的供电，以供保障电子驻车制动系统的功能使用。

进一步地，一实施例中，所述控制电路串联于电子驻车制动系统电源和H桥电路的供电正极之间，所述控制电路包括控制开关和常开开关，所述控制开关和常开开关并联，当控制开关或常开开关闭合时，接通H桥电路的供电，当控制开关开启且常开开关开启时，断开H桥电路的供电。

进一步地，一实施例中，电子驻车制动系统控制装置还包括第五控制模块，用于：

当电子驻车开关的持续按压时长超过预设时长时，若制动踏板被踩下或液压制动系统有故障，则检测控制开关和常开开关的状态；

若控制开关无故障且为开启状态，则闭合控制开关，以供以供接通H桥电路的供电；

若控制开关故障无法闭合，则闭合常开开关，以供接通H桥电路的供电。

其中，上述电子驻车制动系统控制装置中各个模块的功能实现与上述电子驻车制动系统控制方法实施例中各步骤相对应，其功能和实现过程在此处不再一一赘述。

第三方面，本申请实施例提供一种电子驻车制动系统控制设备。

参照图5，图5为本申请实施例方案中涉及的电子驻车制动系统控制设备的硬件结构示意图。本申请实施例中，电子驻车制动系统控制设备可以包括处理器、存储器、通信接口以及通信总线。

其中，通信总线可以是任何类型的，用于实现处理器、存储器以及通信接口互连。

通信接口包括输入/输出(input/output，I/O)接口、物理接口和逻辑接口等用于实现电子驻车制动系统控制设备内部的器件互连的接口，以及用于实现电子驻车制动系统控制设备与其他设备(例如其他计算设备或用户设备)互连的接口。物理接口可以是以太网接口、光纤接口、ATM接口等；用户设备可以是显示屏(Display)、键盘(Keyboard)等。

存储器可以是各种类型的存储介质，例如随机存取存储器(randomaccessmemory，RAM)、只读存储器(read-only memory，ROM)、非易失性RAM(non-volatileRAM，NVRAM)、闪存、光存储器、硬盘、可编程ROM(programmable ROM，PROM)、可擦除PROM(erasable PROM，EPROM)、电可擦除PROM(electrically erasable PROM，EEPROM)等。

处理器可以是通用处理器，通用处理器可以调用存储器中存储的电子驻车制动系统控制程序，并执行本申请实施例提供的电子驻车制动系统控制方法。例如，通用处理器可以是中央处理器(central processing unit，CPU)。其中，电子驻车制动系统控制程序被调用时所执行的方法可参照本申请电子驻车制动系统控制方法的各个实施例，此处不再赘述。

本领域技术人员可以理解，图5中示出的硬件结构并不构成对本申请的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

第四方面，本申请实施例还提供一种可读存储介质。

本申请可读存储介质上存储有电子驻车制动系统控制程序，其中所述电子驻车制动系统控制程序被处理器执行时，实现如上述的电子驻车制动系统控制方法的步骤。

其中，电子驻车制动系统控制程序被执行时所实现的方法可参照本申请电子驻车制动系统控制方法的各个实施例，此处不再赘述。

需要说明的是，上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其他步骤或单元。术语“第一”、“第二”和“第三”等描述，是用于区分不同的对象等，其不代表先后顺序，也不限定“第一”、“第二”和“第三”是不同的类型。

在本申请实施例的描述中，“示例性的”、“例如”或者“举例来说”等用于表示作例子、例证或说明。本申请实施例中被描述为“示例性的”、“例如”或者“举例来说”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其它实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“示例性的”、“例如”或者“举例来说”等词旨在以具体方式呈现相关概念。

在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B；文本中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况，另外，在本申请实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。

在本申请实施例描述的一些流程中，包含了按照特定顺序出现的多个操作或步骤，但是应该理解，这些操作或步骤可以不按照其在本申请实施例中出现的顺序来执行或并行执行，操作的序号仅用于区分开各个不同的操作，序号本身不代表任何的执行顺序。另外，这些流程可以包括更多或更少的操作，并且这些操作或步骤可以按顺序执行或并行执行，并且这些操作或步骤可以进行组合。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备执行本申请各个实施例所述的方法。

以上仅为本申请的优选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种电子驻车制动系统控制方法，其特征在于，所述电子驻车制动系统控制方法包括：

当车辆处于行驶状态，且电子驻车制动系统卡钳处于释放状态时，若液压制动系统无故障，则电子驻车制动系统通过控制电路断开H桥电路的供电，以供防止电子驻车制动系统卡钳意外夹紧；

当车辆处于驻车状态，且电子驻车制动系统卡钳处于夹紧状态时，若驾驶员不在位，或车辆未上电，则电子驻车制动系统通过控制电路断开H桥电路的供电，以供防止电子驻车制动系统卡钳意外释放。

2.如权利要求1所述的电子驻车制动系统控制方法，其特征在于，所述电子驻车制动系统控制方法还包括：

当车辆处于行驶状态，且电子驻车制动系统卡钳处于释放状态时，若液压制动系统有故障，则电子驻车制动系统通过控制电路接通H桥电路的供电，以供保障电子驻车制动系统的功能使用。

3.如权利要求2所述的电子驻车制动系统控制方法，其特征在于，在所述电子驻车制动系统通过控制电路接通H桥电路的供电，以供保障电子驻车制动系统的功能使用之后，包括：

当电子驻车开关的持续按压时长超过预设时长时，通过电子驻车制动系统卡钳进行制动减速。

4.如权利要求1所述的电子驻车制动系统控制方法，其特征在于，在所述电子驻车制动系统通过控制电路断开H桥电路的供电，以供防止电子驻车制动系统卡钳意外夹紧之后，包括：

当电子驻车开关的持续按压时长超过预设时长时，通过液压制动系统进行制动减速。

5.如权利要求1所述的电子驻车制动系统控制方法，其特征在于，所述电子驻车制动系统控制方法还包括：

当车辆处于驻车状态，且电子驻车制动系统卡钳处于夹紧状态时，若驾驶员在位，且车辆已上电，则电子驻车制动系统通过控制电路接通H桥电路的供电，以供保障电子驻车制动系统的功能使用。

6.如权利要求1所述的电子驻车制动系统控制方法，其特征在于，所述控制电路串联于电子驻车制动系统电源和H桥电路的供电正极之间，所述控制电路包括控制开关和常开开关，所述控制开关和常开开关并联，当控制开关或常开开关闭合时，接通H桥电路的供电，当控制开关开启且常开开关开启时，断开H桥电路的供电。

7.如权利要求6所述的电子驻车制动系统控制方法，其特征在于，所述电子驻车制动系统控制方法还包括：

当电子驻车开关的持续按压时长超过预设时长时，若制动踏板被踩下或液压制动系统有故障，则检测控制开关和常开开关的状态；

若控制开关无故障且为开启状态，则闭合控制开关，以供以供接通H桥电路的供电；

若控制开关故障无法闭合，则闭合常开开关，以供接通H桥电路的供电。

8.一种电子驻车制动系统控制装置，其特征在于，所述电子驻车制动系统控制装置包括：

第一控制模块，用于当车辆处于行驶状态，且电子驻车制动系统卡钳处于释放状态时，若液压制动系统无故障，则电子驻车制动系统通过控制电路断开H桥电路的供电，以供防止电子驻车制动系统卡钳意外夹紧；

第二控制模块，用于当车辆处于驻车状态，且电子驻车制动系统卡钳处于夹紧状态时，若驾驶员不在位，或车辆未上电，则电子驻车制动系统通过控制电路断开H桥电路的供电，以供防止电子驻车制动系统卡钳意外释放。

9.一种电子驻车制动系统控制设备，其特征在于，所述电子驻车制动系统控制设备包括处理器、存储器、以及存储在所述存储器上并可被所述处理器执行的电子驻车制动系统控制程序，其中所述电子驻车制动系统控制程序被所述处理器执行时，实现如权利要求1至7中任一项所述的电子驻车制动系统控制方法的步骤。

10.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质上存储有电子驻车制动系统控制程序，其中所述电子驻车制动系统控制程序被处理器执行时，实现如权利要求1至7中任一项所述的电子驻车制动系统控制方法的步骤。